# История Северной железной дороги. 1. Рождение магистрали

Александр Владимирович Крылов

Крылов Александр Владимирович


История Северной железной дороги


1. Рождение магистрали


Локомотивное депо на станции Микунь родилось как элемент железной дороги, сооруженной на территории Коми АССР. Она предназначалась для освоения каменноугольных месторождений и нефти на Северо-востоке европейской части России, а также лесных массивов, удаленных от сплавных рек.

Строительство первой железной дороги, которая дала бы выход колейным путем с территории Коми АССР на общесоюзную сеть, было начато в первой пятилетке, то есть в 1929 году. Речь идет о ветке от города Усть-Сысольска до станции Пинюг, которая находилась на существовавшей тогда линии Вятка-Котлас.

Решение о строительстве возникло не на пустом месте, не вдруг. Так, в июньском номере журнала "Коми му - Зырянский край" за 1927 год в статье "Экономические предпосылки к сооружению Пинюг-Усть-Сысольской железной дороги" (как участка Московско-Ухтинской магистрали) инженер Салтурин писал: "Мысль о магистрали Москва-Ухта возникла перед Советским правительством еще в 1918 году в связи с военными событиями и опасениями на долгое время потерять бакинскую нефть. В 1920 году В. И. Розенталем проведены рекогносцировочные изыскания северной части магистрали от станции Никола-Полома до села Усть-Ухта в направлении Н. Полома-Кологрив-Никольск-ст. Пинюг-Усть-Сысольск-Ухта, а в 1921 году инженером Матвеевым заканчиваются инструментальные изыскания с наложением".

Если же обратиться к более ранним документам, то можно обнаружить, что предлагались и другие варианты направлений трассы, такие, например, как: Соликамск-Чердынь-Троицк (Печорский) -Усть-Ухта-Глотово-Сурское-Архангельск. Соответствующая работа была проведена энтузиастами в 1911-1912 годах и изложена в "Записке" депутата Государственной думы, священника Усть-Сысольского прихода Д. Я. Попова в 1916 году. Однако кому-то в Петербурге такая дорога была не по душе. Не исключено, что братьям Нобиле, нефтяным королям.

Но вернемся к биографии реальной железнодорожной стройки, ветке Усть-Сысольск-Пинюг. Строительство ее велось до 1935 года, то есть до момента, когда воркутинский уголь громко заявил о себе. Вот что, например, писала газета "За новый Север" 16 января 1936 года: "с Воркутинских каменноугольных шахт мчатся на пристань реки Уса поезда с двадцативагонными составами и двумя паровозами, 23-го августа доставлено 627 тонн. В 1935 году одна Воркута добыла 103500 тонн угля, а в этом году предполагается добыть 205 тысяч тонн".

Как видим из этой статьи, горняки набирали темпы добычи угля, но к потребителю он мог попасть только по рекам, и не круглый год. Поезда же "мчались" по изолированному участку узкоколейной ветки, длиной всего 64 километра. А паровозы были "кукушки". Да и как они могли "мчаться", если путь был уложен не на балласт, а на каменноугольный шлак? Летом дорога "плыла", а зимой ее коробило выпучинами или заносило снегом. Много ли можно было увезти в 10-ти тонных вагончиках? В каждом таком двадцативагонном поезде везли столько угля, сколько помещается в современных двух-трех полувагонах

А в это время Северо-Западу и Уралу уголь нужен был как воздух. Возить же его через Усть-Сысольск-Пинюг-Киров было бы нецелесообразно, особенно для кораблей Морфлота, следующих в Архангельск и Мурманск: приходилось совершать большой окружной путь. На Котлас же и далее на Вельск и Коношу - путь короче. Выходу на Урал этот вариант не мешал, так как ветка Котлас-Киров действовала с конца прошлого столетия. "За" говорил и еще один факт: от Коноши до Вельска (точнее: до Синеги) существовала лесовозная узкоколейка. Переделать ее на нормальную колею было не так уж сложно. И хотя на стройке Усть-Сысольск-Пинюг к тому времени на 50 процентов были выполнены земляные работы, на 53 - искусственные сооружения, на 79 процентов - просеки, построено много служебных зданий, а на 20-ти километрах уложены рельсы - все дальнейшие работы там прекратили.

Московский, Ленинградский и Харьковский институты получили задание на изыскание и проектирование магистрали от Воркуты до Коноши длиной около 1700 километров.

Дорога была названа Северо-Печорской.

Строительство велось одновременно в нескольких опорных пунктах: в Котласе, Айкино, Княжпогосте, Кажиме. К ним можно было по рекам доставлять рельсы, детали крепления, подвижной состав и локомотивы, строительные механизмы, продовольствие, людей и все остальное, что требуется для большой стройки.

Для технического руководства строительством на него были направлены с БАМа крупнейшие специалисты по сооружению пути, мостов и других объектов. В данном тексте нет ошибки, именно с БАМа, где в течение первых пятилеток прокладывали дорогу от нынешней станции Бам до Тынды. Вскоре оттуда для Северо-Печорской ж. д., вывезли и рельсы.

В 1937 году стройка нашей дороги наиболее интенсивно велась в районе Княжпогоста, а в 1938 году - по всей трассе.

Уроженец села Айкино А. В. Попов, проживающий ныне в городе Валуйки, в своем письме рассказывает, что будучи мальчишкой, возил хлеб для проектировщиков-ленинградцев в деревню Микунь, а на трассу доставлял его на волокуше. От тех деревень, в которых проживали десантные группы проектировщиков, получили названия станции: Шежам, Микунь, Вездино, Гам и Межег.

Вопрос об окончании наполовину сооруженной дороги на Пинюг с повестки дня не снимался. Так, в решении XIV Коми областной партконференции от 18 мая 1937 года было записано: . "...форсировать присоединение ж. д. ветки Усть-Вымь-Чибью к общесоюзной сети железных дорог через Сыктывкар и Пинюг".

Позже, через два года, в 1939 году говорилось еще об одном варианте. В передовой статье газеты "За новый Север", освещавшей работу XVI областной партконференции, писалось: "Помимо окончания строительства новой железнодорожной магистрали Котлас-Воркута намечена также постройка ветки Сыктывкар-Межег". Сегодня для нас очевидно, что на Межег ее строить было неоправданно. Потребовалось бы сооружение второго (кроме межегского) моста через Вычегду. А уж если делать ветку, то проще было на Мадмас. Но оставим эти пожелания для истории, тем паче, что ни одному из этих вариантов не суждено было осуществиться - поезда пошли на Сыктывкар от станции Микунь только через двадцать с лишним лет, в 1961 году.

Коль скоро мы ведем речь о путях сообщения, уместно упомянуть еще об одной транспортной артерии, автогужевой дороге между Усть-Вымью и поселком Чибью (Ухта). Она была задумана в двадцатых годах как северная часть магистрали Москва-Ухта, а сооружение ее начато в 1930 году. В 1933 году она дошла до Чибью, а в 1940 году - до левого берега реки Печора, то есть до Кожвы. При сооружении железной дороги по ней подвозилось все необходимое для строителей. Их трассы, начиная от Княжпогоста, проходили рядом.

В Княжпогосте для обслуживания автомобилей построили мастерские. Сегодня они стали вполне индустриальным предприятием, ремонтно-механическим заводом.


(c) Крылов В.А., г.Микунь, газета Вперед, 1987, выпуск 72 от 06.16