# История Северной железной дороги. 6. Шаги в гору

Александр Владимирович Крылов

Крылов Александр Владимирович


История Северной железной дороги


6. Шаги в гору


О локомотивном депо, его достижениях с точки зрения технологических показателей, нельзя говорить вне связи с деятельностью других подразделении железной дороги. Поэтому его шаги это также и мероприятия путейцев, движенцев, вагонников, службы сигнализации, связи и блокировки.

На нашей дороге систематическое улучшение хозяйства названных подразделений на протяжении ряда лет являлось естественным следствием молодости магистрали.

Пропускная и провозная способность зависят прежде всего от путевого развития на перегонах и станциях. Кроме того, решающим является и прочность пути. После сооружения линии всегда требуется некоторое время на упрочение земляного полотна. Образно говоря - на его обкатку. На это уходят годы. Наша дорога сооружалась, как мы это видели, весьма спешно. Да еще по заболоченной местности. Вполне естественно, что период упрочения был длительным. Это сдерживало увеличение скоростей.

Магистраль проектировалась двухпутной, но сооружался вначале один путь. Только в 50-х годах на наших участках началась отсыпка вторых путей. К 1955 году она была завершена. Поезда стали продвигаться быстрее, ибо отпала надобность в стоянках на промежуточных станциях для пропуска встречных.

По мере ввода в эксплуатацию вторых путей станции оборудовались аппаратами полуавтоматической блокировки. Подготовка станций для пропуска по ним поездов на следующие перегоны упростилась с большей гарантией безопасности движения.

На локомотивах появились устройства, повторяющие показания сигналов, установленных на пути, а при проезде запрещающих показаний на них - автоматически останавливающих поезд. Это также способствовало увеличению скоростей.

Конечно, реализовать перечисленные усовершенствования можно лишь при исправном состояний локомотивов и надежной конструкции вагонов. Всякая поломка тех и других рождала брак в поездной работе, сбои в движении поездов. Часто это происходило из-за того, что некоторые вагоны еще не были оборудованы автосцепкой, а старые по конструкции устройства не выдерживали больших тяговых усилий. Поезда же водились сдвоенные, двумя паровозами. Оборудование подвижного состава автосцепкой на сети было начато в 1936 году, а завершено лишь через 20 лет.

Что касается чисто локомотивных дел, то скажем, что особое место в те, паровозные времена, отводилось вождению поездов без остановки их на промежуточных станциях для чистки топок и добора воды в тендер. Такие остановки закладывались в график движения поездов на станциях Княжпогост и Мадмас.

И еще следует назвать один, присущий Печорской дороге элемент - работа паровозов "по кольцу". Сущность названного, передового по тем временам, метода эксплуатации паровозов заключалась в том, что по прибытии их с поездом в пункт основного депо они не уходили со станции. Все операции по подготовке для дальнейшего следования выполнялись на станционных путях, вблизи от своего состава. Пока вагонники осматривали поезд - паровозники успевали сделать свои дела. 40-50 минут и поехали дальше. Экономия времени была весома.

По "кольцу" обслуживалось около 80 процентов поездов. Прямо скажем, высокий показатель. Многим "старым" дорогам он был не по плечу.

Хорошим эксплуатационным показателям способствовала неоднократная смена локомотивного парка. До 1950 года депо работало на паровозах серии, "Э". разной модификации довоенного выпуска. Они были заменены паровозами серии "ЭР", построенными по нашим чертежам в Венгрии, Чехословакии, Румынии. Польше после войны.

В 1954 году и они заменены паровозами серии "Л". "Лебедянки" были более совершенны по конструкции и несколько мощнее своих предшественников. Кроме того, они имели механическую подачу угля в топку, что значительно облегчало труд помощника машиниста и кочегара. В кабине были установлены приборы, показывающие время, скорость, давление воздуха и тормозной магистрали поезда. Все данные автоматически записывались на специальную ленту. После каждой поездки скоростемерные ленты сдавались расшифровщику, который контролировал выполнение машинистом режима ведения поезда. Были на паровозах и радиостанции.

Нетрудно видеть, что сделан еще один шаг в гору, Производительность труда возросла при одновременном его облегчении.

В 1965 году началась замена паровозов тепловозами ТЭ-3. Их мощность (в двух секциях) была больше, чем у двух паровозов, а для обслуживания одного поезда требовалась бригада всего из двух человек, т. е. в три раза меньше, чем при паровой тяге. Это уже большой скачок в производительности труда.

Изменился характер работы машинистов и их помощников. Взамен физических усилий от них требовались знания, теоретическая подготовка в чтении электрических схем управления механизмами. Можно без преувеличения сказать что произошло сближение физического характера труда с умственным. А это уже относится к социальной сфере производственных отношений.

Не остались неизменными и методы обслуживания поездов. Сольвычегодские бригады стали ездить не до Урдомы, а до Микуни, а наши - вместо Иоссера до Сосногорска. Урдома и Иоссер стали проходными станциями.

Тепловозы на станции Микунь не отцепляются от своих поездов. Меняются лишь локомотивные бригады. Топлива хватает на 600-800 километров.

Внедрено еще одно крупное новшество: бригады за локомотивами не стали закрепляться. Говоря на языке 1934-35 годов, в обслуживании локомотивов стала применяться "обезличка". Данный термин сейчас на транспорте громко не произносится. Слишком сильно он скомпрометировал себя в те годы.

Тогда он назывался "Японским, Паровозный парк с его помощью был доведен до развала. Поэтому более 50 лет специалистов локомотивного хозяйства пугает это слово. Однако суть не в слове, а в последствиях. И как бы мы не называли такую эксплуатацию локомотивов, сегодня она остается "обезличкой", что и тогда.

Конечно, устранив принцип закрепления бригад. улучшилась степень использования локомотивов в чистом движении. Это, как говорится, надводная часть айсберга.

Но у него есть н невидимая, подводная, Это: здоровье механизма. Оно то и разрушается "обезличкой". Айсберг тонет. Отбросим аллегории и назовем все простым языком: коль у машины нет хозяина - она становится недолговечной. Любая. Даже велосипед.

Об этом сказали рабочие - ремонтники Саратовского депо члену Политбюро, секретарю ЦК КПСС Е. К. Лигачеву в апреле 1987 года. Именно ни их плечи ложатся вес отрицательные последствия безотцовщины: в локомотивном деле. То не ностальгия по "паровозным" временам, а анализ действительности.

Возврат к принципу закрепления бригад конечно будет ударом по сегодняшнему штампу прогрессивности. Однако на транспорте это не впервой. Уже были случаи прописки в локомотивном хозяйстве соседствующих во времени диаметрально противоположных методов. Вот один из примеров. В 1938-40 годах было модно увеличивать пробег паровозов между плановыми ремонтами хоть до бесконечности. Лишь бы колеса крутились. Прошло некоторое время и произошла переоценка взглядов, перепробег стал наказуемым явлением.

Автора могут упрекнуть за древность примера. Но есть и свежий, сегодняшний. Около 10 лет на железных дорогах пропагандируется как передовая форма, вождение сдвоенных поездов. Это, де, увеличивает провозную способность. А совсем недавно, 29 апреля, в. газете "Правда", с берегов Амура прозвучал протест: вред, а не польза от этого новшества. Сказали громко и разумно об атом электровозники из Завитинска. Кстати: тоже самое могли сделать и микуньцы. Но не сделали. Вот это, в данном случае терпимость негативного, безучастность к нему, как раз и есть то самое, что осуждается во всех документах партии.

Не будем осуждать за это наших земляков. Они продукт своего времени. На путь перестройки себя в духе истинных хозяев производства, как и все мы, они только вступают! Приведенный пример инертности коллектива близко связан с обезличенностью локомотивов, о которой мы уже говорили. Оторвав по многим параметрам личность от объекта труда, то есть локомотив от бригады, мы перестаем видеть человека хозяином социалистической собственности и творцом. Сегодня машинист и его помощник смотрят на локомотив как на временное рабочее место, где формируется его материальное благополучие, а не как граждане, коим вручена частица государства.

Данный документ не арена для дискуссий и им уделено немного места лишь для того, чтобы обратить внимание на то, что промахи неразрывно связаны с социальной стороной нашей жизни. Причем речь мы ведем не абстрактно, а на реальном примере, который рядом с нами.

Конечно, те упреки, которые сделаны в адрес коллектива, но умаляют итоги труда каждого его члена. Среди машинистов и их помощников немало товарищей, о которых следует говорить с большим к ним уважением.

В арсенале оценок труда есть немало таких, которые раскрывают положительные качества людей. На сегодня это высокая техническая грамотность, активная общественная деятельность, дисциплина и так далее.


(c) Крылов В.А., г.Микунь, газета Вперед, 1987, выпуск 116 от 09.15