Первое, что поразило меня в Кировограде, - обилие продуктов. После голодноватого Енисейска, рацион жителей которого не блистал разнообразием и по возможности разбавлялся добываемыми немалым трудом плодами местной природы, рядовой буфет училищной общаги показался мне прямо-таки злачным местом. Румяные сардельки, отварные языки, несколько сортов колбасы, - после консервированного колбасного фарша, основного блюда и основной закуски под спирт в сибирских командировках, - произвели на меня волшебное впечатление: я наверно попал рай, и впереди меня ждет что-то необыкновенно значимое.
Нет, я сам родом с Украины, имею представление о богатстве украинского стола, но первые годы моей самостоятельной жизни пришлись как раз на хваленое хрущевское "изобилие", с его гороховым хлебом и вымоченной соленой треской; хек под маринадом считался лакомством... Шестидесятые годы отпечатались в молодой памяти как символ явно не лучших времен... а тут, спустя десяток лет, - хоть обожрись. До Сибири, правда, оно еще не дошло...
Оно не дошло до Сибири и через двадцать лет.
А самым значимым, что я привез из Кировоградской школы высшей летной подготовки, было свидетельство с отличием - результат переучивания на двухмоторный поршневой лайнер Ил-14. С ним в протянутой руке я и предстал перед согнутой спиной пилота-инструктора третьей эскадрильи, замещающего отсутствующего комэску. Он мельком глянул на мою бумажку, отвернулся и продолжал копаться в сейфе, перекладывая стопку летных книжек.
Я стоял как дурак, с протянутой рукой, и ждал более определенной реакции лица командного состава на представление пилота о прибытии в распоряжение. Реакция наступила через полминуты:
- Ну и какого хрена ты мне суешь эту свою... фигню? - командное лицо явно не жаловало эту, чуть не кровью сердца моего пропитанную, красную картонку, которую я все тыкал ему в руки.
Небрежно швырнув мои верительные грамоты на стол, пилот-инструктор холодно оглядел меня востренькими глазками и проворчал:
- Сдашь штурману наземную - слетаю, погляжу, что ты из себя тут представляешь... ат-лич-ник. И запомни у меня: экипаж не с бумажкой будет летать, а с человеком. Иди, найди штурмана эскадрильи и готовься.
Дня через три он слетал со мной четыре рейса на Канск, особо не вмешиваясь в управление, разве что пару раз грубо пихнул штурвальную колонку, подправляя глиссаду, да разок заломил скольжение, показывая, как порядочному пилоту приличествует на этом тяжелом лайнере терять лишнюю высоту. О сидевших в салоне пассажирах он особо не заботился: пусть пристегиваются - это воздух.
Александр Иванович Сысоев умел на Ил-14 все. Он цепким взглядом сразу определял, чего стоит молодой пилот, и, не стесняясь в формулировках, безошибочно предсказывал его будущую летную судьбу. Обо мне он ничего особого не сказал вслух, разве что отматерил за слабое знание инструкции по взаимодействию в экипаже, да в столь же непарламентских выражениях акцентировал мое внимание именно в этом направлении, - и на всю оставшуюся жизнь я это запомнил. Потом, неоднократно летая со мной на проверку, Александр Иванович отмечал, что вовремя сказанное острое слово таки иногда достигает цели.
Оно не только достигло, но и передалось по цепочке. Правда, далеко не сразу.
*****
Что меня на Ил-14 поразило после Ан-2 - это экипаж. Пятеро совершенно разных людей управляли большим самолетом строго согласованными действиями. И объединяла эти действия, раскладывала все по полочкам Инструкция по взаимодействию и технология работы экипажа. Такое вот было неуклюжее название у нашего основополагающего руководящего документа, значение которого в безопасности полетов я понял далеко не сразу.
Если на "кукурузнике" вся контрольная карта обязательных проверок за многолетнюю практику ее применения стесалась до краткой формулы перед взлетом "баки - сумма, триммер - взлетный", то на двухмоторном корабле она читалась по этапам, начиная от подготовки к взлету - и до самого доклада о готовности к посадке, строго по пунктам. Постепенно я выучил ее всю наизусть, как старательный монах - литургию. За каждым словом карты следовало действие и доклад; причем, все докладываемые операции были расписаны в Инструкции по взаимодействию. Не было двух значений в толковании каждого пункта, везде была определена строгая очередность действий и докладов, резюмируемая соответствующим этапом чтения карты.
Слаженность в коллективных действиях для меня не была новинкой: со школьного духового оркестра я научился слушать партнеров и даже помнил их партии, помимо своей. И во взаимодействии экипажа музыкальность натуры помогала мне вести свою партию, внимательно прислушиваясь и подлаживаясь к партиям коллег. Малейший сбой, пропуск, вызывали досадливое чувство, что в оркестре кто-то "скиксовал". Мне было "страшно интересно" постигать сыгранность коллектива.
Попадая из экипажа в экипаж, я сначала поражался единообразию действий, стереотипности команд и настрою летчиков не пропустить ни единого слова. Мало того: каждый член экипажа старался подловить того, кто спотыкался, отвечал невпопад или не тем словом. Это было хорошим тоном: поймать, ткнуть и указать КАК НАДО. И тем самым доказать свою профессиональную состоятельность, выучку, ну и немножко выпендриться перед товарищем, в своей правильности.
Потом, уже в зрелом возрасте, задумываясь о глубинах профессии, я понял, что это была ШКОЛА. Суть ее заключалась в выработке у всех летчиков понимания единственной правильности действий при выполнении сложной работы в чуждой человеку среде. Причем, не зубрежкой (хотя и не без этого), а именно стереотипностью и гармоничностью действа, приводящего к безопасности полета.
Самолет медленно переваливается по волнам облачного моря. Набрали эшелон, идем по неровной верхней кромке слоистых облаков; волны подбрасывают нас, я подправляю высоту, подкручивая кремальеру автопилота.
Василь Кириллыч Тихонов воздел на нос очки, развернул "Известия", краем глаза поглядывает на приборы. Старый, еще фронтовой летчик, он долетывает свою двадцать какую-то там тысячу часов и за вожжи уже не берется, предоставляя мне полное право командовать агрегатом, запряженным четырьмя тысячами лошадей. Я счастлив.
Между нами сидит такой же старый бортмеханик, дед, мой полный тезка, Василь Василич Мисак. Он и сам уже не помнит, сколько налетал; уже стал глохнуть от постоянного гула моторов, борется по этому поводу с медкомиссией, но обороты гавкающих двигателей сводит одним точным движением рычагов шага. Окинув еще раз внимательным взглядом приборную доску и показания расположенных у меня под боком масломеров, он встает, щелкает тумблером выключения светосигнального табло контроля шасси; красные лампочки гаснут.
- Не люблю, когда красные горят. Пойду пройдусь.
Кириллыч даже не кивает. Он только бросает взгляд, даже полвзгляда: иди.
Василь Василич, на ходу вытаскивая пачку "Беломора", идет перекурить в багажник. Но предварительно он проходит вдоль салона, мельком поглядывая через квадратный иллюминатор: как там моторы, не отщелкнулся ли случайно один из замков капота, нет ли потеков масла, все ли элементы юбок одинаково открыты. Ночью из-под открытых юбок охлаждения малиново светятся коллекторы выхлопной системы, из выхлопных патрубков чуть вырывается фиолетовое пламя. Старый бортмеханик в каждом полете убеждается, что его старый самолет ведет себя надежно.
Скоро снижение. Механик курит себе, я ерзаю: скоро карту читать...
За минуту до снижения Мисак заходит в кабину, обдавая нас запахом табака, оглядывает приборы, щелкает тумблером пульта шасси; загораются красные лампочки убранного положения. Это сигнал: командир начинает предпосадочную подготовку.
И так - в каждом полете: десять, двадцать, пятьдесят раз подряд, один в один. Ритуал. Стереотип. Привычка.
Я начинаю что-то понимать. Это называется слетанность.
Когда-нибудь, потом, у меня тоже будет вот такой надежный экипаж. Я постараюсь подобрать и воспитать людей, понимающих друг друга с полувзгляда.
Коля Винцевич, бортрадист, рассказывал мне случай, как вели себя эти мужики, когда в одном из полетов из двигателя стало уходить масло. Это было еще до меня.
Василь Василич как всегда поглядывал на приборы и заметил разницу в маслобаках. Он проследил и дождался, пока разница не стала очевидно увеличиваться.
- Кириллыч, кажется, масло уходит.
Кириллыч молча глянул на бортмеханика поверх очков и продолжил читать газету.
- Кириллыч, я схожу гляну.
Молчание.
Мисак кряхтя вылез из кресла, вышел из кабины. Через пару минут вернулся:
- Гонит из правого.
Кириллыч молчал, уставившись в газету. Он, конечно, прикидывал варианты принятия решения, но весь вид его говорил об одном: все нормально, ребята, подумаешь, масло... Справимся. Видите, командир дочитывает интересную статью.
Загорелась красная лампочка критического остатка.
- Флюгировать надо, командир.
Кириллыч все тянул с решением. До снижения оставались минуты; он, видимо, не хотел морочить голову с асимметричной тягой; лучше уж на снижении поставить обоим малый газ, потом выключить и зафлюгировать винт неисправного двигателя и снижаться как обычно. У бортмеханика же душа болела, как бы не запороть двигатель из-за масляного голодания. Каждый чуть перестраховывался.
Мисак терпел-терпел, потом крякнул, выматерился, добавил до номинала левому, убрал газ правому, нажал кнопку флюгирования, выключил стоп-кран и магнето. Самолет дернулся в сторону на автопилоте. Второй пилот положил руки на штурвал.
- Мисак. Твою мать. Давно в УТО не был? Забыл, что все по команде командира делается? - Тихонов глянул поверх очков на невозмутимого бортмеханика. - Яша, - кивнул он второму пилоту, - отключай и пилотируй. - И снова взялся за газету.
- Вот запорем мотор, будет тебе УТО, - ворчал механик. - Загорелась лампочка - чего тянуть... Заставят по новой Руководство учить, а ты ж его напрочь забыл.
Они вяло переругивались до самой посадки. О том, что полет происходит на одном двигателе, что Яша упирается за штурвалом, что ветерок на посадке боковой, - не было и речи. Обычное дело. Сели, поставили машину, пошли в гостиницу, и больше об этом не говорили, улеглись подремать.
Через пару часов техники заменили лопнувший шланг, отмыли масляные потеки, обгоняли мотор, отписались и выпустили машину в полет.
*****
Летом мы летали, в основном, визуально. Пилотировать корабль было несложно, он устойчиво сидел в воздухе, был солиден, но послушен рулям и легко управляем, не боялся бокового ветра на взлете-посадке и имел очень прочное шасси. Благодаря этим его качествам, за лето, предоставленный сам себе, я под контролем Кириллыча набил руку, с грохотом роняя семнадцатитонную железяку на бетон, на гравий и просто на укатанную землю наших непритязательных посадочных полос. Тихонов ни разу не взялся за штурвал, видимо, хорошо чувствуя грань... а я на той грани балансировал, пока более-менее не почуял машину. И тут подошла осень.
Мужики говорили мне: вот погоди, придет времечко... будешь видеть только полосу, потом только приборы, потом опять полосу, потом опять приборы... Возмечтаешь о солнышке-то.
И точно: все полеты происходили либо в низких облаках, либо между слоями, все по приборам; и уж тут я врукопашную накрутился, искренне благодаря своих енисейских учителей за то, что заставляли и таки научили меня пилотировать по стрелкам.
Ребятам, кто пришел на Ил-14 с "химии", приборные полеты давались тяжелее. Им еще и радионавигация доставляла много хлопот, потому что самостоятельной практики в дальних перелетах не было. "Химические" Ан-2 перелетали из края в край огромной страны стаей, визуально следуя за лидером. Нас же транспортные полеты по Сибири научили худо-бедно считать эти КУРы и МПРы над безориентирной тайгой.
Первое, что потребовал от меня штурман эскадрильи, это записать себе в книжку и выучить наизусть контрольные азимуты по нашим трассам. К примеру, взлетаешь из Туруханска на Подкаменную, набираешь эшелон, запрашиваешь у контроля место, он выдает по локатору: ваш азимут 166, удаление 120. А контрольный как раз 166; значит, на линии. А если дает 167, то на удалении 120 у нас получается боковое уклонение вправо 2 километра; берем поправку влево.
Таким способом можно подобрать курс и спокойно идти, пока тебя не увидит диспетчер Подкаменной, он даст тебе место - азимут и дальность по своему локатору, и ты снова определишь свое место относительно трассы и возьмешь поправку. А поближе уже схватит и радиокомпас.
Наши эшелоны полета из-за негерметичной кабины были невысоки: обычно 1800-2100, для удобства пассажиров. Выше заставляло забираться разве что обледенение по верхней кромке: уходили от него в зону более низких температур; предельный наш эшелон был 3900.
Но, в отличие от Ан-2, это уже были настоящие полеты по ППП - по правилам приборных полетов, "как у больших".
На самолете стояла курсоглиссадная система; научиться заходить на посадку по планкам прибора явилось для меня новой, интересной задачей. Аэродромных тренировок хватало, я постоянно толкался в кабине за спинами тренируемых и мог своими глазами сравнивать и оценивать работу курсоглиссадной системы и радиокомпасов, делая для себя определенные выводы. Они сводились к одному: не давать себе воли в резких движениях и в стремлении к выходу на линию под большими углами. Надо подкрадываться. И комплексно, комплексно использовать все имеющиеся приборы, постоянно проверяя себя и по той, и по этой системе.
Вообще, как я стал понимать, - в сложных условиях полета, вне видимости земли, доверяя приборам, надо быть осторожным. Надо приглядываться не столько к показаниям, как улавливать тенденции их изменения. Уловив тенденцию, надо ее упредить, тогда не придется делать размашистых маневров.
Воздух при полетах вне видимости земли заставлял относиться к себе как к опасному существу, которое надо уметь перехитрить.
*****
С обледенением мне уже приходилось встречаться на Ан-2... на котором полеты в условиях обледенения запрещены. Мы, конечно же, практически не летали в таких условиях, но пробовать приходилось, ибо в воздухе нет четких стен и границ: вот тебе полет без обледенения, а вот сразу лед. Зацепишь, выскочишь, отряхнешься, больше не лезешь.
На Ил-14 же мы всю осень и весну летали во льду. Больше или меньше, но постоянно. На наших эшелонах всегда почему-то снизу подлезала кромка влажной облачности, и, цепляя ее, мы сразу определяли наличие обледенения по проявляющейся ледяной дымке на краях лобового стекла. Если кромка повышалась, лохмотья ледяного тумана, проносясь мимо, смыкались над головой, на дворниках и переплетах фонаря начинали появляться рожки белого льда, на боковом полосатом указателе намерзал ледяной шарик, постепенно превращавшийся в грушу, над головой возникал заунывный вой от обледеневающих антенн, а скорость заметно начинала падать - и от намерзшего на самолет льда, и от уменьшения КПД обледеневших лопастей винтов. Приходилось периодически резко переводить винты на малый шаг - двигатели взревали утробным ревом, а по фюзеляжу, усиленному специальными накладками в плоскости винтов, молотила дробь срываемых с лопастей кусочков льда.
Ночью в полете рулежные фары были включены постоянно, чтобы можно было иметь представление, в каком слое облачного пирога мы летим. В сухом воздухе снопы света расходились почти невидимо, а во влажном превращались в тусклые конуса, перемежаемые строчками переохлажденного дождя и мокрого снега. Сухой снег сверкал в лучах фар, как алмазная пыль. Из кабины полет представлялся волшебным танцем в сполохах холодного пламени. Отраженный от облаков свет метался по кабине, глаза уставали, приходилось периодически выключать фары.
Встречные борты, идущие выше, передавали нам информацию о высоте верхнего края облаков. Если была возможность, мы поднимали лайнер на несколько сотен метров вверх и выкарабкивались либо под солнечные лучи, либо в серое пространство между слоями, либо под звезды. Передняя кромка крыла, постоянно обогреваемая горячим воздухом, высыхала быстро, а с остальной поверхности лед испарялся постепенно.
Зимой же, в сибирском антициклоне, с его морозами за 40, об обледенении не было и мысли. Звонкий, кованый воздух был сух и плотен, с треском разрывался на взлете, вспарываемый ножами лопастей. Приходилось на разбеге умерять аппетит двигателей, чтобы их не разнесло от слишком большого наддува, немного не додавать рычаги до упора.
За что люблю я сибирскую зиму: она придает дополнительную мощь двигателям.
Иногда, бывало, застревали где-нибудь в промежуточном порту из-за непогоды. Утром идешь на вылет, а самолет стоит весь в снегу. И труженики-технари под руководством и при активном участии нашего бортмеханика уже вкалывают, очищают поверхность крыла и оперения простым, испытанным способом. Рыхлый снег сметается щетками, потом вытаскивается ковровая дорожка, лежащая в проходе салона, перекидывается через крыло, и в четыре руки это крыло ею шоркают, пока не вытрут до блеска. Ну, по крайней мере, пока бортмеханик не убедится, что остатки снега легко сдуваются с поверхности. И только если уж совсем прикипел мокрый снег к крылу, вызывается машина для облива.
Особо следили за чистотой щелей между вырезом и передней кромкой рулей, чтобы лед, не дай бог, не помешал перемещаться органам управления. Рули проверялись и на рулении, и перед взлетом. Да на каждом самолете существует этот пункт контрольной карты: "Рули, элероны? - Проверены, свободны!"
Лобовое стекло, как и на любом серьезном самолете, имело электрический обогрев, который надо было вовремя включать. Был случай, когда экипаж прошляпил, а снижаться пришлось в условиях очень хорошего обледенения, да еще на запасной аэродром; топливо кончалось. Самолет все снижался и снижался в облаках: впереди была одна и та же серовато-белая мгла. Капитан забеспокоился: неужели и здесь низкая облачность? Уже вот-вот высота принятия решения, а никаких признаков просветления нет.
Наступали сумерки. Днем-то от солнца одна половина стекол фонаря была закрыта шторками, но другая оказалась свободной. Экипаж, всем коллективом, дружно искал землю впереди; но кто-то случайно, периферическим зрением, заметил перемещение в боковом окне. Крикнули; до капитана дошло, что стекла обмерзли. Он влупил газы и ушел на второй круг. Дернул шторку: оказывается, идут визуально, земля прекрасно видна...
А топлива-то осталось всего ничего! Пока определили, в чем дело, пока убедились, что просто забыли включить обогрев стекол, да пока включили, да пока дождались, когда же поползут по стеклам дорожки подтаявшей белесой слякоти, взмокший командир корабля крутил над аэродромом коробочку, готовясь к возможной остановке моторов.
К счастью, как всегда, оказалась в баках заначка бензина, неприкосновенный запас бортмеханика... хватило...
*****
Конечно, оборудование нашего аппарата было допотопным. Он изобретался в сороковые годы, когда механика еще играла главную роль, а электричество - скорее вспомогательную. Поэтому кабина была заполнена большим количеством рычагов и рукояток, а блокировки, защита от дурака, были хитроумно-примитивными.
К примеру, шасси убирались внушительным рычагом, который стопорился нажимной рукояткой, которая блокировалась поворотной муфтой, которая запиралась откидной серьгой, которую, уж для полноты счастья, контрил морской болт на цепочке. И на исполнительном старте бортмеханик вытаскивал этот болт, откидывал серьгу, поворачивал муфту прорезью куда надо и ждал команды.
Ходила история про одного развеселого, лихого бортмеханика, у которого командир был белорус. Бортмеханик на исполнительном старте досказывал смешной анекдот, экипаж ржал, командир дал газу и пошел на взлет, качая головой: "Не экипаж, а щасця", бортмеханик крикнул "Есть шАсси!", нажал на защелку и дернул рычаг... опомнился, да поздно: на Ил-14 шасси убираются за пару секунд.
А - называй шасси правильно, по-французски, с ударением в конце!
И без анекдота... на Ил-14 и на моей памяти один бортмеханик в нашем отряде убрал шасси на разбеге, несмотря на все эти муфты и морские болты. Не он первый, не он последний. А сколько было подобных случаев на Ан-24 из-за расположенных рядом, абсолютно одинаковых внешне, органов управления шасси и закрылками. Десятки!
Это называется эргономика. Но в сороковые годы это слово еще, видимо, не было известно в наших авиаконструкторских кругах. Да и сейчас конструкторы с ним не всегда дружат, что там говорить.
Закрылки у нас управлялись тоже мощным рычагом, а уж когда надо было ставить машину на стояночный тормоз, бортмеханик аж привставал со своего места и тащил вверх двумя руками сразу два рычага: стояночного тормоза и стопорения рулей, а командир при этом сучил педалями, чтобы язык стопора попал в свою прорезь.
Автопилот включался громоздкими железными кранами, которые с шипением запускали гидросмесь в нужные каналы; там еще участвовал и воздух... Это гидропневматическое изобретение тридцатых годов исправно работало и на Ли-2, и на Ил-14, позволяя грубо, но надежно удерживать машину на курсе. Правда, иногда не совсем хорошо отбалансированный самолет дергался в нервном тике, но таки вез, почти без вмешательства пилота.
Палкой-рычагом гидронасоса принудительного выпуска шасси можно было свободно убить кабана, а с другой палкой, вернее, с железной трубой, прицепленной к перегородке и предназначенной для аварийного дожатия через лючок в полу и постановки на замок невыпускающейся передней ноги, можно было смело идти и на самого медведя.
На Ли-2 рукоятки управления триммерами были еще механические, вроде как на мясорубке; у нас же торжествовали кулоны: триммеры элеронов и руля направления были электрические. А вот тросовое управление триммером руля высоты традиционно, как на всех "Илах", было выполнено в виде внушительного колеса.
Но зато простор пилотской кабины восходил до такой степени, что второй пилот, опершись руками на подлокотники, запрыгивал в свое кресло, свободно минуя бортмеханика, тем более что Г-образная штурвальная колонка, расположенная сбоку, у борта, не мешала ногам приземляться прямо на педали.
У штурмана и бортрадиста были свои отдельные каморки, расположенные за пилотами и отгороженные от них символическими стенками. А дальше за их рабочими местами шел длинный техотсек, хоть и набитый умформерами, преобразователями и прочей хитрой аппаратурой, но сохраняющий вполне достаточно свободного места для десятка зайцев.
Если встать ногами на края сидений штурмана и радиста, голова поднималась за пределы потолка и оказывалась в выпуклом блистере, предназначенном для работы штурмана с астрокомпасом. Правда, на моей памяти я этой работы что-то так и не приметил: при полетах между райцентрами не было нужды в астронавигации.
Потом уже, работая в высоких широтах, мы этот агрегат, ДАК-ДБ, с собой возили, но чаще всего он и там был бесполезен из-за того, что полеты производились под облачностью или между слоями, откуда звезд ну никак не видно.
Зато очень интересное и непривычное ощущение возникало, если смотреть на уплывающую землю, стоя лицом к хвосту: накатывала даже легкая грусть от расставания с уменьшающейся и тающей на глазах родной полосой.
У штурмана слева по борту был еще один блистер, оборудованный оптическим визиром, с помощью которого по земным ориентирам можно было определить в полете угол сноса. Но... я же говорю, мы чаще летали вне видимости земли, а снос приходилось рассчитывать по линейке или подобрав курс по азимуту.
В пассажирском салоне располагалось 36 кресел. Это были тяжеловесные, массивные сооружения, с громоздкими заголовниками... но более уютных и пригодных для сна приспособлений я больше не встречал ни на одном типе самолета. Потом и у нас стали устанавливать эти нынешние, современные, легкие, откидывающиеся вперед прокрустовы ложа... но я еще застал настоящие кресла, изобретенные именно для удобства пассажиров, безо всякой экономики, и никогда не забуду их уютное тепло.
Туалет был расположен в хвосте, у входной двери. Нуждающийся располагался в нем лицом по полету, чуть не упираясь лбом в дверцу. Существует масса анекдотов, как при резком торможении в воздухе (это вполне возможно при переводе, к примеру, винтов на малый шаг перед снижением), солидный человек слетал со стульчака, вышибал своей массой жидкую дверцу и, путаясь в спадающих частях одежды и хватаясь за что попало, влекомый инерцией, вынужден был мелкими частыми шагами бежать по проходу, чтобы не упасть, пока не скрывал свой позор за шторкой в переднем багажнике...
Входная дверь запиралась снаружи навешиваемым на кольца обычным амбарным замком, который в полете болтался у бортмеханика на горизонтальной трубке сиденья, а в болтанку летал по всей кабине, если не был закрыт на ключ.
И трап для нашего лайнера представлял собой обычную техническую стремянку на колесиках, ну, чуть с более пологими ступенями да с широкими поручнями. Сам я не раз руководил группой пассажиров, используемой в качестве буксировщика трапа на дальнюю стоянку где-нибудь в заснеженном Норильске. Трап переворачивали на перила и с гиком толпой влекли по снегу, как обычные сани. Тогда пассажир еще не был потребителем и активно участвовал в ускорении подготовки своего полета. Дождешься того трапа в Норильске.
*****
Мечта о надоблачных полетах сбылась, но надо ж было еще привыкнуть к отсутствию визуальных ориентиров и целиком довериться показаниям качающихся стрелок и расчетам на линейке НЛ-10. Поначалу для контроля я искал в каждом разрыве облаков хоть какой-нибудь привычный изгиб реки или озеро. Но ночные полеты быстро отучили от этого бесполезного занятия. Надо было уметь просто ждать. Взял курс, включил автопилот и терпи, считай минуты, пока появится возможность определить место самолета.
Эти бесконечные минуты вязко текли, и не на чем было остановить внимание. Командир подремывал, изредка открывая один глаз и окидывая взглядом кабину; бортмеханик берег его сон и приглядывал за своими приборами, а заодно и за молодым вторым пилотом. С первых моих полетов к нам в экипаж штурмана уже не ставили; считал я все сам. Радист в своей каморке обычно читал книгу, либо отстукивал морзянку, переговариваясь с коллегами по дальней связи.
Сон я отгонял, выключая автопилот и крутя руками. Романтика молодости бушевала во мне, яркие северные звезды звали в прекрасную неизведанную даль. Убаюкивающе ровный гул моторов, редкая радиосвязь бортов, покачивание машины в облаках, ярко фосфоресцирующие в ядовитом свете УФО стрелки приборов, лучи фар, выхватывающие из черноты ночи стремительно налетающие айсберги облаков, фейерверки снежных строчек, разбивающиеся о нос самолета - все это создавало атмосферу праздника, восторженного небесного медового месяца: я достиг! Вот оно! Моё! И сердце иной раз сладко обрывалось.
Подходило время связи, диспетчер давал место, я определялся по карте, брал поправку, настраивал радиокомпас, записывал цифры в бортжурнал, открывал сборник схем и готовился к посадке. А глаза искали на горизонте светлое пятно аэродрома.
Зимние редкие поселки под крылом выглядели бледными размытыми световыми пятнами. Дымы сливались в полупрозрачное покрывало, редкий огонек иногда прорывался сквозь него и световой иголочкой колол глаз, и снова все затягивалось, медленно уплывая в стылое пространство.
Стрелки радиокомпасов начинали устойчиво показывать вперед; наступал момент снижения. Моторы сбавляли гул, в ушах привычно давило, руки сжимали дрожащий штурвал, высотомер отматывал высоту, а среда вокруг становилась все плотнее. Радиокомпас вел нас на привод, снизу медленно натекал размытый свет, звенел маркер, поворачивалась стрелка, я наклонял машину, включал секундомер и начинал строить коробочку в плотном туманном пространстве. Не было ни верха, ни низа, были одни стрелки, КУРы, МПРы, упреждения против ветра, четвертый разворот, точка начала снижения, вариометр, курс, скорость, и две дрожащие стрелки, две стрелки верных радиокомпасов, устремленные к приводам. Свет внизу сгущался и заливал все вокруг. Хотелось пронзить его взглядом и зацепиться хоть за какой ориентир... нет: только стрелки! Руки Кириллыча висели над штурвалом, готовые помочь, подправить, но я - сам! Сам!
И вплывали огни. И хотелось нырнуть поближе к ним. Но нельзя! Огни медленно приближались, пересекаемые световыми горизонтами; где-то за ними прятался торец. Сердце колотилось, ладони взмокали: ну! Ну где же?
И вот она, полоса. Визг покрышек по мерзлому бетону... есть!
Командир снисходительно улыбался и подхваливал. А у меня спина была мокрая.
*****
В отличие от Ан-2, стартеры на Ил-14 были мощные: несмотря на аналогичную с Ан-2 возможность раскрутки маховика, было предусмотрено и прямое сцепление стартера с двигателем, и бортмеханики пользовались именно этим способом запуска. Двигатель схватывал с полоборота, но потом долго плевался клубами сизого дыма по мере подключения нижних цилиндров. Зато когда все четырнадцать "горшков" двойной звезды начинали работать, ровный рокот мощного мотора напоминал уже не трактор, а скорее танк. Бортмеханик долго гонял прогретый двигатель, проверяя сначала одно магнето, потом другое, потом оба вместе, переводил винт с малого на большой шаг, снова на малый, частично флюгировал лопасти, и видно было, что агрегат очень серьезный, надежный, проверенный, и не подведет.
Да и правда: уж надежнее двигателя, чем наш АШ-82, обкатанный еще в войну на Ла-5 и Ту-2, я не знаю. Прекрасный мотор, две тысячи лошадей. Тяги вполне хватало, чтобы продолжить взлет на одном двигателе при отказе другого на разбеге. Но таких случаев я что-то и не припомню. И не было у него привычки к тряске, как на Ан-2. Все эти кривошипы, противовесы и шатуны вращались с огромной скоростью, но работали с точностью часового механизма. Недаром самолет Ил-14 прижился в Полярной авиации. И если уж о нем, о его возможностях и резервах, с восторгом отзывается такой величайший Полярный Летчик как Евгений Дмитриевич Кравченко... то я скромно склоняю голову.
О Кравченко речь особая. Всем рекомендую прочитать его книгу "С Антарктидой - только на "Вы", написанную в соавторстве с хорошим журналистом Василием Карпием. После них вряд ли кто сможет так же полно и подробно воздать должное прекрасному нашему самолету, испытанному Антарктидой. Мне остается только гордиться, что и я, чуточку, самую малость, прикоснулся к полетам в Заполярье на этой простой, выносливой, рабочей машине.
Поразило меня то, что у этих двигателей была ощутимая разница в тяге на номинальном и на взлетном режиме. Этот запас тяги использовался обычно при взлете с заснеженных или размокших грунтовых полос.
Сначала самолет разгонялся на номинале. По достижении скорости 80-85 передняя нога поднималась энергичным движением штурвала на себя. Если эта эволюция удавалась с первого раза, то режим добавлялся до взлетного, двигатели взвывали, разбег продолжался на основных ногах, и самолет быстро отрывался.
Иногда подтормаживание на разбеге бывало настолько сильным и неравномерным, что машина клевала носом и норовила опустить переднее колесо; приходилось штурвалом до пупа парировать клевки, направление разбега выдерживать либо частичной уборкой режима одного из двигателей, либо тормозом противоположной ноги, а отрыв ускорять довыпуском закрылков на ходу, при этом возросшая подъемная сила помогала выдрать машину из грязи или глубокого снега.
После отрыва и набора высоты пять метров давалась команда на уборку шасси, бортмеханик выполнял манипуляции с рычагом, тросики дергали замки, а дальше с земли можно было наблюдать картину лихого, в секунду, раскрытия створок, стремительного исчезновения в нишах убирающихся стоек с колесами и мгновенного захлопывания; самолет за эти секунды едва успевал набрать десять метров высоты.
Однажды подобная картина настолько испугала шедшего по перрону замполита, что он вынудил командира летного отряда принять меры к слишком лихим специалистам: как бы чего не вышло... еще винтами зацепит за бетон...
Грешил уборкой шасси на малой высоте как раз мой будущий командир на Ил-18 Александр Федорович Шевель, тогда еще просто Сашка, только что введшийся в строй на Ил-14 молодой командир. На разборе его поднял командир летного отряда:
- Шевель, ты на какой высоте вчера убрал шасси?
Любитель приколов, весельчак и балагур Сашка Шевель, косо взглянув на замполита, решил отмочить:
- Четыре метра девяносто пять сантиметров!
Командир отряда вытаращил было глаза, но быстро опомнился:
- А ну-ка, иди сюда. Давай пилотское.
Опешивший Сашка, еще смутно надеясь на благополучный исход, вытащил свидетельство.
- Вот если бы ты убрал шасси... да на пяти метрах... как того требует Руководство... по летной эксплуатации самолета Ил-14... с поршневыми двигателями АШ-82Т... то я бы тебе ничего не сказал, - с расстановкой говорил командир отряда, работая маленькими ножничками и аккуратно обходя ими неприкосновенный герб СССР на отрезаемом талоне нарушений Љ1. - А раз, как ты сам говоришь, на пять сантиметров ниже, - пойдешь в управление, сдашь зачеты и годик полетаешь без талона.
Урок пошел впрок: больше нигде в присутствии начальства острослов Шевель проколов не допускал, а уж шасси потом специально убирал на высоте ну никак не ниже полусотни метров. Мало того, он за принцип взял - любому проверяющему отвечать на любой вопрос так, чтобы от зубов отскакивало. И прославился этим на все управление: как только из Москвы прилетал особо въедливый инспектор, ему на заклание отдавали экипаж именно Шевеля, и тот доводил проверяющего до восторженного экстаза артистизмом работы и мелодией взаимодействия в экипаже. Таки умели в те времена слетывать экипаж, умели и товар лицом показать.
*****
Иду из ресторана, на ходу дожевывая скоростной обед. Навстречу заместитель командира отряда:
- Ты куда летишь?
- На Богучаны.
- Так время вылета уже! Задержишь рейс!
- Так очередь же, официантка обслуживать не успевает.
- Не успеваешь пообедать в ресторане - бери из дому термос...
Я что-то ворчу в ответ и бегу на самолет. Вдогонку слышу:
- Задержишь рейс - получишь выговор!
Жалуюсь Кириллычу. Он смотрит на меня поверх очков:
- Запомни, Вася, простую истину в транспортной авиации: задержку надо вешать на кого угодно, и не дай бог, если ее навесят на тебя. Вертись!
Оказывается, в авиации кроме безопасности полетов существует еще регулярность, за которую порют так же нещадно. Приходится торопиться. На обед вторые пилоты приземлившихся экипажей бегут с талонами в руке, как с эстафетной палочкой. Кто первый успевает занять столик, тот после обеда имеет десять минут на перекур. Кто не успел, дожевывает на ходу, чуть ли не за штурвалом.
Надо вертеться. Надо рано вставать на вылет. На Ан-2 такого не было. Там мы приходили на работу к восьми утра и возвращались с закатом солнца. Теперь приходится вставать ночью и возвращаться домой тоже ночью. Первый вылет в пять пятьдесят по местному. Но авиация работает по Москве. Приходится учиться отнимать от красноярского времени четыре часа. Два ночи по Москве - по Красноярску шесть утра. Пока они там, в Европе, еще спят, у нас уже...
Часовые пояса ощутимо стягивают нашу жизнь.
Оказывается, на "кукурузниках" была лафа.
Наступает весенне-летний период, ВЛП. Работа по летнему расписанию, все рейсы ранние, очень ранние, почти еще вчерашние. Вылеты в утренних сумерках, зеваючи во весь рот... Тишина, покой, город только просыпается, а у нас вовсю ревут моторы. Разбег по серой полосе, стук замков шасси, земля в туманной дымке уходит вниз, последние звезды гаснут на западе, плоская тускло-красная коврига солнца выползает на северо-востоке... пошел рабочий день.
Пошел рабочий день, пошел второй рабочий день, пошел третий рабочий день... Рабочие дни все длиннее, рабочие ночи, ранние вылеты, поздние вылеты, ночные вылеты, задержки, авралы, саннорма, продленка...
Мы вьемся вокруг родного аэродрома, как пчелы возле улья. Сезон.
Май, июнь, июль, август, сентябрь... Сто двадцать, сто сорок часов в месяц... Некуда записывать такой переналет, нельзя его записывать... его и не записывают, пишут норму, сто часов.
Мы здоровые, крепкие ребята, нам по 25-27 лет, мы терпеливо переносим тяготы летной службы, надеясь, что все это временно, что надо набрать налет, ввестись командиром, потом набрать командирский налет, минимум: 700 часов, - и на серьезную технику! Вытерпим!
А Кириллыч с Василичем приспосабливаются. Дремлют в полетах по очереди, приглядывая за мной краем глаза; я стараюсь, из шкуры лезу, чтобы мне стали доверять. Но я у них не первый... всяких видали; поглядывают. А уж при малейшей, микроскопической возможности, - заваливаются спать. И тогда на сцену выходит никогда не встречавшийся мне в жизни фактор: стариковский храп смертельно уставших от жизни людей.
Они тянут, тянут, тянут свою летную жизнь. Только бы не на пенсию! Ну, еще годик... полгодика...
И в тесных профилакторских комнатушках гремит мощный, неповторимый, особенный, стариковский храп.
Я терплю. Я считаю овечек, решаю в уме задачи... господи, ну немыслимо же! Мне ведь тоже хочется спать! Но я не могу.
Все в жизни человеку надо выстрадать. По молодости я еще не понимаю простой вещи. Когда экипаж спит - это так прекрасно, так спокойно, так здорово!
Спать захочешь - уснешь.
Потом, сам уже на пороге свежей старости, я пойму спокойную удовлетворенность от того, что мои мужики, уставшие до последней степени человеческого терпения, падают, наконец, в койки и - храпят, храпят, храпят!
Я прислушаюсь: все ли храпят? Кажется, все... И тогда я облегченно вздохну и сам захраплю под аккомпанемент своих небесных братьев - как под самую лучшую колыбельную.
*****
Привезли мы как-то среди зимы в Подкаменную почтовым рейсом двадцатилитровую бутыль спирту. Устанавливали ее в грузовом Ил-14 аккуратно, укрыли чехлами, заложили посылками, чтобы не дай бог не тряхнуло, не стукнуло в полете.
Пока ходили подписывать задание на полет, да заодно позавтракали в столовой приевшимися рябчиками и сметаной, почту нашу выгрузили, подошла очередь драгоценного груза. И нет чтоб загрузить спирт вместе с почтой на машину и довезти до АТБ - давай лучше осторожненько донесем на руках, благо оплетена лозой и ручки есть.
Тропинка, протоптанная в чистейшем северном снегу была одна, и нам повезло подойти к копошащейся толпе аккурат в самый интересный момент.
Что там у них получилось: то ли оборвалась ручка, то ли кто-то из несунов оступился и съехал с натоптанного возвышения в нетронутый рыхлый снег, - можно только предположить. Но бутыль рассадили, лужа драгоценной жидкости всосалась в снег, протаяла воронку и, все больше и больше разжижаясь, превращала ректификат в водку, угрожая снизить ее крепость до кондиции, которую русское нутро уже брезгливо не приемлет.
Я никогда не видел, чтобы мужики так быстро бегали по целине в унтах. Откуда-то появились в руках самые разнообразные емкости: от ведер до полиэтиленовых пакетов. Вытряхнутыми из разодранной корзины обломками стекла парящая жижа сгребалась в посуду и уносилась в верное место для последующей фильтрации. Веселый мат стоял над торчащими из ямы задницами. Мне кажется, достали аж до прошлогодней травы; может, в азарте, ею и закусывали.
Сочувственно качая головами, мы осторожно обошли по целине место священнодействия и поторопились взлететь, пока аэропорт не закрылся из-за внезапного стихийного русского бедствия.
Дело тут не в стоимости двадцати литров спирта - это мелочь. Но азарт... азарт стоит гораздо дороже. А спирту в магазине - да вон штабелями ящики стоят.
А на озеро Ессей завезли однажды самолет мороженой картошки. Живущие там рыбаки всю жизнь другой и не видели, привыкли есть такую, со сластинкой. Народ весело таскал мешки, и тут, как раз на выносе, один мешок лопнул: картофелины, звеня как ледышки, веером порскнули по льду, мужики, ребятишки и собаки весело бросились вдогонку.
Если бы сверху кто-то в этот момент посмотрел на картину, как из-под распластанного на зеленом льду краснокрылого самолета народ разбегается во все стороны, ему могло вполне показаться, что сейчас там произойдет взрыв.
В сорокаградусный мороз с ветерком картошка голыми руками была в несколько минут собрана до единой. Рыба рыбой, а приварок нужен, пусть и сластит немного. Зато уж явно не сгниет.
Для нас та рыба, которую они тоннами добывают, считается деликатесом: отборный чир... А для них мерзлая картошка - чуть не на вес золота.
Мне рассказывали, как сибирские охотники, уходящие в тайгу на зимний промысел, хранят запас завезенной с осени свежей картошки. Они ее прямо в мешке опускают в ближайший ручей, где бьют ключи. В ледяной воде она и не замерзает, и не портится.
*****
Старые добрые наши Ли-2, выработав ресурс, потихоньку уходили на кладбище. Экипажи их, кто помоложе, начали переучивать на новый турбореактивный Як-40. Остались только две или три заслуженные машины, пилотируемые древними, долетывающими свой срок экипажами. И трасса у Ли-2 осталась одна: на Туру. Тысяча верст; туда-обратно - восемь часов; вылет утром, домой вечером, - да о такой работе старикам всю жизнь мечталось.
Мы-то на Ил-14 дергали за день по четыре Канска; либо почтовым до Норильска, со всеми Игарками, Дудинками... А то - Идра-Курагино-Каратуз; Абакан-Богучаны; Енисейск, Соврудник, Мотыгино, Байкит, Шушенское, Заозерка, Тасеево, - в каждом районном центре имелся свой аэропорт, оборудованный приводной радиостанцией, ближней и дальней радиосвязью, иные имели даже радиопеленгатор. И старый фронтовик-начальник порта, он же диспетчер, в вытертой кожанке, сидя за пультом, бодро выдавал в эфир:
- Три шестерки! Три шестерки, я Самобытный-два! Дайте нажатие! Так, ваш... этот, пеленг... - он было запинался, а потом информировал:
Неважно, что он путался в пеленгах, главное было - выдать цифры, а экипаж сам разберется. Главное было то, что существовала сеть местных воздушных линий, и каждый узелок этой сети давал работу людям и связывал их в единую авиационную семью. Главное было то, что отечественная авиация жила, дышала полной грудью и несла на своих крыльях свежую струю в самые отдаленные уголки огромной страны.
Достраивался новый аэропорт в Туре, наверху, над поселком, - а пока полеты производились с посадкой на лед Нижней Тунгуски. И вот последний Ли-2 списали, и пришлось туда летать на Ил-14 нам.
Звенит пятидесятиградусный мороз. В долине Тунгуски легкая дымка. По характерным ориентирам строится заход, колеса касаются заснеженного льда, самолет с визгом и скрежетом раздавливаемого колесами жесткого снега заруливает на обозначенную вмороженными еловыми лапами стоянку. Машинка руководителя полетов подъезжает, человек заносит к нам в кабину журнал принятия решений, командир расписывается, - вот и вся предполетная процедура.
Пока выгружается багаж и производится посадка пассажиров, мы с радистом идем к торчащей неподалеку обледенелой палатке. Конец декабря, как раз идет налим. Универсальная русская валюта булькает в кармане.
Бородатый абориген, в валенках и огромной лохматой дохе, греет руки над горящей свечкой. Прорубь в страшной толщины льду каждую ночь затягивается, а утром вырубается вновь. Грубая, миллиметровая леса отвесно уходит в прозрачную воду, к центру земли. Пара мерзлых налимов, с хорошее полено величиной, белеет глазами в углу палатки. Третий еще ворочает хвостом, но уже засыпает на морозе. Человек, попыхивая беломориной, довольно сверкает голубыми глазками, валенком подпихивая к нам рыбу:
- С салом накрутишь, лучку добавишь, - важнеющие котлеты получатся. Да и так на жареху пойдет, молодой. А уж макса... Ну, выбирайте.
Макса - налимья печенка - по вкусовым качествам не только не уступит знаменитому консервированному деликатесу - печени трески, а и превзойдет ее по всем параметрам. Потому что свежая. Налим же сам из семейства тресковых, разница небольшая.
А жирная, наваристая уха утром после хорошей гулянки - первое средство от похмельного синдрома. Это любой сибиряк знает: ежели брашшонки или там белого вина вечером перебрал - утром горячей жирной ухой только и спасешься.
Как эти налимы там, в глубинах Угрюм-реки, вообще выживают... А ведь в декабре у них самая активность.
Прихваченная из дому бутылка перекочевывает из нашего кармана за пазуху рыбаку. Все довольны.
Мы зябко ежимся и бежим в тепло уютной пилотской кабины, неся подмышками по увесистой рыбине, а другой рукой зажимая вокруг лица концы цигейкового воротника. Из патрубков выбрасываются клубы сизого дыма, за хвостом вьется горизонтальный смерч плотного тумана; короткий разбег по гладкому, абсолютно ровному льду реки, неслышный отрыв - и самолет медленно выгребается меж пологих высоких берегов, оглашая заиндевевшие таежные окрестности звонким гулом человеческого присутствия. Нить единой авиационной сети действует, и мы везем по ней тридцать шесть человеческих душ навстречу цивилизации.
Весной талые воды заполняют долину Тунгуски, стекают в реку, покрывают сверху голубоватый, еще прочный лед, и приходится садиться и взлетать по воде. На разбеге ледяные струи из-под колес хлещут и беспощадно секут фюзеляж и хвостовое оперение. Машина тяжело выдирается из воды, и физически чувствуется облегчение, когда мокрые колеса наконец-то захлопываются створками.
Вода все прибывает, лед на реке начинает вспучиваться. Это уже опасно, и начальство принимает решение о прекращении полетов. Теперь Тура соединена с миром только вездесущими Ан-2, через Байкит, Соврудник и Енисейск. Местная авиационная линия продолжает связывать Эвенкию с центром. А там скоро войдет в строй и новый, большой аэропорт.
*****
Глухая зимняя ночь. Мы висим между плотным покрывалом облаков и заснеженным ледяным Енисеем, возвращаясь из Туруханска. Входим в зону Подкаменной, докладываем расчетное время пролета точки, и вдруг нам поступает команда:
- 1677, вам посадка в Подкаменной: срочное санзадание.
У нас все пассажирские места заняты. Нам неохота садиться в промежуточном порту, не предусмотренном заданием на полет. Мы и так уже идем с задержкой, домой попадем только в полночь... еще добираться... Но чужая боль уже торкнула в сердце.
Короткие переговоры. Лежачий, носилочный больной, с сопровождающим. Человек погибает. Никто кроме нас не сможет ему помочь. Какие еще, к черту, свободные места.
Уже видны огни поселка. Быстрое снижение, посадка с прямой, заруливаем на перрон, я выскакиваю и бегом мчусь в АДП подписать задание. Машина с больным ждет; вижу, как выносят закутанное тело, рядом суетится женщина.
Больного разместили в проходе багажника, рядом на чехлах примостилась медсестра, в руке шприц... Мужчина непрерывно и громко стонет... у меня дрожат колени от страха и сочувствия. Господи, как же ж ему больно!
Быстро взлетаем и во весь опор мчимся на юг. Дома сложная погода, метель, видимость пятьсот метров. Едва войдя в зону, предупреждаем, что на борту тяжелый больной, срочно, срочно скорую, прямо на перрон... благо краевая больница рядом. Может, спасем. И диспетчер пусть там подскажет на старт, чтобы контрольный замер сделали как положено... человек погибает.
Контрольный замер делают как раз перед нашим входом в глиссаду: "Пятьсот метров. Повнимательнее".
"Повнимательнее" означает, что погода на самом деле гораздо хуже. Но Тихонова здесь хорошо знают: опытнее командира вряд ли найдешь.
Кириллыч берется за штурвал. Я должен сидеть и подсказывать ему параметры, не отрываясь от приборов, подсказывать до самой земли, пока не почувствую удар в зад. Я не должен искать землю. Даже вообще про нее забыть. Только крены, контроль по приводам, а главное - вертикальная скорость. Кириллыч говорит это внушительно. Он на меня надеется.
Шасси выпущены, зеленые горят. Планочки сходятся в центре. Я внимательно слежу за параллельностью стрелок радиокомпасов. Василь Василич осторожно двигает рычаги газа, Коля сзади отсчитывает высоту. Василь Кириллыч окаменел. И хотя такие заходы для него не впервой, видно, как он напряжен. Он держит планки.
Впервой это - для меня. Я теряю пространственное представление. Мира вокруг нет, есть только стрелки, горящие фосфорическим светом, короткие команды, гул моторов и болтанка. В черных стеклах фонаря кабины отражаются блики приборов. Фары мы выключили, чтобы не было экрана. Тихонов умеет садиться вслепую, надо только зацепиться в темноте за бледные зеленые входные огни.
Я слежу за вертикальной. Три метра. Три метра в секунду. Мы медленно, неуклонно снижаемся, приближаясь к полосе, а под нами бушует низовая метель.
Стрелки параллельны. Снос десять влево. Кириллыч постоянно подкручивает колесо триммера, стараясь снять нагрузку со штурвала.
Три метра в секунду. Вот главное. Кириллыч на меня надеется. Ну, где же огни? Так хочется глянуть вперед, за черное стекло. Три метра в секунду. Высота двести. Звенит маркер. Стрелка радиокомпаса разворачивается: все точно, все правильно, мы идем строго по курсу. Стрелки параллельны. Три метра в секунду.
По-моему мы летим вверх ногами... Не смотреть за окно. Планки в центре, стрелки параллельны. Норма. Не смотреть за окно! Верить приборам!
- Вижу огни по курсу! Чуть слева! - Голос Коли звонок и радостен. Предельно звонок и предельно радостен. - Шестьдесят по РВ!
Частой трелью звенит маркер: проходим ближний привод. Впереди чуть посветлело. Командир все так же продолжает держать планки в центре. Пятно огней расплывается в снежном вихре. Все сильнее толчки и резкие крены. Штурвал в моих руках часто и энергично покачивается - Василь Кириллыч держит планки.
Я не замечаю зеленых огней торца. Только слышен отсчет высоты: двадцать, пятнадцать, десять, пять, три, два, два, два...
Мы бесконечно долго висим над полосой, которой я так и не увидел. Все заливает размытый свет, мечутся смерчи снега, впереди ничего не видать, и поэтому страшно.
- Ну что - малый газ, что ли? - голос Василия Васильевича спокоен.
- Давай, ставь, - Кириллыч чуть добирает штурвал. Мужики выполняют свою обыденную работу.
Фырчат винты. Мы все висим и висим.
Потом, наконец, я чувствую тот самый толчок в зад, и Кириллыч буднично роняет:
- Доложи посадку.
Медсестра рассказала нам, что же приключилось с больным. Мужик нажрался водки до таких степеней, что в хмельном сне насмерть отлежал завернутую за спину руку. Кровообращение в ней прекратилось, и рука стала погибать. На месте фельдшер сделал несколько продольных разрезов, из которых сочилась жидкость; была слабая надежда, что заражение крови удастся предотвратить. Мы вовремя подоспели. По крайней мере, врач скорой помощи сказал, что жить человек будет.
*****
В долгих ночных полетах, да еще в условиях болтанки, по первости одолевали пространственные иллюзии. Но уж таких страстей, какие описаны в многочисленных воспоминаниях истребителей, я не испытал. Иногда, правда, казалось, будто меня куда-то "ведет", но стоило опустить голову к коленям и тряхнуть ею в стороны, ощущение реальности тут же возвращалось.
Видимо, все дело тут в малых угловых ускорениях при эволюциях тяжелой машины, на которые организм реагирует спокойно. А вот вестибулярный аппарат летчиков-истребителей, конечно же, подвергается гораздо более серьезному насилию перегрузками и, соответственно, протестует сильнее.
Приборам я верил, а еще верил спокойствию и невозмутимости сидящих рядом дедов. Главное было - не поддаваться ложным навязчивым ощущениям, а найти себе дело. Поэтому пилотирование по приборам стало для меня основным, а автопилот включался лишь на непродолжительное время, только когда надо было что-то записать. Мудрый командир предоставил мне полную возможность вживания в полет, причем, без всяких этих научных понятий, типа "образ полета" и "пространственное положение".
Когда руки и голова были заняты заходом по "коробочке", выдерживать крен и тангаж по допотопному, советской схемы, черно-белому авиагоризонту АГК-47Б, не составляло никакого труда. Я на него смотрел краем глаза. Что-то там накренялось - я штурвалом это, накренившееся, приводил в нормальное положение. И всё. Мне некогда и незачем было вживаться в тот образ полета, не надо было представлять, что там у меня качается - искусственный горизонт или силуэтик самолета - и в какую сторону крутить штурвал, чтобы это, качающееся, поставить на место. Руки сами реагировали на движущийся элемент прибора.
И крен легко было отсчитывать по боковой шкале, относительно которой качались крылышки: каждое деление - 10 градусов, просто и понятно.
Поэтому нынешние, высосанные из пальца над многочисленными ямами авиакатастроф, теоретические споры о "виде из самолета на землю" или "виде с земли на самолет", после полетов на Ан-2 и Ил-14 вызывают во мне досаду. Там спорить не о чем. Я на своей шкуре, в течение восьми лет и шести тысяч часов полетов, не испытывал ни малейшей трудности в применении авиагоризонта, одинакового что на Ан-2, что на Ил-14. И потом еще три тысячи часов пролетал на Ил-18, с авиагоризонтом такой же схемы. Просто штурвалом ставил качающийся элемент в нормальное положение. Накренился силуэтик вправо - я отклонял штурвал влево, ни на долю секунды не задумываясь, кто на кого с какой колокольни смотрит и в какой образ полета мне каждый раз надо вживаться. Я просто летел, решал задачи, ощущая при этом, что авиагоризонт мне хороший помощник. Я с ним пролетал подряд двенадцать лет.
Заморочки с вживанием в образы были еще впереди...
Единственно, эти раздолбанные АГК-47Б постоянно врали по крену на один-полтора градуса, и самолет чуть стаскивало в сторону. Приходилось брать в руки отвертку, ослаблять четыре винта по углам прибора и в визуальном полете, установив самолет без крена, подворачивать сам прибор, для чего отверстия под винты специально были предусмотрены овальными. Вся краска вокруг них была ободрана, что свидетельствовало о постоянном стремлении пилотов к совершенству полета.
А вот на пульте автопилота стоял свой, примитивнейший, пневматический, типа авиагоризонтик, - так вот он никогда не врал. Мы в облаках верили ему даже больше, чем своим штатным приборам. Уж три-то силуэтика, да еще отклоняющиеся в одну и ту же сторону и на одну и ту же величину, вселяли уверенность, что мы таки не вверх ногами.
Когда самолет висел на длинной трассе и стрелки радиокомпасов медленно и произвольно вращались, бессильные поймать слабенькие сигналы далеких приводов, вся надежда была только на расчет подобранного курса. Минуты текли, складываясь в часы, и постепенно начинали наваливаться сомнения: а верно ли подобран курс, а не изменился ли ветер на участке в полтысячи верст... а вон огонек мигнул внизу... может, снесло... Хотелось чуть, на пару градусов подвернуть... вот вправо бы...
Но надо было терпеть. Кириллыч с Василичем в два смычка пели мне одно и то же: верь расчету, терпи, не дергайся. Принял решение - следуй ему беспрекословно. Дождись определенного сигнала.
И сигнал наступал: стрелка радиокомпаса в своих вращениях и качаниях все чаще и чаще начинала задерживаться в направлении вперед, постепенно застывала, и можно было определить курсовой угол радиостанции, сравнить магнитный пеленг с заданным путевым углом... а тут и вход в зону, и долгожданный азимут от диспетчера. И оказывалось, что самолет не ушел с трассы, и что ветер таки не менялся, и угол сноса был определен правильно! Терпение и постоянство курса приносили свои плоды.