# Неизвестный Бам

Виктор Максимович Прядкин

Не полная версия

Виктор Прядкин


НЕИЗВЕСТНЫЙ БАМ


Неизвестный БАМ В.М. Прядкин


Книга представляет собой сборник документальных очерков по истории строительства Байкало-Амурской железной дороги.


No В.М. Прядкин


Знакомясь с биографией Виктора Максимовича Прядкина, создается впечатление, что речь идет о нескольких людях. Добывал золото, был военным моряком подводником, строил БАМ. Работал на руководящих должностях в Управлении Байкало-Амурской железной дороги. Занимал высшие должности в муниципальной и государственной службе. И это еще не все, в качестве доцента и профессора кафедры и сегодня обучает студентов в ВУЗе. Кандидат экономических наук, профессор международной академии общественных наук. Опубликовал две монографии и несколько научных работ в области теории и практики управления.

В последние годы увлекся литературой и историей строительства БАМа. Написал несколько литературных произведений: книгу 'На изломах ХХ века'; сборник стихов 'Красная рябина', документальный очерк 'Тайна 'Поднятой целины', несколько документальных очерков об истории строительства БАМа, под общим названием 'Неизвестный БАМ', а также несколько рассказов и повестей.


Строителям Байкало-Амурской железной дороги,

возводивших её в период 1932-2003 годы,

ПОСВЯЩАЮ


Закрутила жизнь, впрягла в упряжку,

И погнала рысью по годам,

Одеть заставила тельняшку,

Привезла на строящийся БАМ.

В этой скачке даже не заметил,

Что молодость в дороге потерял,

ВМФ, быть может, засекретил,

Или БАМ под рельсы закопал?


Виктор Прядкин


НЕИЗВЕСТНЫЙ БАМ

Тайны Байкало-Амурской железной дороги


=============================================


Тында- Торонто


От автора


Жизнь преподнесла мне несколько сюрпризов и неожиданностей. Оглядываясь на прожитые годы, иной раз задаю себе вопрос: ' А моя ли это биография'? Несколько раз она круто меняла мою жизнь.

В пятнадцать лет начал зарабатывать себе на жизнь, на золотодобывающем прииске. В девятнадцать, оказался на борту самой современной по тем временам, многоцелевой атомной ракетной подводной лодки.

Мне посчастливилось быть участником грандиозной стройки ХХ века. От берегов самого большого на земном шаре, пресного водоема, озера Байкал, до реки Амур (расстояние около 4 тыс. км.), мы уложили стальные рельсы. На нашем пути, встали величественные хребты со сложным геологическим строением, многоводные реки, бесчисленные ключи и ручьи. Несчетное количество марей, болот и вечная мерзлота. При проектировании и строительстве искусственных сооружений, применялись уникальные, не имеющие аналогов в мировой практике железнодорожного строительства, инженерные решения. Эта стройка, в последующем и сама дорога, получила название Байкало - Амурская магистраль (БАМ).


К сожалению, долгие годы всю правду о БАМе написать было невозможно читателей. Я хочу, чтобы люди знали, что помимо героизма, гигантских материальных, финансовых и иных ресурсов, в эту дорогу было вложеносамое дорогое на земном шаре - человеческие жизни. Десятки тысяч строителей как на войне (про которую широкая общественность не знала) полегли при строительстве БАМа до военного, я его называю БАМ-1 и сотни, при строительстве сквозного БАМа в семидесятые годы. Эти две стройки разделенные десятилетиями, не идут ни в какое сравнение друг с другом, по многим параметрам, но это звенья одной цепи. Именно так, я буду рассматривать историю строительства Байкало-Амурской железной дороги.

На мой взгляд, так будет справедливей, и если хотите порядочней по отношению к первым строителям этой знаменитой дороги.

И еще! Если не во всех, то, по крайней мере, в большинстве книгах о БАМе, рождение этой дороги берет начало с 1974 года. И лишь гдени - будь в примечании или в предисловии упоминается 1932 год. Очень коротко и как то вскользь (видимо, чтобы не обидеть кого-то или чего то) оговаривается, что дорогу начинали строитьв 30 годы, да война,дескать, помешала. И уж совсем безобидно пишут 'в строительстве принимали участие заключенные'. Этой книгой я хочу документально опровергнуть такой подход к истории строительства БАМа и реконструкции Транссиба.

Дело в том, что заключенные не 'принимали участия', а были основной строительной силой, и практически все, что построено на Дальнем Востоке в 30-50 годы: железные и автомобильные дороги,коммуникации, заводы и т.п. построено их руками.Справедливей будет сказать,в строительстве принимали участие и вольнонаемные, поскольку общий, средний процент этой категории не превышал 10%.

Руками заключенных возводились даже памятники и монументы, которые стоят, по сей день.

'Центром лагерной системы Хабаровского края с середины 1930-х до начала 1950-х годов был Комсомольск-на-Амуре, в котором в разное время располагалось более десяти лагерных управлений. Только в Нижне-Амурском ИТЛ на 1 февраля 1949 года содержалось 34 038 человек. За 1939-1945 годы за пределы Комсомольска убыло 360 тысяч заключенных. Заключенные строили не только предприятия Комсомольска-на-Амуре, но и культурные объекты. 1 января 1934 года в Комсомольске был открыт лагерный театр - в будущем первый городской драмтеатр. В последующие годы построены кинотеатр 'Комсомолец' и пять школ. Городская футбольная команда 'Динамо', в состав которой входили и заключенные, в 1947 году выиграла Кубок Дальнего Востока и вышла в финал Кубка РСФСР. К 15-летию Комсомольска-на-Амуре сто работников Нижне-Амурского ИТЛ были награждены значком 'Почетный строитель Комсомольска-на-Амуре'. Монумент в честь 20-летия Комсомольска-на-Амуре в 1952 году также строил Нижнеамурлаг'.( Шестаков Алексей 'ГУЛАГ - все звенья системы')

Я хочу, чтобы каждый человек, прочтя эту книгу, хотя бы мысленно поблагодарил этих людей за то, что плодами их труда мы пользуемся и сегодня.

Взяться за перо, решил по велению совести. Про первых бамовцев уже совсем редко вспоминают. У меня есть опасение, что с уходом из жизни старшего и нашего поколения про них совсем забудут. Дело в том, что уже про нас, бамовцев 70-х годов вспоминают лишь при случае.

Пишу в основном для молодежи. Наше и старшее поколение через все это уже прошли. И еще! Надо знать историю своей Родины, с одной стороны, что бы ею гордится, с другой, что бы ни наступить на грабли, на которые наступили мы и наше старшее поколение.


Здесь же, в этой книге, мной раскрыты малоизвестные факты строительства БАМа в период 1974 - 2003гг. На мой взгляд, это усилит значимость самой дороги и увеличит ее цену. Кроме того, этой книгой, я хочу выразить глубокое уважение и благодарность строителям сквозной дороги от Байкала до Амура. Это они предварили в жизнь давнюю, столетнюю мечту соотечественников, соединив еще одной ж. д. веткой о. Байкал с дальневосточными портами; Советская Гавань и Порт Ванино.

Я хочу отдать должное мужеству и героизму строителям, я его называю БАМ-2, и почтить память погибших уже на этой стройки. Я горжусь тем, что в эту грандиозную стройку вложена частица и моего труда. Я считаю, что нам бамовцам, повезло, мы пережили и испытали в своей жизни такое, чего другим не дано. Мы оставим после себя след на Земле, снести который не удастся в веках, если бы даже этого кто, то сильно захотел!

Я родился, когда страной управлял Сталин, начал трудится при Н.С. Хрущеве, а БАМ строил при Л.И. Брежневе. Я пережил унижение развала могучей державы, в которой родился и сейчас могу делать определенные выводы.

Родина, это не чиновники или партия, стоящая у руля власти, это все приходящее. Родина, это речка в которой мы купались, и ловили рыбу в детстве, лес в котором собирали грибы и ягоды. Родина, это родители, которые нас вскормили и поставили на ноги и память о них. Родина понятие святое, Родину нужно любить, уважать и защищать. И мы по праву можем гордиться своей Родиной. Я уверен, то, что пришлось пережить нашей стране, нашему народу, не смогло бы пережить ни одно государство, ни один народ в мире! На протяжении тысячи лет его пытались завоевать, покорить, уничтожить ее народ в т. ч. из нутрии, не вышло! Нам есть, чем гордится!

Что касается любви и уважения народа к государству, то здесь все до банальности просто. Если государство будет заботиться о стариках и детях, а не бросит их на произвол судьбы, если жулики всех мастей будут находиться там, где им положено быть, а суд будет объективен и справедлив, то патриотизм, любовь, уважение граждан к государству будет обеспечена.


* * *


Оглавление


От автора..............................................................................4

ЧАСТЬ ПЕРВАЯ Они были первыми...............................................8

К заветной цели.......................................................................9

БАМЛАГ..............................................................................21

Железнодорожные лагеря.........................................................73

Тайна-Дуссе-Алиньского тоннеля...............................................87

История одной могилы.................................................................106

В зоне БАМ...........................................................................110

Секретный тоннель..................................................................118

Не реализованный проект..........................................................123

Роковые рельсы БАМа...............................................................125

ЧАСТЬ ВТОРАЯ. Не сбывшиеся мечты...................................................134

И все-таки ее построили............................................................135

Блеск и нищета города Тынды.....................................................144

Северо-Муйский тоннель...........................................................165

Какими порядочными мы были....................................................180

От рождения до уничтожения......................................................183

В чих руках судьба БАМа?.............................................................................191

Шестнадцатая республика...........................................................202

Приложение.............................................................................231

Приложение 1 Они строили БАМ

Приложение 2 Основные директивные документы по строительству Байкало-Амурской ж. д. магистрали 1932-1953 гг. (БАМ-1)

Приложение 3 Технические характеристики БАМа.

Приложение 4 Основные директивные документы по строительству Байкало-Амурской ж. д. магистрали 1974-1991 гг. (БАМ-2)

Приложение 5 Сведения о работе в учреждениях, организациях и на предприятиях, участвовавших в строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали (БАМ)


ЧАСТЬ ПЕРВАЯ


Они были первыми


К заветной цели


В первой половине XIX века появились разрозненные предложения и проекты транспортного освоения Забайкалья и Приамурьяна территории Российской империи. Во многих публикациях на эту тему говорится, что первыми о железнодорожном строительстве в этом районе России заговорили сосланные в Сибирь декабристы. Возможно, однако, предметно, на государственном уровне, занялись данным вопросом в 1888 году. Председатель Русского технического общества (РТО) князь П.А. Кочубей,доложил Председателю Комитета Министров Н.Х Бунге о предложение РТО,проложить "железную дорогу через всю Сибирь". После доклада Бунге самодержцу, (им на тот период был Александр III),идея была одобрена.Вот собственно после этого и началось предметное, теоретическое и практическое изучение местности, по которой и будут проложены железнодорожные рельсы.


Однако, упершись в самое большое на земном шаре пресноводное озеро Байкал, проектировщики разделились на два лагеря. Одни выдвигали идею прокладывать дорогу южнее Байкала, другие севернее,(озеро стояло как раз поперек будущей дороги). Об этих спорах много написано специалистами предметно и профессионально, поэтому я не вижу смысла раскрывать их тонкости. Скажу лишь, что оба варианта имели свои недостатки и преимущества. Следует лишь подчеркнуть, ещё в годы изысканий и строительства Транссиба в конце XIX века не раз выдвигались предложения о прокладке трассы севернее Байкала.

В 1889 году, генерального штаба полковник Волошинов И.А. с экспедицией провёл разведку между реками Ангарой и Муей, а инженер Прохасько с экспедицией обследовал территорию между реками Муя и Чёрным Угрюмом. Экспедиция была проведена за казённые деньги. Об этой экспедиции и невероятных трудностях, которые перенесли ее участники, тоже немало написано, ее отчеты хранятся в архивах. Поскольку это отдельная тема, скажу лишь следующее. Несмотря на то обстоятельство, что северный вариант был на сотни верст короче южного, Волошинов отверг его категорически. О чем и сообщил членам РТО, выступив там с убедительным докладом. Николай Афанасьевич,был абсолютно прав. В тот период Россия просто бы не потянула строительства такого огромного количества искусственных сооружений. Многоводные реки, ключи, ручьи, мари и болота. К тому же на пути строителей встанут еще две непреодолимые преграды Муйский и Кодарский хребты. Обход их занял бы сотни верст и сравнял бы его по длине с вариантом южного обхода озера Байкал.

И здесь я хочу несколько отступить от временного повествования произошедших исторических событий. Спустя более 100 лет, БАМ был проложен именно по маршруту, пройденному И.А. Волошиновым, через Усть-Кут, Нижнеангарск, Кумору, далее через Северо-Муйский хребет в долину реки Муи.Должен заметить, что наш знаменитый изыскатель Петр КонстантиновичТатаринцев перед смертью, буквально умолял ЦК КПСС не пробивать тоннель в Северо-Муйском хребте, его, как и многих других специалистов,к сожалению не послушали. Строительство этого тоннеля растянулось без малого на три десятка лет. С чем пришлось столкнуться проходчикам, и сколько их там полегло, читайте в главе 'Северомуйский тоннель'. А мы вновь вернемся к концу девятнадцатого века.


В 1891году, Великий сибирский путь начали строить по южному варианту. Но, идя строительства второй железной дороги севернее Байкала, ни давала покоя специалистам. Да и было из за чего! Каждый участок железной дороги укороченный хотя бы на одну версту (мера длинны в Российской империи), давал значительную экономию многих ресурсов. Здесь же речь шла о четырехстах с лишним верст!Именно настолько короче выглядел северный вариант. Это ли не заветная цель!

С 1904 по 1915 гг. рассматривались различные варианты и предложения о строительстве второй железной дороги в Сибири, севернее Байкала. В 1907-1908 севернее Байкала проводились изыскательские работы экспедиции Половникова В. В 1911 и до 1914 годах изыскательские партии инженеров Михайловского Э. И. и Афонина И. И. вели работы на маршрутах Иркутск-Жигалово, Тулун-Усть-Кут. С началом Первой мировой войны, затем события 1917 года и последующая гражданская война эти изыскания отодвинули на другой срок.

По первоначальному замыслу Великий Сибирский путь должен был пролегать от Уфы по кратчайшему расстоянию до восточного морского побережья через северную оконечность озера Байкал. Хочу обратить внимание на следующее обстоятельство. В дискуссиях 1904-1908 гг. одними из активных сторонников железнодорожного обустройства этого участка территории страны были американские компании, предлагавшие в первую очередь построить Сибирско-Аляскинскую магистраль с выходом на американскую территорию через пролив Дежнева.Но тогда, американцы поставили неприемлемые для России условия. (см. гл. 'Не реализованный проект')


Вернутся к заветной цели, уже советское правительство, на мой взгляд, заставили складывающиеся международные события на Дальнем Востоке. Я не специалист в области международных отношений, но знаю, что, по крайней мере, в те годы, на одну часть советского Дальнего Востока претендовала Япония, на другую Китай. Какие у них были на это основания, мне тоже неизвестно. Положение усугублялось тем, что часть Транссиба проходила по территории Китая (КВЖД), которую позже начали контролировать Японцы. Следует подчеркнуть, что это была единственная дорога, связывающая Дальний Восток с европейской частью СССР.

Поэтому, когда еще не закончилась Гражданская война, уже в 1924 году Совет Труда и Обороны СССР утвердил перспективный план строительства железных дорог страны. В директивных документах впервые были обозначены контуры будущего "Второго Транссиба". В 1924-1930 годах выдвигались проекты дорог Тайшет-Аян, Тайшет-Охотск и Северной Тихоокеанской железнодорожной магистрали.

К создавшейся проблеме была подключена Красная армия. В 1926 году Отдельный корпус железнодорожных войск РККА начал проводить топографическую разведку будущей трассы БАМа. Окончательное решение о строительстве магистрали сформировалось в высшем политическом и военном руководстве СССР в 1931 году. Толчком такого решения, как уже говорилось выше, послужили международные отношения на советском Дальнем Востоке. Япония оккупировала Манчжурию и создала угрозу одним ударом отрезать весь советский Дальний Восток от европейской части страны.

* * *


История реконструкции Транссиба


Как известно, от царской России, Союзу ССР досталась железная дорога от Москвы до Владивостока. Магистраль была построена на средства казны. В 1918 году она была национализирована и передана Наркомату путей сообщения (НПС). В СССР укрепилось ее название как 'Транссибирская железнодорожная магистраль' (Транссиб). В Российской империи она имела другое название 'Великий Сибирский Путь'. Ее длина 9288,2 километров - это самая длинная железная дорога в мире.

Однако в действительности Транссибом является лишь восточная часть магистрали, от Челябинска до Владивостока. Её длина - около 7 тысяч километров.

История ее строительства такова. В 1891 году было принято решение о сооружении Транссибирской железной дороги. Её строительство началось одновременно из Владивостока и Челябинска, велось на государственные средства. С восточной стороны Транссиб был доведен от Владивостока до Хабаровска, где строительные работы затормозились необходимостью возведения огромного моста через Амур. С западной стороны железнодорожные пути были доведены до Забайкалья. Возникли трудности дальнейшего финансирования строительства. Кроме того, ухудшилась международная обстановка на Дальнем Востоке в связи с усилением политического влияния в этом регионе США, Англии, Японии. Поэтому было принято решение о прокладке более короткого пути.

Работа дипломатов завершилась успехом, было принято Соглашение с Китаем о строительстве Китайской восточной железной дороги (КВЖД) по территории Маньчжурии. Строительство велось одновременно из пункта расположения строительного управления по трём направлениям и из трёх конечных пунктов КВЖД - станции Гродеково в Приморье, из Забайкалья и Порт-Артура. Работы начались в 1898 году, закончились в октябре 1901 года. КВЖД соединила Транссиб с Владивостоком, открыв сквозное движение по всей трассе.

Уже в первый период эксплуатации Транссиба, выяснилось, что пропускная способность дороги оказалась недостаточной. Крайне напряженным стало движение поСибирской и Забайкальской железным дорогам во время русско-японской войны, когда с запада хлынули войска. Магистраль не справлялась с передвижением войск и с доставкой воинских грузов. Было принято ряд мер по увеличению пропускной способности Транссиба, в частности, по увеличению скорости движения поездов. Для этого решили: увеличить количество шпал на 1 километр пути и ширину земляного полотна; заменить облегченные рельсы на рельсы более тяжелых типов и укладывать их на металлические подкладки; вместо временных деревянных мостов строить капитальные, а также увеличить количество паровозов и вагонов на линии.

Неудачный исход русско-японской войны показал, что дорога, пролегающая по чужой территории, в стратегическом отношении не может обеспечить интересы страны, и вынудил царское правительство создать непрерывный рельсовый путь до Владивостока по территории России.

31 мая 1908 года Государственный совет принял решение о сооружении Амурской железной дороги. Строительство однопутного участка Транссиба от станции Куэнга до Хабаровска протяжением более 2000 километров, было начато в 1907 году, и сдан в эксплуатацию в 1915 году.

Направление от Омска до ст. Карымская в Забайкалье, стало двухпутным в 1916 году. Транссибирская магистраль, была разделена в административном отношении на 4 дороги: Сибирскую, Забайкальскую, Амурскую и Уссурийскую.

Еще раньше, в 1904 году был составлен проект двух путей, которые были проложены в 1907-1912 годах от Челябинска до Иркутска и от озера Байкал до ст. Карымской уложили в 1913 году.

Укладка вторых путей от станции Карымской до Владивостока оказалась невозможной, в связи с событиями 1917 года, а затем последующей Гражданской войной.


После Гражданской войны, уже советское правительство, без промедления приступило к восстановительным работам на всей сети дорог, в т. ч. и на Транссибе. К1931 году закончилось восстановление Транссиба.

В 1931 году Япония захватила Манчжурию и другие территории Северного Китая. Японцы в Манчжурии создали марионеточное государство Манчжоу - Го (1932-1945) во главе с бывшим китайским императором Пу И., которое стали превращать в плацдарм для нападения на территорию СССР: начали строить стратегические железные дороги, аэродромы, другие укрепления, сосредоточили здесь Квантунскую армию. Японцы совершали постоянные нападения на КВЖД и практически парализовали её работу.

Потребность в развитии железных дорог на востоке СССР стала очевидной. Международная обстановка буквально заставила Правительство СССР принять кардинальные меры по обустройству путей сообщения в Забайкалье и на Дальнем Востоке.


* * *


Организация строительства БАМа


В 1930 году дальневосточными краевыми организациями было разработано и направлено в ЦК ВКП(б) и Совет Народных Комиссаров СССР предложение о проектировании и строительстве в Восточной Сибири и на Дальнем Востоке второй железнодорожной магистрали с выходом к Тихому океану. Трассу предлагалось проложить, от одной из станций, западнее Байкала, через северную оконечность озера по направлению к Советской Гавани. В этом документе, учитывающем предварительные разработки как Иркутских, так и Хабаровских проектировщиков, будущая железная дорога была впервые названа Байкало-Амурской магистралью (БАМ).

Дальневосточная комплексная экспедиция Академии наук СССР развернула в 1931 г. систематическое обследование территорий от реки Вилюй до Тихоокеанского побережья. Этот обширный регион изучался всесторонне на предмет выявления геологических и гидрологических условий. В то же время экспедиции Дальжелдорстроя продолжали изыскания трассы в направлении Хабаровск - Советская Гавань.


В 1930 году, Дальневосточный крайком направил в Политбюро ЦК ВКП(б) обстоятельный доклад 'План освоения района БАМ', авторы которого попытались комплексно охватить проблемы, связанные с включением в хозяйственный оборот новой большой территории. Предлагалось, не форсируя пока строительство основной трассы, немедленно начать и в течение двух лет закончить прокладку двух веток: Лондоко - Усть-Ниман и Хабаровск-Комсомольск, а затем уже широко развивать работы по основной магистрали. В этом документе, учитывающем предварительные разработки как Иркутских, так и Хабаровских проектировщиков, будущая железная дорога была впервые названа Байкало-Амурской магистралью (БАМ).

В 1932 году БАМом считалась трасса от железнодорожной станции Уруша Забайкальской ж. д. - зимовье Тында - с. Пермское (10.12.32 преобразовано в г. Комсомольск-на-Амуре) протяженностью около 2000 километров. Окончательного варианта железнодорожного пути не существовало. Поэтому протяжённость дороги в различных источниках определялась по-разному: от 1725 до 4000 км.

В тот же период Восточно-Сибирский крайплан выходит в правительство с проектом о строительстве ж.-д. магистрали от ст. Тайшет до Николаевска на Амуре с ходом через Северобайкальск.

О развертывании '...постройки крупнейшей новой Байкало-Амурской магистрали...' говорилось в докладе В. В. Куйбышева в 1934 году на XVII съезде ВКП(б). Было принято решение о включении строительства БАМа в план третьей пятилетки.

Весной 1932 года, Совет Народных Комиссаров СССР принимает Постановление СНК СССР от 13 апреля 1932 года 'О строительстве Байкало-Амурской железной дороги''. Данным постановлением, строительство БАМа было возложено на Наркомат путей сообщения (НПС) СССР.

Народный Комиссариат Путей Сообщения (НКПС) в октябре 1932 года, издает приказ 'Об организации Всесоюзного объединения по строительству Байкало-Амурской железнодорожной магистрали и ликвидации Дальжелдорстроя'. Появилась на свет новая структура - Управление строительства Байкало-Амурской магистрали (УС БАМ НКПС).

На вновь созданную структуру возлагалось не только строительство БАМа. Но и усиление пропускной способности Забайкальской и Уссурийской железных дорог, строительство вторых путей от железнодорожных станций Корымской до Уруши. Кроме того, сооружение железнодорожных веток и тоннелей Владивостокского узла.


В мае 1932 года приступили к организации районных отделений БАМа, с управлениями на станции Уруша, в Зеи, Пермском, Тынде и в г. Владивосток. Каждому отделению запланировали строительство трассы длиной 600 км., с ориентировочным числом рабочих 8-9 тыс. Отделение согласно плана состояло из 5-6 строительных участков, которые действовали на линии 90-100 км.и насчитывали 1500-1800 человек. В состав участка входили дистанции длиной 30 км, на которых число работающих составляло 500-600 человек.

Уже 17 июня 1932 г. изыскательская партия Г.З. Зборовского определила место примыкания Байкало-Амурской железнодорожной магистрали к Транссибу. Им стал нулевой пикет трассы в 250 метрах от входной стрелки разъезда Тахтамыгда. В результате новая будущая станция получила название БАМ (и станция и название сохранились и сегодня).

Следует отметить, что еще в феврале 1932 года, приказом наркома путей сообщения была создана Восточно-Сибирская экспедиция технических изыскателей (Востизжелдор) на которую возложили проектно-изыскательские работы по новой железнодорожной магистрали. Штаб этой организации находился в г. Благовещенске, а начальником экспедиции был назначен замечательный человек, опытный специалист Дмитрий Иванович Джусь. К сожалению, он, как и тысячи других специалистов попал под Сталинские жернова, его расстреляют в 1938 году. Ну а тогда, в июне 1932 года, на трассе БАМ были сосредоточены 33 изыскательских партии, 6 отрядов по буровым, 3 геологические партии, 3 отряда гидротехнических работ,1 мерзлотная партия, и два звена аэросъемочный исследований.

Ударными темпами развернулись проектно-изыскательские работы.

Экспедиции, возглавляемые П.К. Татаринцевым, Д.И. Джусем, А.П. Смирновым, начали изыскания на этом 1000-километровом участке.

На полевые изыскания отводился минимальный срок - с 1 июня по 1 октября 1932 г. А для составления проекта дороги еще меньше - три с половиной месяца. Срок представления проекта БАМа назначили на 1 января 1933 г. Затем его отодвинули, наконец, 1933 г. Окончательный вариант был подготовлен намного позднее.

В процессе изыскания выяснилось, что наземная разведка в условиях непроходимой тайги является сложной и во многом рискованной задачей. Поэтому была предложена и внедрена новая для того времени технология аэрофотосъёмки.Первым съёмку выполнил будущий герой Советского Союза Михаил Кириллов. Самолёт Кириллова был предоставлен НКПС управлением Севморпути.

Cпециалисты Московского аэрогеодезического треста подтвердили ценность и применимость аэрофотоснимков, было принято решение проводить эти работы собственными силами. Первым воздушным судном НКПС стал гидросамолёт МР-6, он получил номер 'СССР Ж-1'. Первым железнодорожным лётчиком стал Л. Г. Крузе, который до этого доставлял газету 'Правда' в Ленинград из Москвы. С сезона 1936 года самолёт активно работал на трассировке новой магистрали.

Самолет 'СССР Ж-1' в сезон 1936 года использовался Центральной экспедицией на аэрофотосъемке и аэровизуальной рекогносцировке северной части озера Байкал и прилегающих хребтов: Байкальского, Верхнеангарского и Северо-Муйского. Общая площадь съемки - 7500 квадратных километров, рекогносцировки протяженностью 3480 километров. Летчик Леонид Густавович Краузе.

Первая проба аэрофотосъёмки оказалась не самой удачной: модификация самолёта оказалась не самой устойчивой и ряд кадров получились смазанными. В целом применение авиации было признано успешным, для обслуживания БАМа были закуплены разные самолёты. Следующие аппараты, поступившие в железнодорожную авиацию были другого типа, для проведения аэрофотосъёмки применялись гидросамолёты МП-1-бис. Для эксплуатации этого авиапарка в 1937 году было создано специальное подразделение - Бюро аэрофотосъемочных и фототеодолитных работ в составе Бамтранспроекта. Эти самолёты базировались в иркутском гидропорту, где была ремонтная база и ангары для зимовки.

Силами НКПС была построена цепочка гидропортов вдоль стройплощадок западного участка БАМа:

Устье Верхней Ангары, вблизи Нижнеангарска; река Ангара, село Братское; озеро Иркана; река Витим, посёлок Неляты; район Среднеолёкминска.

Гидропорты восточного участка БАМа: Советская Гавань; Комсомольск-на-Амуре; река Селемджа, посёлок Норский Склад; район Зеи.(из архива БАМтранспроекта,'Особая группа НКВД').

Хочу обратить внимание, что Далькрайком ВКП (б) 10 июня 1932 года принял Постановление 'О строительстве Байкало-Амурской магистрали', а 19 декабря 1932 года, вышло еще одно Постановление 'О строительстве БАМа'.

По согласованию с Политбюро ВКП (б) и СНК СССР, приказом НКПС СССР, первым начальником Управления строительства Байкало-Амурской железнодорожной магистрали был назначен Сергей Витальевич Мрачковский.

В мае 1932 года С.В. Мрачковский приехал в г. Благовещенск. В 1930 году в этот город, перевели из Хабаровска вновь организованное управление 'Дальжелдорстрой', которое впервые на Дальнем Востоке начало производить проектно-изыскательские и строительные работы по сооружению новых ж.-д. линий. Здесь же решили обустроить и штаб стройки. Место дислокации штаба было выбрано крайне не удобным по нескольким параметрам (события на КВЖД, удаленность от Транссиба). Поэтому уже в июле штаб был передислоцирован в город Свободный, что на административной территории Амурской области.

По свидетельству современников, С.В. Мрачковский, был талантливым управленцем, не смотря на то, что в графе 'образование', он писал 'низшее'. Он окончил церковно приходскую школу (4 класса) и Верхне-Уфалейское земское училище, Челябинского железнодорожного училища. В одной из публикаций говорится, что он экстерном, с отличием закончил Петербургский техникум путей сообщения.

Полная биография этого замечательного человека представлена во многих источниках, и я не вижу необходимости ее переписывать. Скажу лишь, что о масштабе этой личности говорят посты, которые ему доверяло государство. В 1920 году - командующий Приуральским военным округом, в 1922 году - Западно-Сибирским военным округом, в 1923-1924 гг.- командующий 5 армией. В 1927 году был снят с должности и арестован (за критику Сталина), за тем освобожден и восстановлен в партии по инициативе Сталина. В 1928-1929 гг. он возглавлял трест 'Уралзолото', в 1931г. - начальник Казжелдорстроя.

Готовя данную книгу, я изучил огромный материал по освещаемой теме. Все без исключения источники, специалисты, исследователи, в разной форме, но однозначно назвали, неподъемным то, что навалили на С.В. Мрачковского. Жёсткие, нереальные сроки сдачи отдельных объектов строящегося БАМа, усугублялись тем, что дорогу предстояло проложить в местах, где отсутствуют населенные пункты, а районы малоисследованы. Отсутствие всяких дорог, летом мошка и комары, а зимой морозы под 60 градусов по Цельсию затрудняли работы. Главными транспортными артериями служили реки, вьючные и пешеходные тропы, часто заваленные буреломом и прерываемые топкими и труднопроходимыми марями. Во время дождей и наводнений всякое движение по ним становилось просто невозможным. При этом постройка новой железной дороги требовала металла, механизмов, оборудования, лесоматериалов и много другого. Всё это нужно было завозить, но транспортировка грузов в Дальневосточный край представляла собой серьёзную проблему. Даже срочные грузы шли по два-три месяца.

Таким образом, ограниченные мощности Дальневосточного края не позволяли своими силами вести такое большое строительство, как БАМ. Центр мог выделить всё необходимое, но только за счёт других транспортных строек страны. Дело в том, что эта новостройка носила внеплановый характер (поджимала своей агрессивной политикой Япония). Вместо требуемых для возведения новой железной дороги 600-620 млн. рублей, Наркомат путей сообщения смог получить лишь 21 млн. рублей, в том числе 3 млн. направлялись на производство изыскательских работ. Поэтому в документах СНК СССР потребности БАМа были занижены или не учитывались совсем. Такой подход резко ограничивал начавшиеся работы по сооружению магистрали.

Еще одной проблемой этой стройки стало кадровое обеспечение. Архивные документы гласят, что для сооружения дороги необходимо было 476 инженеров, 372 техника, 1 400 десятников, 1 500 счётных работников. Фактически в июне 1932 г. по трассе трудилось в 5 - 10 раз меньше специалистов: всего 80 инженеров, 145 техников, 113 десятников, 213 счётных работников. Официально среднесписочный контингент работающих определялся примерно в 25 тыс. человек. В середине 1932 г. на строительстве БАМа трудились всего 2500 человек. Грамотных, высококвалифицированных специалистов катастрофически не хватало.

В первый год строительства нужно было произвести устройство 800 километров грунтовых и шоссейных дорог, исправить 250 км.существующих путей, установить 2550 км. телеграфной и телефонной линии, 24 стационарных и передвижных радиостанций, раскорчевать 6000 гектаров леса возвести 500 тыс. кв. м. общей площадью и многое другое.

Мрачковский делает все возможное и невозможное для успешного строительства БАМа и реконструкции Транссиба, и в то же время понимает, что по существующему положению дел, стройка может захлебнуться. В архивах сохранилась его докладная записка председателю СНК СССР В.М. Молотову: '....На управление строительства БАМ возложено все железнодорожное строительство Дальнего Востока. А снабжение ведется только по титулу БАМа....'. В этой записке он обращает внимание, что наркоматы не выполняют возложенных на них обязательств по строительству БАМ и дает несколько дельных предложений.


Должен обратить внимание на тот факт, что до бамлаговский период довольно скупо освещен специалистами. Я не встречал научных исследований работы Управления строительства БАМ НКПС СССР с момента его организации до передачи работ БАМЛАГу. Эти шесть месяцев ( 13.04.32 г. по 10.11.32 г.) как бы выпали из истории строительства БАМа. У людей сложилось впечатление, что в 30 годы БАМ строили только заключенные. Между тем это было удивительно напряженное, сложное и таящее в себе немало тайн время.

Архивные документы тех лет доносят до нас факты массового энтузиазма, стремления трудиться самоотверженно, с полной отдачей. Многие искренне верили в силу партии, рабочего класса и были уверенны, что никаких непреодолимых препятствий нет для строительства нового общества, а если и есть неудачи, сбои, то они - 'в нас самих. Наша неорганизованность, неповоротливость, неумение использовать имеющиеся возможности и местные ресурсы, - вот в чем загвоздка'. (газета 'Знамя коммуны', 1932, 11 октября).

В те времена в Москву летели телеграммы на имя И.В. Сталина, вот одна из них:

'Вождю партии, непреклонному ленинцу, организатору побед рабочего класса... Будем со свойственной лишь тебе настойчивостью и волей пролагатъ стальной путь от Байкала до Амура. Непроходимая безлюдная тайга, вечно мерзлая почва, бурные реки и скалы, вековечные мари - не остановят наступления возглавляемых нами рабочих полков и отрядов. Большевистский размах и воля в сочетании с мощью технической мысли победят природу. Трудности нас не остановят. Твоя непосредственная поддержка обеспечивает постройку магистрали в кратчайшие сроки'. (газета 'Знамя коммуны', 1932, 11 октября).


Положение стройки оказалось в тяжелейших условиях. Из за плохого (а порой его отсутствия) снабжения, стройки продуктами питания, спецодеждой, отсутствия жилья, медицинского обеспечения, стройку стали покидать строители. Так в четвертом квартале, стройку покинуло более двух тысяч человек. Среди них сотни специалистов. Это был ощутимый удар, поскольку строителей и так не хватало, дефицит исчислялся тысячами.

Неутомимый Мрачковский, принимает экстренные меры. Он обращается в ЦК комсомола, в Наркомат путей сообщения, другие ведомства с призывом прислать на стройку добровольцев и командировочных. В сентябре в г. Свободном, при Управлении строительства БАМ открывают учебный комбинат. В структуру комбината вошли строительный техникум, технические курсы, два строительных училища, курсы счетных работников.

Мрачковский добивается от наркомата труда СССР введения бамовского коэффициента 1,62. Но этих усилий оказалось недостаточно. Намеченный план строительства объектов не выполнялся.

К четвёртому кварталу 1932 г. выполнение плана шло 'с жесточайшими прорывами': план возведения жилья для инженерно-технических работников (ИТР) удалось выполнить на 25,8 %, план лесозаготовок - на 10,8 %, земляных работ - на 19 %. Главная причина - отсутствие строительных материалов и механизмов, нехватка рабочих и низкая квалификация подавляющего большинства строителей. Вследствие этого финансирование строительства было прекращено.

Когда нереальность поставленной задачи стала всё более очевидной, начали активно обсуждать идею свёртывания строительства.


Выход из создавшейся ситуации был найден довольно оригинальный. 23 октября 1932 года Политбюро ЦК ВКП (б) обсудило положение дел на строительстве БАМа и реконструкции Транссиба. В результате, выходит второе секретное Постановление СНК СССР ?1650/340с 'О строительстве Байкало-Амурской магистрали'. Согласно этому постановлению строительство БАМа и реконструкция Транссиба, было передано Объединенному государственному политическому управлению при СНК СССР, т.е. ОГПУ (бывшая ЧК).

Позже выходит еще одно Постановление ЦК ВКП (б) и СНК СССР от 17 августа 1933 года 'О сооружении Байкало Амурской железнодорожной магистрали'. В нем речь шла о сооружении магистрали по направлению Тайшет-Лена-Тында-Комсомольск на Амуре-Советская Гавань. Руководствуясь данным, постановлением Наркомат путей сообщения создал специальную структуру 'Бамтранспроект'.


* * *

Прежде чем начать описание бамлаговского периода, я хочу обратить внимание читателей и всех тех, кто интересуется историей строительства БАМа.

Забегая вперед, хочу напомнить, что 17 августа 1937 года было принято еще одно совместное постановление СНК СССР и ЦК ВКП(б) 'О строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали', в котором БАМ трактовался как путь от Тайшета до Советской Гавани протяженностью 5000 км. Контроль над сооружением магистрали был передан Наркомату внутренних дел.

В 1938 году принято еще одно постановление СНК СССР 'О строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали'. Оно предусматривало сдать всю железную дорогу в постоянную эксплуатацию в 1945 году. Великая Отечественная война приостановила строительство, однако, несмотря на тяготы военного времени, в 1943 году развернулось сооружение линии Комсомольск - Советская Гавань (в документах значилось как строительство ?500). В июле 1945 года здесь открылось сквозное движение поездов.

В августе 1945 года Государственный Комитет Обороны принял решение о возобновлении строительства западного участку БАМа. К этому времени было построено 512 километров магистрали (линий Комсомольск - Советская Гавань и Братск - Невельская), а технические проекты и задания были составлены на всю оставшуюся часть дороги.

В 1947 году закончилось строительство дороги Тайшет-Братск, что помогло ускорить возведение Братской ГЭС. Были созданы условия для открытия движения в 1950 году от Тайшета до Лены (700 км). Затем строительство БАМа было приостановлено. Однако работы по линии Тайшет -Усть-Кут продолжались.

В конце 60-х годов по решению правительства были продолжены изыскания и проектирование Байкало-Амурской магистрали от Усть-Кута до Комсомольска-на-Амуре и строительство Малого БАМа: Бам - Тында - Беркакит. Сотни опытных специалистов институтов Мосгипротранс, Ленгипротранс, Сибгипротранс, Томгипротранс, Дальгипротранс приступили к работам на трассе.


Я, как российский гражданин, как ветеран БАМа, до сих пор не могу понять, почему датой отсчета строительства БАМ считается 1974 год, если БАМ начали строить в 1932 году! Дело даже не в документах, которые хранятся в архивах. Трудно переоценить всё проделанное на БАМе в 30-60 годы в т. ч. и заключёнными. Дело в памяти сотни тысяч людских жизней положенных на эту дорогу, о чем скажу ниже.


* * *


'Ибо нет ничего тайного, что не сделалось бы явным,

ни сокровенного, что не сделалось бы известным

и не обнаружилось бы'.

Новый Завет. От Луки святое благословение.


============================


БАМЛАГ


От автора


В своем очерке 'Неизвестная науке модель управления', я писал, что начиная с Гражданской войны, в СССР была внедрена новая административно -мобилизационная модель управления. Во всех учебниках по теории управления ее называют административно - хозяйственная. Я категорически с этим не согласен, именно большевики научились быстрой, четкой, бескомпромиссной мобилизации всех ресурсов, в т. ч. и людских. Эта модель появилась вследствие практических действий управленцев государственного аппарата СССР, путем проб и ошибок.

Сразу хочу оговориться, эта книга написана без оглядки на 'красных' или 'белых', или некогда главенствующей в стране КПСС и теперешней Единой России. Объективность, это мое кредо!

Хочет кто-то вспоминать или нет, но на удивление всего мира, Красная армия одержала победу в Гражданской войне 1918-1925 гг.Причем не смотря на огромную помощь, оказанную Белой гвардии, зарубежными государствами и на блокаду мирового сообщества, нового государства с неведомым до того общественным строем. Но самая важная победа была одержана в Великую Отечественную Войну 1941-1945 гг.,когда разгромили самую мощную армию в мире, на которую работала вся порабощенная Европа.Такого исхода войны, не ожидал ни один мировой политик того времени.

Дважды после этих войн, страна была восстановлена, словно сказочная птица Феникс буквально из пепла, причем в кратчайшие сроки. Более того, аграрная страна, была переведена на индустриальные рельсы, опять же в очень короткий срок. Вот почему в народе так популярен И.С. Сталин, именно он все эти годы стоял во главе государства. Хотим мы этого или нет, но Сталин так и останется навсегда в истории,символом невероятных побед, которые страна совершила в двадцатом веке.

Я хочу, чтобы читатель поверил мне как человеку, знающему с научной точки зрения о многих злодеяниях, которые совершил 'вождь всех времен и народов'. По его вине погибли мои родственники по отцовской и материнской линии в период коллективизации. Однако, объективности ради необходимо отметить об огромных его заслугах в Великой Отечественной войне.

История нашей страны уже знает подобные примеры. Сохранились рукописи, в которых приводятся воспоминания людей, видевших, как в Москве текли красные ручьи. Это была кровь стрельцов, которым Петр I приказал отрубить головы! Тем не менее, в историю он вошел, как великий российский реформатор.


Огромный недостаток советской модели управления заключался в том, что на первое место в ней ставилось благополучие государства, а не благо людей, в котором они живут. Человек в этом государственном управленческом механизме играл роль шестеренки и не обладал никакой правовой защитой, о чем я расскажу ниже.


Одним из действенных механизмов этой управленческой модели, являлась система Главного управления лагерей ОГПУ-НКВД (ГУЛАГ). Сразу хочу оговориться, все военные, экономические и прочие успехи СССР были достигнуты вовсе не благодаря ГУЛАГУ. Миллионы людей (правда за низкую заработную плату) работали и по ту сторону колючей проволоки. Трудом и умом этих людей, были построены сотни заводов и фабрик, гидроэлектростанций, проложены тысячи километров железных и шоссейных дорог. Это они доставили Юрия Гагарина в космос, это они построили БАМ!

Ниже я хочу описать структуру одного из дочерних подразделений ГУЛАГа. Это знаменитая, гигантская организация закрытого типа Байкало-Амурский исправительный трудовой лагерь ГУЛАГа (БАМЛАГ), которая функционировала с 1932 по 1938 годы прошлого столетия на территории Забайкалья и Дальнего Востока.

Предвестниками появления БАМЛАГА стали многие события, о которых я расскажу ниже. Одним из них, было 'Постановление СНК СССР 'О строительстве Байкало-Амурской железной дороги' от 13 апреля 1932 года'. Число13 подтвердило свое мистическое значение. Забегая вперед, скажу, судьба строительства и эксплуатации этой дороги, в будущем оказалась, мягко говоря, не простой, я бы даже употребил термин, трагичной.

Ее начали строить в 1932 году, а последний объект, Северомуйский туннель, сдали в постоянную эксплуатацию в 2003 году. Промежуток между этими датами растянулся во времени на семьдесят один год и был заполнен различными событиями. Великая Отечественная война остановила строительство БАМа на десятилетия, а развал СССР, уже построенный БАМ оставил его,не загруженным на 20 лет.

В 2011 году я даже написал мистический очерк 'Роковые рельсы БАМа'. На ее сооружение ушли не только годы и астрономические ресурсы, но и самое дорогое на Земле - сотни тысяч человеческих жизней, и как выяснилось в 80-90 гг. в большинстве своем, совершенно невинных людей.

И что самое обидное, нет обозначенных мест захоронения этих первых строителей БАМа, нет памятников, нет памятных дат в календаре, нет самой памяти об этих несчастных людях.Правда есть несколько научных исследований для узкого круга специалистов, да редкие книги энтузиастов.

'БАМ, о котором так много шумели в недавние годы, имеет прямое отношение к Сталинградской битве. Правда, до 1941 года он назывался БАМлаг, а из всего, что НКВД успело создать на костях 'врагов народа', уцелела лишь станция Тында, где надобно бы ставить памятник не комсомольцам-добровольцам, а именно им - избитым, голодным, умирающим и пристреленным прямо на шпалах'. (В. С. Пикуль)

Знаменитый писатель прав, люди, о которых забыли и не хотят вспоминать, не только провели полную реконструкцию Транссиба и уложили рельсы на некоторых участках БАМа, они внесли свой вклад в победу над фашизмом. Ниже я расскажу и об этом их подвиге под Сталинградом.


В этой работе, основанной на архивных документах и показаниях очевидцев, я хочу донести до читателей лишь часть истории из жизни этой знаменитой дороги, от момента ее рождения в 1932 году, до снятия с нее шпал и рельсов в 1942 году. Именно эти восемь лет выпали из истории строительства БАМа, а значит и истории нашей страны.

И еще! Не вошли в историю годы, занятые на строительстве ж. д. веток: Известковая - Ургал, Тайшет-Братск, строительство Дуссе-Алиньского тоннеля, преданна забвенью колоссальная работа по полной реконструкции Транссиба, в т. ч. укладка вторых путей от ст. Карымской до Владивостока. Постройка шоссейных дорог, аэродромов, нефти, и газа проводов, линей электропередач, строительство заводов и многое другое.

Должен заметить, что самые жуткие условия для заключенных строителей были созданы на территории моей малой Родины, нынешней Амурской области.

'В Амурской области с 1920-го по 1960 год репрессировано более 100 тысяч наших земляков, что значительно больше, чем погибло в годы Великой Отечественной войны (с фронтов не вернулось около 40 тысяч амурцев).

Наиболее крупным из всех концентрационных лагерей на Дальнем Востоке был БАМлаг (Амурлаг).

Когда в апреле 1932 года было принято Постановление СНК СССР о строительстве БАМа, началось создание БАМлага. Через БАМлаг (Амурлаг) прошло около 2 млн. человек. Сколько же их было расстреляно и закопано в безымянные траншеи... У них отняли даже право на индивидуальную могилу. Систе-матически расстреливали бамлаговцев в Свободном, Хабаровске, Чите, Сретенске, Ворошилове (Уссурийск), Имане. От холода, голода, болезней (пеллагры, туберкулеза, крупозного воспаления легких) в 1941 году умерло более 10 тысяч узников дальневосточных лагерей, в 1942-м - 18 тысяч.

Большинство осужденных приговаривались к высшей мере наказания и расстреливались в день вынесения приговора или вскоре после его вынесения.

Необходимо заметить, что даже в 1941-1942 годах, в разгар жесточайших боев с фашистскими захватчиками, на фронте в один день не погибало столько амурцев, сколько гибло их в один из подобных дней в годы массовых репрессий от рук советской власти'. (Леонид Журавлев

Председатель президиума Амурского регионального отделения Российской ассоциации жертв политических репрессий).


Данная книга является еще одной попыткой восполнить недостающее звено в истории строительства БАМа и реконструкции Транссиба.В настоящее время информация о БАМЛАГе практически стерлась из памяти людей. Но главная цель книги, отдать должное несчастным строителям, прах и кости которых раскиданы на бесчисленных тайных захоронениях на территории в 2000 километров от железнодорожной станции Карымской до Владивостока, от Братска до Тайшета, от ст. БАМ до Тынды, от ст. Известковая до ст. Ургал и на Дуссе-Алиньском перевале.


* * *


История организации БАМЛАГА


Как уже было сказано выше, в октябре 1932 года Политбюро ЦК ВКП (б) принимает решение о передачи строительства Объединенному государственному политическому управлению (ОГПУ).

Перед БАМЛАГом было поставлено три основные задачи:

- строительство Байкало-Амурской железной дороги;

- прокладка вторых путей на Транссибе,

- лесозаготовка, деревопереработка и добыча золота.

За Наркоматом Путей Сообщения оставались (до 1938-го) следующие функции по БАМу:

- обеспечения проектами и сметами;

- слежение за качеством производства работ;

- приемка работ.

Приказом ОГПУ ? 1020/с, от 10.11.1932 года, был созданБайкало-Амурскийисправительно-трудовой лагерь (БАМЛАГ).

Забегая вперед скажу, это был один из самых крупных лагерей в СССР.БАМЛАГ был создан, как объект оборонно-стратегического значения. Управление БАМЛАГом осуществлялось из г. Свободный (по тогдашнему административно-территориальному делению Дальневосточный край, ныне территория Амурской области).

Непосредственной причиной его развертывания, стала оккупация Маньчжурии японскими войсками осенью 1931года. В тот период создалась реальная угроза железнодорожному сообщению по одноколейной (по тогдашнему НПС СССР Амурской ж. д., ныне Забайкальской и Дальневосточной ж. д.) вблизи государственной границы СССР. Деятельность БАМЛАГа связана с сооружением на значительном удалении от границы новой ж.-д. магистрали от Забайкалья до Приморья (Байкало-Амурская магистраль, БАМ), а также вторых путей на Транссибирской магистрали для увеличения ее пропускной способности.

Здесь я хочу обратить внимание читателя на тех 'злодеев', которыми укомплектовывался БАМЛАГ. На мой взгляд, это очень важное обстоятельство, а слово злодеи я взял в кавычки не случайно, потому, что на 90% (может и больше), это были не в чем не повинные люди. Дело в том, что при наркоме внутренних дел Н.И. Ежове ввели правило дифференцированного размещения контингентов ГУЛАГа по отдельным лагерям. Как указывает в своей работе 'Лагерники (ГУЛАГ без ретуши)' С. Кузьмин, в БАМЛАГ запрещалось направлять осужденных за измену Родины, шпионаж, совершение террористических актов, разрушение и повреждение государственного имущества, за контрреволюционную троцкистко-зиновьевско-бухаринскую деятельность, руководителей и активных членов контрреволюционных фашистских и националистических организаций, бывших белогвардейцев.

В своей работе 'Строительство железных дорог на востоке России', профессор О.П. Еланцева ссылается на перечень, утвержденный решением Политбюро ЦК ВКП (б) от 1 февраля 1938 года. Этот перечень запрещал наркому внутренних дел осуществлять комплектование Дальневосточных лагерей за счет уголовников-профессионалов, а также, осужденных за повстанчество и бандитизм, измену Родине. Кроме того, не разрешалось посылать лиц; японской, китайской, корейской, немецкой, польской, латышской, эстонской, литовской и финской национальностей.

Кто же отбывал сроки, строя БАМ в системе огромного БАМЛАГ?Ответ на этот вопрос дают люди, побывавшие там, в качестве заключенных и чудом оставшиеся в живых.

'В нашей бригаде большинство составляли сельские жители: врачи, учителя, агрономы, почтовые работники, много колхозников и всего несколько москвичей'. (М. Б. Миндлин 'Возвращение', глава Бамлаг)


'Здесь на пересыльном пункте (ст. Манзовка, БАМЛАГ прим. автора) мы промерзли до косточек, это наша группа из 5 человек более-менее одетых, ложились вместе, под нами были голые доски, мы не раздеваясь закрывались, что было с головой и надышим и засыпали, а остальные по всей ночи бегали по длинному бараку, чтобы не замерзнуть совсем. Давали нам по 400 грамм хлеба и раз в день баланду из мороженой свеклы, которую можно было есть пока она горячая, а потом она превращалась в густой клей. Днем нас выгоняли в чистое поле и заставляли перелопачивать снег и мы, чтобы не окоченеть, делали это с усердием).(Из воспоминаний В. Л. Ицковича (1898-1989гг)


Однако вернемся к становлению БАМЛАГа. Стоит отметить, что организаторы БАМЛАГа столкнулись с массой трудностей. Прежде всего, не было опыта строительства железных дорог силами заключенных. В ОГПУ имелась масса приказов, инструкций и других нормативных документов, регламентирующих содержание заключенных, их надо было соблюдать. Партии заключенных нужно было рассредоточить на больших расстояниях друг от друга. В частности на линии строительства разъезда БАМ-зимовье Тындинское на 190 километрах. Не было ни жилья, ни дорог - тайга, мари, зимой морозы под 60 градусов по Цельсию.

Поскольку далее я буду часто упоминать Сковородино, то вкратце расскажу его историю. Сковородино это третье по счету название небольшого городка и одноименной железнодорожной станции на Транссибе ныне Забайкальской ж.д.).

При постройке Амурской железной дороги станцию назвали Невер-1 - по имени речки, которая там протекает, затем Рухлово - в честь министра путей сообщения Сергея Васильевича Рухлова. Он был крестьянским сыном, и исключительно благодаря своему таланту и трудолюбию достиг министерского поста. Вот судьба злодейка! В октябре 1918 года, в возрасте 62 лет крестьянский сын Рухлов был расстрелян на Северном Кавказе большевиками, как 'царский сатрап' - представитель 'проклятого прошлого'. Какая дикость! А ведь этот человек мог своим опытом, знаньями, умом, сделать многое для развития путей сообщения страны!

В 1927 году поселку Рухлов был присвоен статус города и дано новое название - Сковородино. Где то я прочитал, что Афанасий Сковородин, был председателем поселкового Совета, его тоже расстреляли в 1920 году, но уже японские интервенты.


Так вот, впоселке Рухлове (Сковородино) уже подчиненная БАМлагу начала функционировать железнодорожная лагерная командировка с питательным пунктом, через который ежегодно пропускались тысячи следующих на восток заключенных, а также выгружались заключенные для строительства ж. д. ветки разъезд БАМ - зимовье Тындинское. Среднестатистический железнодорожный состав в 30 вагонов доставлял на станцию от 900 до 1100 заключенных.

В срочном порядке начали проектировать типовые лагерные пункты на 1, 1.5, 2, 3, и т.д. тысячи заключенных. В непролазной тайге, вдоль намеченной изыскателями будущей ж. д. трассы, из не ошкуренных лиственниц, стали строить бараки, смотровые вышки, вкапывать в вечную мерзлоту столбы, на которые крепили рядами колючую проволоку, силами самих заключенных. Делалось это все в невиданной спешке.Хочу подчеркнуть, жилые бараки появились позже, а до того, заключенные селили в старых дырявых палатках, списанных из имущества Красной армии, наспех сооруженных шалашах. Спецодежды не было никакой. Заключенные находились в той одежде, в которой были арестованы, зачастую истрёпанную в длительных этапах и участии на различных работах. При этом еще отсутствовали пастельные принадлежности.Бедолагам, приходилось спать на голых нарах (в бараках) или на подстилках из веток (в палатках и шалашах). О банях не было и речи, от болезней в тот период погибли тысячи заключенных. Все это подтверждается архивными документами и многочисленными свидетелями (ниже я вернусь к данной теме).

Чтобы понять в какие условия попадали люди осужденные тройками за анекдоты, по доносу, и т.п., нужно хотя бы мысленно поставить себя на их место. Ниже я приведу рассказы самих заключенных и выдержки из некогда засекреченных протоколов проверок, осуществляемых представителями местных райкомов ВКП (б) и прокурорских работников.

При этом, заключенные должны были находиться под пристальным надзором охраны, поскольку существовали директивные документы, инструкции, регламентирующие охрану и надзор за ними. Требовалась целая армия стрелков охраны, которых негде было взять. Выход был найден, стрелков стали подбирать из состава самих заключенных. Для этого в ОГПУ разработали специальные инструкции, по каким статьям можно привлекать, а по каким нельзя. Кроме того, это обстоятельство стало одним из способов мотивации труда заключенных. За ударный труд сокращали срок, и имелся шанс попасть в охранники. Об этом, самом страшном периоде в истории БАМЛАГа, я расскажу ниже, и в этом мне помогут архивные документы и воспоминания очевидцев.

Не позавидуешь руководству и организаторам БАМЛАГа. Не смотря на вышеперечисленные трудности по обустройству лагерных пунктов и проблем бытового характера, был утвержден месячный и квартальный план по строительству железнодорожной линии. Невыполнение плана и других производственных заданий расценивалось как вредительство, за это добавляли срок (если это был заключенный) либо давали новый срок, если это был вольный, либо расстреливали. В самом БАМЛАГе круглосуточно работали 'тройки'. Об этом подробно я тоже расскажу ниже.


По замыслу правительства СССР, БАМЛАГу предстояло осуществить колоссальный проект: через огромные пространства, где отсутствует людское жилье, через тайгу, болота и горные хребты, на большом удалении от внешних границ государства, проложить новую железную дорогу, значительно сокращающую расстояние от Байкала до Тихого океана.

Следует отметить, что С.В. Мрачковского оставили в должности начальника управления строительства, но его заместителем и одновременно начальником БАМЛАГа назначили Н.Ф. Еремина.

Во всехпубликациях о БАМЛАГе, о Еремине ни сказано не слова. Я решил восполнить этот пробел. Узнать о нем мне удалось не много. Родился 30.12.1891 г. в городе Темрюк Кубанской области, русский, образование - 5 классов городского училища. Любопытно, в 1910 году осужден Кавказским военным окружным судом на 12 лет каторжных работ (срок заменен заключением в тюрьме на 5,5 лет). В общем, о жизни на нарах знал не по наслышке. С 1918 года он занимал различные должности в ОГПУ, ГУЛАГ НКВД. В каком специальном звании системы ОГПУ он пришел на должность начальника БАМЛАГа, мне узнать не удалось. Перед БАМЛАГом, в сентябре 1931 года, его назначают помощником начальника ГУЛАГа ОГПУ СССР (г. Москва). Вот с этой должности он и пришел в БАМЛАГ. Я нашел документ, где говорится, что 9 декабря 1935 года ему присвоили специальное звание - майор госбезопасности. Если не ошибаюсь, в переводе на армейские звания - полковник. В 1939 году его арестовали и 19.12.1939 г. - осужден Особым совещанием (ОСО) НКВД СССР на 5 лет ИТЛ (58-я статья п.п. 1-б, 11 УК РСФСР). С января 1940 года по апрель 1944 года Еремин зек, - заключенный Северного Железнодорожного исправительно-трудового лагеря (Коми АССР). Реабилитирован - 10.07.1954 года (Решение Военной коллегией Верховного суда СССР). Умер в Москве 23.02.1973 года.


Мягко говоря, и Мрачковский и Еремин не имели симпатии друг к другу. Дальнейшая судьба С.В. Мрачковского оказалась трагической. Он не смог работать в системе ОГПУ, НКВД (был порядочным человеком).

Сегодня, во многих публикациях на тему БАМЛАГа, говорится, что его в 1933 году арестовали и тут же расстреляли. Сохранившиеся документы опровергают такое заключение. Покинуть этот пост его заставили некоторые обстоятельства, в т.ч. и многочисленные доносы которые писал на него в ГУЛАГН.Ф. Еремин (сохранились в архиве).Хочу обратить внимание читателей, что эта травля была задумана руководством ГУЛАГА. Об этом свидетельствуют рассекреченные документы ГУЛАГ ОГПУ-НКВД. По личной просьбе, в сентябре 1933 года Мрачковскогоснимают с должности начальника управления строительства БАМ и переводят на должность начальника Казжелдорстроя НКПС СССР. Но в феврале 1936 года его арестовали, а в августе в числе других членов троцкистско-зиновьевского блока, расстреляли. И лишь в 1988 году его полностью реабилитировали за отсутствием состава преступления.


Начальник УС БАМ и БАМЛАГа Н.А. Френкель


В августе 1933 года Политбюро ЦК ВКП (б) принимает решение назначить начальником Управления строительства БАМа Нафталия Ароновича Френкель.

Приказом главного управления ГУЛАГ ОГПУ от 31 августа 1933 г. ? 186-Б, Н. А. Френкель назначается начальником Управления строительства БАМа. В это же время ОГПУ сменило весь управленческий аппаратУС БАМ НКПС, начальником БАМЛАГА по-прежнему остается Н.Ф. Еремин.

Но шесть месяцев спустя, ГУЛАГ ОГПУ приходит к выводу о нецелесообразности использования двух начальников. В целях повышения управляемости, или как принято говорить сегодня 'эффективности или совершенствования управления', принимает решение о совмещении двух должностей (начальника управления строительства БАМ и начальника БАМЛАГа) в одном лице. Второго марта 1934 года Н.А. Френкеля назначают начальником БАМЛАГа, оставляя за ним должность и начальника Управления строительства БАМа. Я уверен, что это назначение произошло по инициативе самого Френкеля, и полгода он работал именно в этом направлении. Такую уверенность мне предало детальное изучение его биографии. Забегая вперед скажу, что это было верное решение ГУЛАГ-ОГПУ, поскольку он полностью оправдал оказанное ему доверие.

Н. А. Френкель личность одиозная, настолько незаурядная, противоречивая и очень талантливая, особенно в вопросах управления, что я просто обязан хотя бы вкратце рассказать об этом человеке.


Работая над данной книгой, я ознакомился со многими источниками, которые занимались, исследованиями его биографии. Если по уголовному прошлому Н.А. Френкеля все сравнительно едины, то по многим иным биографическим данным, значительно рознятся. Даже место рождения указывают в трех местах: Турция, Одесса, Москва. В нескольких изданиях ему приписывается то, чего не было в действительности. Я читал несколько публикаций, где документально опровергали самого А. И. Солженицына, где он касался биографии Френкеля в знаменитом 'Архипелаг ГУЛАГ'. Поэтому, я не буду приводить данные о биографии этого человека, которые являются спорными.Часть биографии отпущу, скажу лишь о наиболее характерных эпизодах в его удивительной жизни, подкрепленные архивными документами.

В разных публикациях и исследованиях об этом человеке говорится однозначно, что в 1918 году, в городе Одессе, он знакомится с налетчиком, (который войдет в историю криминального мира СССР под кличкой 'Мишка Япончик'). После знакомства с Япончиком, Френкель становится полноправным членом преступного сообщества. В 1919 году Япончик,надеясь, замести следы своей приступной деятельности, сформировал полк, из одесских бандитов. Френкель участвовал в нескольких боях Гражданской войны в составе этого формирования. Однако уже вскоре, становится ясно, что полк борется не за советскую власть. Это было одно из тех формирований, которое характеризовалось лозунгом: 'Бей красных пока не побелеют, бей белых пока не покраснеют'.

После расформирования полка Френкель возвращается в Одессу, где сколачивает, как сейчас говорят, организованную приступную группировку, занимающуюся мошенничеством, вымогательством, похищениями, шантажом. После этой деятельности, он создает крупный подпольный трест, специализирующийся на контрабанде. Все вышесказанное подкреплено архивными документами.

В 1923 году его арестовывают сотрудники ОГПУ. В 1924 году коллегией ОГПУ Френкель был приговорен по ст.98 и 188 (по одним данным к смертной казни, которую заменили на 10 лет лишения свободы) по другим присудили к 20 годам лишения свободы. Отбывал заключение он в Соловецком лагере. Вот там - то у него и открылся талант управленца и организатора производства.


"Каценеленбоген рассказал Крымову о поразительной судьбе нэпмана-инженера Френкеля. Френкель в начале нэпа построил в Одессе моторный завод. В середине двадцатых годов его арестовали и выслали в Соловки. Сидя в Соловецком лагере, Френкель подал Сталину гениальный проект, - старый чекист именно это слово и произнес: "гениальный". В проекте подробно, с экономическими и техническими обоснованиями, говорилось об использовании огромных масс заключенных для создания дорог, плотин, гидростанций, искусственных водоемов'. (Василий Гросcман "Жизнь и судьба")


Именно на Соловках Френкель понял, что организация лагерной жизни не продуманна, а зэки просто 'на халяву' едет положенный им хлеб. Вот здесь и пришла ему в голову идея по-новому обустроить лагерную жизнь. А вскоре, появился и случай, который помог ему, выделится из основной серой массы.

С новым этапом заключенных с материка на архипелаг завезли сыпнотифозную вошь. Заключенные вымирали десятками, и срочно сформированные похоронные команды не успевали засыпать могилы, закидывая их поверху слоем хлорной извести.Об эпидемии доложили начальству в ОГПУ, и из Москвы летели радиошифровки с требованием принятия срочных мер.

Этот случай описан в подробностях во всех публикациях о Френкеле, и я не буду переписывать детали. Скажу лишь, что Френкель организовал постройку бани (которой не было на Соловках), силами заключенных. Её построили в немыслимо короткий срок, за 22 часа! Эпидемия была остановлена, а о Френкеле, как организаторе производства узнали в ОГПУ.

В 1927 году Френкель пишет письмо тов. Сталину ' О пользе для государства использования труда заключенных'. Письмо сохранилось в архивах. Он разработал проект организации лагерей нового типа, в которых была организована воспитательно-трудовая система содержания заключенных. Эта его идея затем была положена в основу функционирования всей советской пенитенциарной системы. Суть ее в следующем.

Все государства мира, лишают свободы своих граждан на определенный срок, если они нарушают законодательство страны, в которой проживают. Но ни одно государство мира не лишало заключенных питания. Разумеется, я имею в виду цивилизованные государства.Если не удовлетворять эту физиологическую потребность человека, заключенный заболеет, а затем умрет. Следовательно, приговор теряет всякий смысл.

Зек Н.А. Френкель решил внести поправку в эту мировую аксиому. Он предложил,это самое питание, заключенный должен заработать.Таким образом, известный лозунг: 'Кто не работает, тот не ест!', Френкель предложил Сталину внедрить в системе ГУЛАГ ОГПУ СССР.

Иными словами, каждому заключенному ежедневно нужно выдавать, определенную норму трудовой выработки, которая и будет ровняться стоимости тех продуктов питания, которые требуются для его жизнедеятельности. Это и есть та самая 'пайка', дороже которой, ничего нет, за колючей проволокой. Мотивация железная, будет заключенный работать, будет жить, не хочет его проблема, верней как выразился Сталин 'нет человека, нет проблемы'. Выполнил норму - получай пайку, нет, только воду и 200 граммов хлеба.

В принципе, идея нормирования труда стара как мир.Еще в 1911 году, американец Фредерик Тейлор, оформил ее как научную идею, опубликовав книгу: Principles of Scientific Management / Принципы научного менеджмента/. Развивая принцип 'инициатива - поощрение', Ф. Тейлор усовершенствовал древний метод 'кнута и пряника', предложив оплачивать труд в зависимости от производительности труда работника. Благодаря этому примитивный с социальной точки зрения, но простой и понятный в применении метод 'кнута и пряника', дополненный учетом качества работы исполнителей, живет до сих пор, в том числе в практике работ по управлению качеством.

По Френкелюже, вместо заработной платы, паек.

В лозунге 'Кто не работает, тот не ест', звучит некая большевистская справедливость, дескать, работать надо и все будет хорошо. Только все придуманное и созданное человеком не совершенно. В категории 'неработающие' оказались больные. А уголовники завели своих рабов, которые свою пайку отрабатывали еще и урки.

Изощрённый ум Нафталия Ароновича, пошел еще дальше, если зэк сделал две нормы, следует выдавать две пайки и т.д. Но и это не все, за две выполненные нормы в сутки, сокращался срок на один день, за три, надвое и т.д. Через несколько лет он внедрил и другие методы мотивации труда заключенных. Например, в некоторых структурах БАМЛАГА действовала своеобразная мотивация труда. Выдал заключенный две нормы и если еще остались силы, ему будет предоставлено свидание с женщиной, для нее это тоже мотивация, поскольку тоже сидит.

'В те годы (30 - е прим. авт.)самые тяжелые на трассе земляные работы велись вручную. По воспоминаниям бывшего заключенного Тайшетлага И.П. Айтуганова, 'тачки катали по шестьдесят метров по узкой дощатой дорожке, трапам', причем для получения дневной нормы питания требовалось, погрузить, отвезти и разровнять не менее восьми кубометров земли. (Афанасов О. В. 'К истории довоенного строительства Западного участка БАМа (Тайшет - Братск - Лена')

Но главное Ноу-Хау Френкеля заключалось в том, что индивидуальная норма труда являлась составной частью нормы коллективной (фаланги, колонны, командировки, бригады и т.п.). А это уже круговая порука, попробуй плохо работать, сами заключенные накажут!

Одним словом, он придумал такую систему мотивации труда, что заключенные сами падали от непосильного труда и заставляли работать других. Придуманная им и внедренная в производственный процесс система организации труда, заставляла заключенных работать на износ.

Мне не известно, какую резолюцию поставил тогда бывший сиделец по кличке 'Коба', (Сталин тоже в свое время чалился ни один год на нарах) на письме Френкеля, или кому дал какие поручения. Но то, что 'ворон ворону глаз не выклевал' подкреплено фактами.

'Ведь только в начале тридцатых годов был решен этот главный вопрос. Чем бить - палкой или пайкой, шкалой питания в зависимости от выработки. Выяснилось, что с помощью шкалы питания, обещанного сокращения срока можно заставить и 'вредителей', и бытовиков не только хорошо, энергично, безвозмездно работать даже без конвоя, но и доносить, продавать всех своих соседей ради окурка, одобрительного взгляда концлагерного начальства'. (Варлам Шаламов'Колымские рассказы')

В мае 1929 года Политбюро ЦК ВКП(б) рассматривает вопрос 'Об использовании труда уголовных арестантов'. Затем 27 июня того же года выходит постановление 'Об использовании труда уголовно-заключенных',

которое и предписало: 'именовать в дальнейшем концентрационные лагеря исправительно-трудовыми лагерями'. Я уверен, толчком такого решения со Стороны Политбюро (читай Сталина), было письмо Н.А. Френкеля.

Забегая вперед скажу, что свою идею Френкель опробовал и обкатал на строительстве Беломо́рско-Балти́йский кана́ла в 1930 году, а довел до совершенства уже в БАМЛАГе.


Именно после письма Сталину, круто поворачивается судьба Нафталия Ароновича. В этом же, 1927 году, его, прежде всего, освобождают от нар, и назначают начальником производственного отдела управления Соловецких лагерей ОПТУ (г. Кемь в Карелии).В 1930 году, назначают начальником представительства УСЛОНа ОГПУ в г. Москве.В 1931году он уженачальник производственного отдела Управления лагерей ОГПУ (г. Москва).В 1933 - начальник работ, помощник начальника строительства Беломорстроя (г. Медвежья Гора), затем помощник начальника строительства канала 'Москва - Волга'. И наконец, в 1933 году его назначат начальником УС БАМ ОГПУ и в этом же году одновременно и начальником БАМЛАГа.

Это должность, окажется ключевой в дальнейшей карьере недавнего сидельца. Именно здесь, в БАМЛАГе, Френкель расцветет как великий организатор производства, руководитель крупного масштаба. Именно руководство БАМЛАГом окажется трамплином, путевкой на самый верх, в руководители НКВД, где он будет на равных, с самим начальником ГУЛАГА!


'Он (Н.А. Френкель прим. авт.) был из тех удачливых деятелей, которых История уже с голодом ждет и зазывает. Лагеря как будто и были до Френкеля, но не приняли они еще той окончательной и единой формы, отдающей совершенством. Всякий истинный пророк приходит именно тогда, когда он крайне нужен.....'.(Александр Солженицын 'Архипелаг ГУЛаг')


В БАМЛАГе Френкель с упоением взялся за организацию лагерной жизни и производства. По сути, он создал империю закрытого типа на территории Забайкалья и всего Дальнего Востока СССР. По распоряжению Френкеля были созданы сельхоз колонны. В обиходе и документах их называли 'сельхозы'. Эти предприятия выращивали овощи и фрукты, занимались заготовкой кормов, содержали крупный рогатый скот (как для производства мяса, так и молочной продукции), выращивали свиней и других домашних животных, а также птицу.

Дело в том, что в те годы большевики объявили непримиримую борьбу с кулаками. Эти самые 'кулаки', были определены, как враждебная коммунистической идеологии прослойка на селе.Когда с ними было покончено, как с 'классом', (одних расстреляли, других посадили, а третьих сослали на север СССР), выяснилось, что 'кулаки', это обыкновенные крестьяне, но было уже поздно, в стране начался голод!

Толковый Нафталий Ароновичрешил использовать вчерашних единоличников и колхозников 'вредителей', по них прямому назначению.

Он создал даже рыболовецкие артели. Правда вся эта продукция лишь в мизерных количествах попадала на стол заключенных строителей,она состояла на строгом учете. Сохранились документы, из которых видно, что за несанкционированное пользование сельхозпродукцией, жестоко карали, добавочными сроками и даже расстрелами. Основная часть продукции потреблялась многочисленной армией сотрудников ОГПУ-НКВД, охраной, реализовывалась через торговую сеть, и шло на бесчисленные подарки начальству.

При таком обилии деликатесов, в БАМЛАГ любили, наведываться всевозможные проверяющие комиссии из Москвы, (как было сказано выше, в стране уже свирепствовал голод). Проверяющие не только жирно ели, сладко пили, и увозили с собой солености и копчености, они еще возвращались с дорогими подарками, поскольку у Френкеля имелись свои мастерские. Эти предприятия занимались пошивом одежды, изготовлением обуви,выделкой сувениров и даже ювелирные мастерские.Невероятно, но были созданы старательские артели, которые занимались промывкой золотоносного песка. Кроме того, проверяющие чиновники возвращались еще и с деньгами.

В нескольких работах я прочитал, что имелись даже тайные публичные дома, о которых знал узкий круг лиц их обслуживающий. Подбирали для этого дела молоденьких красивых девушек, в возрасте 16-20 лет, получивших сроки, за какой ни будь пустяк. Там сказано, что шли на это девушки, с большой охотой, даже существовала очередь. Девчонок понять можно, хорошее питанье, приличная одежда, да и проводить время в чистой постели с офицером НКВД, намного приятней, чем голодной и грязной катать тачки в зэковском бушлате. Но и это еще не все. Где то я нашел публикацию, в которой говорилось, что при этих секретных борделях, содержались группы девочек-девственниц. Подбирали их штатные гинекологи ОГПУ-НКВД (по секретной заявке) из числа 'детей врагов народа', а зачастую целенаправленно сажали поспец заявке для этих целей. Их презентовали руководителю проверяющей комиссии, или другим высокопоставленным начальникам.Можно представить себе, какие они писали акты проверок!

Френкель обладал такими денежными средствами, (которые поступали как от казны, так и от внутри лагерной деятельности) которые не могли подсчитать проверяющие финансовые органы, того времени, не говоря уж об современных исследователях. Таким образом, он мог лично, без участия ГУЛАГа поощрять наиболее отличившихся зеков, вольнонаемных и сотрудников ОГПУ-НКВД.Может быть, отчасти и этим обстоятельством, объясняется непотопляемость Френкеля.

В БАМЛАГе функционировали многочисленные цеха по производству тачек, лопат, ломов, кайло и других инструментов и приспособлений, а также слесарного инструмента. Работали столярные мастерские по изготовлению бытовой и специальной мебели.Поскольку в БАМЛАГе отбывали наказание люди всех профессий и специальностей, была и масса краснодеревщиков, которые изготовляли мебель для высокого начальства и бытовую для нужд БАМЛАГа.

Изделия, сработанные руками заключенных, предназначались не только лагерникам, но и для продажи местному населению. Короче говоря, заключенные сами себе обрабатывали и как гласят документы, даже сами себя охраняли. Если к этому добавить что в БАМЛАГе готовили специалистов широкого профиля, в т.ч. и управленческие кадры низшего и среднего звена, можно себе представить масштаб значимости империи Френкеля!

Кроме прочего, в его подчинении находилось огромная масса людей. Давайте попробуем, с чем ни будь сравнить. Например, у нас наБайкало-Амурскойжелезной дороги, работало около 70 тыс. человек. В эту цифру входили не только чисто железнодорожники, но и работники медицинских учреждений, школ, детсадов, культработников, специалистов торговли и пр., (длинна дороги 4 тыс. километров, проходила через шесть регионов). Или,например, возьмем общевойсковую дивизию, которая имеет в мирное время 12 тысяч, а в военное 24 тысячи военнослужащих.

У Френкеля численность контингента была от 150 в начале 30 годов и до 300 тысяч человек в конце 30 годов. Это численность не была стабильной, она постоянно менялась (умирали, каждый день расстреливали, но подвозили все новые и свежие эшелоны).

За ним был закреплен специальный поезд, в котором он и жил.Поезд состоял из паровоза, и пяти вагонов: вагон - солон(в нем он проводил производственные совещания), классный вагон (в нем былаоборудована кухня, кабинет, спальное купе, санузел и купе для высокопоставленных проверяющих чиновников из ОГПУ-НКВД и других ведомств), жесткий вагон-теплушка (в нем располагались железнодорожники, охрана и обслуга поезда), вагон-клуб и вагон-склад (товарный). В вагоне- складе, кроме продуктов питания находились всевозможные товары для премирования передовиков производства. В осенне-зимний период к поезду прицепляли платформу, загруженную каменным углем. Поезд был оборудован радиосвязью, а на станциях подключали и телефонную связь.

'Жил он, как Троцкий, всегда в поезде, разъезжавшем по разбросанным строительным боям - и вызванные из туземного неустройства на совещание к нему в вагон поражались венским стульям, мягкой мебели - и тем более робели перед упрёками и приказами своего шефа. Сам же он никогда не зашел ни в один барак, не понюхал этого смрада - он спрашивал и требовал только работу. Он особенно любил звонить на объекты по ночам, поддерживая легенду о себе, что никогда не спит'. (Александр Солженицын 'Архипелаг ГУЛаг')

Под руководством Н.А. Френкеля БАМЛАГ за короткий период времени превратился в одно из крупнейших подразделений ГУЛАГа по строительству железнодорожных объектов Восточной Сибири и Дальнего Востока. Беломорско -Балтийский канал по сравнению с БАМЛАГом 'не смышлёный ребенок'.Именно ему лагерная молва приписывает слова, ставшие идеологией ГУЛАГа: 'Вам нужно забрать от узников все в первые три месяца, а потом они уже не нужны'.

'Френкель был выдающихся способностей не только в коммерции и

организации. Охватив зрительно ряды цифр, он их суммировал в уме. Он любил хвастаться, что помнит в лицо 40 тысяч заключённых и о каждом из них - фамилию, имя, отчество, статью и срок (в его лагерях был порядок докладывать о себе эти данные при подходе высоких начальников). Он всегда обходился без главного инженера. Глянув на поднесённый ему план железнодорожной станции, он спешил заметить там ошибку....' (Александр Солженицын 'Архипелаг ГУЛаг')


Уже в 80 годы исследователи нашли в архивных делах два уголовных дела заведенных на Френкеля. Его ни разу не арестовали, хотя для этого насобирали достаточно материала.У меня по этому поводу есть две версии. Первая, у всемогущего Берия существовала система, по которой он собирал материал на каждого высокопоставленного руководителя, а затем ждал либо удобного случая, либо приказа Сталина. И вторая, он хотел посадить или даже расстрелять Френкеля, но этого сделать ему не дал сам Сталин.

Это, наверное, единственный в своем роде деятель такого масштаба 'прошедший через огонь воду и медные трубы' (читай Сталинскую мясорубку) и умерший своей смертью.

'Уже арестованы все высокие покровители Н. А. Френкеля, недавно вытянувшие его из Соловецкого лагерного барака в руководители и чекисты. Свою пулю получили последовательно: Ягода, Коган, Берман, Фирин, Плинер. Врагом народа назван и коварный вырожденец-карлик Терентий Дерибас, обыгравший Френкеля в большой игре в Одессе и тем самым прервавший существование тайного преступного синдиката. Некоторые из бывших соратников во время скортечных следствий дают показания и на Френкеля. И показаний этих для иного вполне хватило бы на 'ВМН' (высшая мера наказания). Френкелю все нипочем. То ли это дьявольское везение, то ли работа новых 'групп прикрытия' из купленных высокопоставленных чиновников в Москве, то ли всё вместе взятое. Вместо 'ВМН' Н. А. Френкель получает второй орден Ленина и новое воинское звание, теперь корпусного инженера (коринженер).(Гнетнев К. В. 'Беломорканал: времена и судьбы'.)

В 1937 году ему присвоят звание дивизионный интендант, в 1939 корпусной интендант. Признаться честно, я так и не понял, что это за звания? Покопавшись в справочниках, увидел, что оно в одной строке с дивизионным и корпусным комиссаром (военно-политический состав) и с комдивом и комкорам (общевойсковой). Перевести на современные воинские звания, я так и не смог, наверное, подполковник и полковник, или полковник и генерал-майор?

В 1943 он генерал-майор инженерно-технической службы (ИТС), в 1944 генерал-лейтенант ИТС. Был награжден, (по одним данным тремя, по другим четырьмя), орденами Ленина (высший орден в СССР) а также: двумя орденами 'Красного знамени', орденом 'Знак почета', орденом 'Красной звезды' (по другим данным орденом 'Отечественной войны 1 степени') и кучей медалей.

И никакой липы, дорогой читатель, все заработал честным умственным трудом. Он постоянно оптимизировал труд лагерных заключенных, сделав его максимально производительным и минимально затратным. Этот управленческий метод, своеобразная мотивация труда не имела аналогов в мировой практике управления в организациях закрытого типа. О такой производительности труда, что существовала в БАМЛАГе, могут позавидовать многие современные производства.

Знающие люди говорят, что в 1947 году ему 'шепнули' (наверное, Сталину он был уже не нужен), что пора уходить, и он ушел на пенсию (по липовым документам о тяжелой болезни).

Есть еще одно объяснение, почему Френкель прожил так долго, но об этом я расскажу ниже.

В 1960 году, вор, бандит и налетчик, валютный аферист, контрабандист, зек, один из руководителей Беломорканала, начальник БАМЛАГа, основатель эффективной, но бесчеловечной лагерной системы управления, генерал НКВД Френкель, в 77 лет умер своей смертью. Похоронен на Веденском (немецком) кладбище в г. Москве.


* * *


В начале февраля 2013 года, я случайно включил телевизор. Не помню точно, кажется, это был первый федеральный канал 'Россия'. Шла документальная передача о Френкеле. Все то, о чем там говорили, для меня не представляло интереса, эту информацию я знал. Но в конце передачи был сюрприз. Ведущий показал учетную карточку секретного агента ОГПУ, НКВД Н.А. Френкеля. Как выразился ведущий, ее недавно рассекретили. Я думаю, ради этой карточки и была организованна телепередача. Этот факт во многом объясняет живучесть Френкеля, но поставил меня в тупик. Что мог тайно докладывать, Н.А. Френкель, в НКВД, являясь начальником самого большого подразделения в системе ГУЛАГ, а затем и сам стал одним из руководителей НКВД? Там без Френкеля работала целая армия осведомителей! Наверное, большую ценность как агент он представлял, находясь на Соловках в качестве зэка. Покрайней мере, понятно, почему его там не расстреляли.Скорей всего (если эта карточка не подделка), этот документ являлся охранной грамотой по жизни (чтобы не посадили и не расстреляли). Повторюсь, это был очень способный, я бы даже сказал гениальный управленец, организатор производства, руководитель высокого масштаба. Если бы не его приступная молодость, он мог занимать очень большие посты в партийном или государственном аппарате СССР, и, без всякого сомнения, справлялся с поставленными задачами. Потерять такого человека, видимо не позволял сам Сталин.

Я имею университетский диплом по менеджменту, защитил диссертацию по управлению на примере Амурской области и в делах управленческих неплохо разбираюсь. Если бы спросили мое отношение к Френкелю, я бы затруднился дать четкий ответ. Перед Френкелем организатором производства, управленцем, руководителем, я приклоняюсь и снимаю шляпу. За то, что он сделал для БАМа и Транссиба, ему можно поставить памятник или назвать его именем улицу. Но за то, что он своей бесчеловечной системой мотивации труда отправил на тот свет тысячи заключенных, его сто раз расстрелять мало!

Далее я буду, неоднократно обращается в своем повествовании к этой незаурядной, и как сказал выше противоречивой личности.Однако для того, что бы соблюдать последовательность в изложении событий, вернемся в 1933 год.


Развитие БАМЛАГа


Первоначально структуру БАМЛАГа составляли отделения и лагерные пункты. Примерно через год, в результате преобразований, под основной производственной единицей стали подразумевать фалангу, которая насчитывала от 250 до 700 заключённых и находилась на одном месте, самостоятельно обеспечивая себя всем необходимым, выполняя определённые задачи на конкретном участке. В одно отделение входило несколько фаланг, начальники которых, соответственно, подчинялись начальнику отделения. Об этой необычной лагерной структуре более подробно я расскажу ниже.

При комплектовании БАМЛАГа рабочей силой следовало соблюдать определенные требования ОГПУ-НКВД. Прежде всего, заключенные в БАМЛАГ должны направляться в хорошем физическом состоянии. Фактически данное требование не соблюдалось. В адрес БАМЛАГа на железнодорожную станцию Свободный, Сковородино, Тахтамыгда и другие, доставляли ослабленных и больных из-за того, что в местах формирования этапов, стремясь выполнить план и избавиться от лишних людей, нарушались требования к отбору заключенных. Заключенные находились в пути следования до полутора месяцев, (поступали со всех концов СССР) при скудном питании и отсутствии всякой физической нагрузки.

'....... главными мучениями были не уборные и не стыд, а голод и особенно жажда. Иногда (это зависело от маршрута и типа поезда) заключенных кормили в дороге горячей пищей, иногда нет. В сухой паек на этапах входил хлеб, который выдавали либо дневными 300-граммовыми порциями, либо сразу помногу (скажем, по 2 кг). Помимо хлеба, заключенных кормили селедкой, от которой очень хотелось пить. Воды, однако, редко давали больше, чем по кружке в день, даже летом. Это вошло в систему, и о страшной жажде во время этапов вспоминают многие'.(Энн Эпплбаум 'Паутина Большого террора')

'Однажды мы около трех суток почти не получали воды и, встречая Новый, 1939 год где-то около Байкала, должны были лизать черные закоптелые сосульки, наросшие на стенах вагона от наших же собственных испарений'. (Н. Заболоцкий, с. 398)

Дело усугублялось тем, что эшелоны с заключенными из западных областей СССР на Дальний восток продвигались до трех и более месяцев. За этот период здоровые арестанты превращались в больных.


Тем не менее, комплектование БАМЛАГА шло ударными темпами. Уже в декабре 1932 г. - первом квартале 1933 г. были заменены наемные рабочие на заключенных. Для сравнения, в декабре 1932 г. на вольнонаемных работников в лагере приходилось 62 %, то уже к 1 февраля 1933 г. основная масса рабочей силы состояла из заключенных; к началу апреля вольнонаемных осталось не более 12 %.

В целом передача строительства БАМа в ведение ОГПУ способствовала коренному пересмотру обеспечения строительства рабочей силой и квалифицированными кадрами, и, что не менее важно, производственная программа строительства подверглась изменениям. Так, в соответствии с Постановлением 'О строительстве БАМа' (октябрь 1932 г.) намечалось:

1) выполнение земляных работ в количестве 6 млн. кубических метров;

2) укладка железнодорожного пути на участке 200 км;

3) осуществление подготовительных мероприятий по всей магистрали;

4) разработка и представление проекта трассы Байкало-Амурской железнодорожной магистрали в пределах станции Ольдой Уссурийской железной дороги и посёлков Тында, Дамбуки и Стойба, протяжённостью примерно 750 км - к 1 мая 1933 г.;

5) проект всей трасы длиной около 2000 км необходимо было представить к 1 декабря 1933 г.

Система питания в лагерях БАМЛАГа была организована по Френкелю. Существовали так называемые хлебные пайки и шкала приварка. Кто работал, тот получал в день от 500 граммов до килограмма хлеба и суп из солёной или мороженой рыбы, мороженого картофеля, а иногда и капусты. Кто не мог работать, получал 300 граммов хлеба без супа. За перевыполнение нормы увеличивали выдачу продуктов, которые разрешалось получать в лагерной лавке. Но положение заключённых усугублялось плохой одеждой и обувью: обували и одевали их в бывшие в употреблении валенки, кирзовые сапоги и телогрейки.

Для ускорения работы на трассе большое значение имел лозунг ещё строителей Беломорлага: 'Построим канал (БАМ на БАМЛАГЕ)- и все по домам', перенесённый на строительство БАМа. Вводились ударные зачёты. Так, за перевыполнение трудовой нормы в два или три раза за смену записывали два, а то и три дня. Однако, когда стал подходить к концу срок по ударным зачётам, приказа на освобождение так и не последовало.

'...Прохоров-Пустовер описывает сцену на Манзовке (особый лагпункт Бамлага) в начале 1938 г. На удивление всем туземцам привезли какой-то небывалый "особый контингент" и с большой секретностью его отделяли от прочих. Такого поступления еще никто никогда не видел: приехавшие были в кожаных пальто, меховых "москвичках", в бостоновых и шевиотовых костюмах, модельных ботинках и полуботинках (к 20-летию Октября эта отборная публика уже нашла вкус в одежде, не доступной рабочему люду). От дурной распорядительности или в издёвку им не выдали рабочей одежды, а так и погнали в шевиоте и хроме рыть траншеи в жидкой глине по колено. На стыке тачечного хода один зэк опрокинул тачку с цементом, и цемент вывалился. Подбежал бригадир-урка, материл и в спину толкал виновного: "Руками подбирай, растяпа!" Тот вскричал истерически: "Как вы смеете издеваться? Я бывший прокурор республики!" И крупные слёзы катились по его лицу. "Да на..... мне, что ты -- прокурор республики, стерва! Мордой тебя в этот цемент, вот и будешь прокурор! Теперь ты - враг народа и обязан вкалывать!" (Впрочем прораб заступился за прокурора.)

Сказать, что им было больно - это почти ничего не сказать. Им невместимо было испытать такой удар, такое крушение - и от своих, от родной партии, и по видимости - ни за что. Ведь перед партией они ни в чём не были виноваты, перед партией - ни в чём...' (Солженицын А.И. 'Архипелаг Гулаг' т.2 ч.3,

## глава 11 'Благонамеренные')


Архивные документы свидетельствуют, на 1 апреля 1933 г., количество заключенных превысило 16 тыс. чел., а через год оно составляло уже 85,5 тыс. чел. (Подсчитано по данным:РГИА ДВ, ф. Р-3625, оп. 1, д. 27, л. 4; оп. 4, д. 19).

Забегая вперед скажу, БАМЛАГ разрастался как на дрожжах. Через полтора года заключенные лагеря распределялось по 12 отделениям, 11 отдельным лагерный пунктам (ОЛП) и 509 лагерным точкам.

Первое отделение насчитывало 10 817 человек; 2-е - 21106 чел; 3-е 20408 чел; 4-е - 13 945 чел; 5-е - 14 457 чел; 7-е - 7 031чел; 9-е - 10 877чел; 10-е - 6 276 чел; 11-е - 9 521чел; 12-е -13 368 чел; 13-е - 7 432 чел; 14-е - 5 800 чел; Бирский ОЛЗП - 2 443чел; Зейский ОЛП- 874 чел; Норский ОЛП -179 чел; Аргинский СХОЛП - 2 491чел; Тындинский ОЛП - 704; Кутеринекий ОЛП- 574 чел; Ледянский ОЛП - 2 473 чел; Бушуйский ОЛП- 256 чел; У-Ниманский ОЛП -747 чел; Хабаровский ОЛП -223 чел. Итого 162 390 человек. (РГИА ДВ, ф. Р-3625, оп. 1, д. 35, л. 1-6.)

Уникальность БАМЛАГа состоит в том, что его подразделения были растянутывдоль Транссибирской магистрали на расстоянии более 2000 километров.

В 1935-1938 годах БАМЛАГ был одним из самых крупных лагерей СССР. В его состав входило не менее 20 лагерных отделений (ЛО), отдельных лагерных пунктов (ОЛП).

Так к концу 1933 года на сооружении вторых путей Транссиба были задействованы; 2-е Шимановское, 3-е Ерофеевское, 5-е Тахтамындинское, 6-е Шимановское и 8-е Свободненское отделении.

На строительстве БАМа были задействованы; Муртыгитское, Нюкжинское, Зейское, Стойбинское, Пермское отделения БАМЛАГа.


В январе 1934 года, Френкель получает приказ о переброске всех изыскательских подразделений работающих на БАМе, а также основные строительные предприятия БАМЛАГа, на сооружение вторых путей Транссиба (от Сковородино до Хабаровска). Видимо складывающаяся международная обстановка на советском Дальнем Востоке вынудило Правительство СССР отложить на второй план строительство БАМа.

Строительстве железнодорожной ветки БАМ-Тында осуществляет лишь одно отделение БАМЛАГа, первое (управление первоначально находилось в Тахтамыгде, затем передислоцировалось в 'Красную Зорю'. В сентябре 1933 г. оно имело 11 179 заключенных, в 1935 г. - меньше, 10 817 чел.

***


Дислокация подразделений БАМЛАГА в 1936 году свидетельствует о гигантском размахе работ, выполнявшихся заключенными: Верхне-Зейский колонизированный пункт - пос. Дамбуки, пос. Потехино; 15-е и 16 отделения, - г. Хабаровск; 4-е - ст. Ерофей Павлович, 8-е - г. Свободный; Ледянский ОЛП - д. Толмачевка; 3-е - ст. Ксеньевская; 1-е - ст. Красная Заря; 5-е - ст. Тахгамыгда ; 9-е - ст. Магдагачи; 10-е - ст. Завитая; 11-е - ст. Архара; 12-е - ст. Облучье; 13-е - г.Биробиджан; Аргинский с/х ОЛП - ст. Арга; 16-е - ст. Вяземская; 17-е - ст. Бикин; 19-е - ст.Уссури; 20-е - ст. Евгеньевка; ОЛП - ст.Бира. (По бухгалтерским отчетам БАМЛАГа в архиве УВД Амурской области).

Хочу напомнить читателям, что отделения БАМЛАГА это в свою очередь огромные подразделения с собственным аппаратом управления и заключенными, количество которых доходило в последующие годы до двух десяток тысяч человек.Лагерные пункты и отдельные лагерные пункты,также являлись подразделениями БАМЛАГ с собственным аппаратом управления, самостоятельным балансом. Их численность колебалась от 3 до 15 тысяч заключенных.

Кроме того, БАМЛАГ словно спрут разрастался в обе стороны Транссиба своими отростками в непролазную тайгу. Там строились новые ветки: разъезд БАМ (на Транссибе) -п.Тындинский, (позже в 1939 г.) станция Известковая (на Транссибе) - Ургал. Тогда же силами заключенных строилось несколько узкоколейных веток военного назначения, а также автомобильно-гужевые дороги. А самое важное, проходила реконструкция Транссиба с укладкой вторых путей. Это был самый крупный лагерь в системе ГУЛАГ,по своим масштабам он уступал только Колыме с Магаданом.

'Второе отделение, представляло из себя сложное хозяйство. В него входило и строительство вторых железнодорожных путей, и сооружение паровозоремонтных депо, вокзалов и других гражданских сооружений, были и механические мастерские, и свой мостострой, и пожарная команда, и подсобные сельские хозяйства, и своя агитбригада, и 'околотки' - лечебницы, и изоляторы для провинившихся, и фаланги для штрафников и отказчиков, и десятки производственных фаланг, размещенных по обе стороны однопутки, с сотнями заключенных - 'путеармейцев'. (Сергей Воронин, 'Наказание без преступления'.

Писатель Сергей Воронин отбывал срок в 1934-1935 годах в Урульге, во 2-м отделении БАМЛАГа.

'Две главные движущие силы были в этом большом строительстве: стремление на волю и 'горбушка'. Здесь как нигде проводился железный закон: 'Кто не работает, тот не ест'.

Когда строительство не укладывалось в сроки, администрация лагеря немедленно увеличивала рабочий день. 'Работали по шестнадцать, а то и восемнадцать часов. Не успевали обсыхать. Подымали среди ночи на разгрузку, и не выспавшиеся зеки шли на стройки. У многих появилась 'куриная слепота', то есть с наступлением вечера люди переставали видеть. Все больше оставалось больных в бараке: простуда, ревматизм, малярия'. (С.А. Папков. Сталинский террор в Сибири. 1928-1941гг.)

Согласно архивным документам, в разное время БАМЛАГом руководили: Еремин Н.Ф., с 10.11.1932 по 28.08.1933гг.; Чунтонов М.М., с 28.08.1933 по 19.02.1934гг.; Френкель Н.А. с 19.02.1934 по 22.05.1938 гг.


В период 1932-1937 гг., БАМЛАГ занимался следующей деятельностью: реконструкция Транссибирской железной ( в т.ч. строительство вторых путей на Забайкальской и Уссурийской железной дороги) , гражданское строительство по трассе БАМа, проектно-изыскательские работы по строительству участка БАМа Тында - Комсомольск , укладка пути на головном участке БАМа Тахтамыгда (нулевая отметка БАМ) - п.Тындинский, подготовительные работы на участках БАМ - Известковая - Усть-Ниман (Ургал), Усть-Ниман (Ургал) -с. Пермское (Комсомольск), Тайшет - Падун, Тында -Зея, Комсомольск - Совгавань .

Если коротко, БАМЛАГ, в разные годы выполнял огромный объем работ по сооружению железнодорожных и автомобильных дорог, строительству промышленных и военных объектов на громадных территориях Дальнего Востока и Восточной Сибири.


В 70 годы прошлого столетия город Тында стал столицей всего строящегося БАМа. Так и город Свободный(словно насмешка свобода и концлагерь в одном месте) в 30 годах стал столицей БАМЛАГа, который раскинул свои лагерные подразделения на огромных территориях от Забайкалья до Тихого океана.

'Если непосильный труд не валил зэка с ног уже в первые недели, то лагерный голод постепенно доводил его до абсолютного отупения и без всякой физической работы. Он ползал по глинобитному полу барака, по мерзлой земле лагпункта в поисках крохи съестного. Ползало существо, свободное от всего человеческого. Происходило это в городе, носящем имя Свободный'. (Н. Сысоев, 'Жандармы и чекисты')


Еще, будучи мальчишкой, я слышал от многих людей, что на одном из перегонов Забайкальской ж. д., заключенные вырубили прямо в скале огромный бюст Сталина. Это история обросла многими жуткими легендами, говорили, что при его сооружении погибло много заключенных.

Намного позже, я узнал, что бюст Сталина вовсе не легенда, он действительно существовал, но не вырубленный в скале. Основанием бюста послужил каменный останец высотой 6 метров расположенный на вершине увала в месте изгиба железной дороги. В качестве материала использовались камень, кирпич, железная арматура и бетон. Покрытый известкой бюст, высотой 3метра хорошо просматривался с линии железной дороги. Позже к нему подвели освещение, а в пассажирских поездах объявляли о его приближении к монументу, и даже осуществлялась стоянкапоезда.

Он располагался на 7031 км, (ныне 6999 км.), Транссибирской магистрали к западу отж. д. станции Амазар.Дело в том, что километровая разметка Транссибирской магистрали была изменена после сдачи нового байкальского спуска в 1949 году и превращения Кругобайкалки в тупиковую ветку после затопления Ангары в 1955-56 гг.

Я лично видел три любительских снимка этого бюста, сделанных разными фотографами. Его действительно соорудили осужденные скульпторы БАМЛАГа (фамилии их мне неизвестны) в 1935 году, при строительстве вторых путей (от Карымской до Владивостока). Во всех публикациях говорится, что делали бюст три архитектора. Один вроде как сорвался со скалы и погиб, а двоих после завершения работякобы освободили в 1936 году. Так это или нет, проверить не возможно, архивных документов нет. Сам барельеф Сталина был взорван в 1956 году после объявления Н. С. Хрущевым культа личности Сталина, после ХХ съезда КПСС.


Однако вернемся конкретно к БАМЛАГу. Интересный факт, проектной организации по строительству БАМа еще не существовало ('БАМтранспроект' была создана лишь в 1937 году, а в 1939 году ее реорганизовали в 'БАМпроект'.

В связи с тем, что изыскания по строительству БАМ только начались, а технического проекта не существовало, потребовалось реструктуризация только что созданных отделений БАМЛАГа. Определенной, являлась лишь линия, которая должна была связать крохотный поселок (зимовье)Тындинский с Транссибом. В этой связи сделали упор на реконструкцию и строительство вторых путей Транссиба. В конце 1933 года на Транссибе были задействованы 5 отделений БАМЛАГа, остальные на строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали, конкретно от поселка разъезда БАМ (на Транссибе) до п.Тындинский.

Численность заключенных (согласно архивных документов): декабрь 1932 г. - 3800 человек; июнь 1933 г. - 35 397 человек; январь 1934 г. - 62 130 человек; январь 1935 г. - 153 547 человек, январь 1936 г. - 180 067 человек, январь 1937 года - 127 483 человек, январь 1938 г. - 200 907 человек.

Репрессивная машина в те страшные годы работала круглосуточно, без перерывов. В связи с огромным числом арестов пришлось применять не суды, а так называемые 'тройки'. Поскольку суды не справлялись, задействовали упрощенную процедуру. Это сводило расследование к минимуму. Человека второпях допрашивали и затем второпях приговаривали; иногда этому предшествовал краткий 'суд'. Известный советский военачальник генерал Александр Горбатов вспоминал, что суд над ним длился четыре-пять минут. Были сверены его личные данные и задан единственный вопрос: 'Почему вы не сознались на следствии в своих преступлениях. Приговор - пятнадцать лет' (Горбатов, с. 127)


Структура БАМЛАГа


Приводить структуру лагеря и схему управления БАМЛАГомсложнейшая задача, поскольку она постоянно изменялась. Изменялись и подразделения БАМЛАГа, они либо увеличивались, либо уменьшались, либо ликвидировались, а на их место создавались новые. Менялось и их место дислокации. Постоянно менялась численность заключенных и вольнонаемных. Изменения происходили в соответствии с поставленными перед учреждением задачами.

Должен заметить, что гибкость в структуре управления, умение управленческой системы быстро приспосабливаться к внешней окружающей среде, главные постулаты эффективного управления в современном мировом менеджменте. На мой взгляд, заслуга Френкеля, как управленца, в том и состоит, что он быстро, без раскачки и административной бюрократии, менял производственную структуру и аппарат управление под поставленные задачи.Я не знаю, что им двигало, Божий дар или жесткая лагерная система, но руководил он,на мой взгляд, просто великолепно!


Все публикации о строительстве БАМа того времени, для меня имеют пристальный интерес. Практически все авторы допускают одну и ту же ошибку, говоря о том что, там то и там то, было сосредоточено 20, 40 или 60 лагерей. Это абсолютно недостоверные данные, т.к. до февраля 1938 года лагерь был один - БАМЛАГ. Конечно, это была огромная, гигантская организация закрытого типа, о чем я расскажу ниже, но лагерь - один. За лагеря, писатели и журналисты принимают бесчисленные лагпункты, командировки, отдельные лагпункты и т.п. Головная контора БАМЛАГа, как уже было отмечен6о выше, находилась, в г. Свободном, Дальневосточного края (ныне Амурская область).

В г. Свободном, был создан сборный лагерный пункт, пересыльная тюрьма, быстро приобретшая печальную славу. Здесь сортировали этапные эшелоны, направляли по другим лагерным подразделениям зоны БАМЛага. Свободный и сам быстро стал городом-лагерем. В 1934 году через БАМЛаг прошло 100 тысяч человек, в 1935 - почти 200 тысяч заключённых, в 1937 300 000 тысяч человек и т.д. В городе усиливалась служба органов НКВД, формировались дополнительные контингенты охранных войск. Из местных жителей набирались тюремщики и прочая вольнонаёмная лагерная обслуга.

Впоследствии лагерь разросся до таких размеров, что ни хватало уже местного населения, и как это не звучит абсурдно, но в охрану набирали и из числа самих заключенных, правда досрочно освобожденных.

'.....одевшись по-лагерному, заключенные проходили сортировку. По идее это была в большой мере регламентированная процедура. Еще в 1930 году было издано 'Положение об ИТЛ', которое содержало очень строгие и подробные правила, касающиеся классификации заключенных. Теоретически характер их работы определялся двумя группами критериев: 'социальным положением' и приговором, с одной стороны, и здоровьем - с другой. В тот ранний период арестантов разбивали на три категории: заключенные 'из трудящихся', не замешанные в контрреволюционных преступлениях и приговоренные не более чем к пяти годам; заключенные 'из трудящихся', не замешанные в контрреволюционных преступлениях и приговоренные более чем к пяти годам..' (Энн Эпплбаум 'Паутина Большого террора'.)

Краткая история города Свободныйтакова. Он был заложен 30 июля (12 августа по новому стилю) 1912 года, и назван Алексеевском в честь наследника российского престола царевича Алексея, сына Николая II, при сооружении Амурской железной дороги и железнодорожного моста через Зею. В марте1917 года был избран Временный городской комитет, который и принял решение переименовать город Алексеевск в Свободный.


Аппарат управления


Есть в этом историческом значении (Свободный - БАМЛАГ) некая бессмыслица, понятие свобода и в тоже время столица самого страшного концентрационного лагеря системы ГУЛАГ СССР.

Само здание, где находилось управление, одно из старейших в г. Свободном, построено в 1914 году. В разные годы здесь находились школа-интернат для детей железнодорожников, управление БАМЛАГа, управление Амурской железной дороги, Свободненский техникум железнодорожного транспорта. В настоящее время здесь размещается аппарат управления Свободненского региона ЗабЖД и архив.

Чтобы читатель мог представить, масштабы аппарата управления БАМЛАГом, приведу следующие цифры, взятые из архивных документов.

Например, в сентябре 1933 года управленческий аппарат состоял из 168 вольнонаемных и 201заключенных, т.е., 369 человек. В феврале 1934 года в аппарате управления уже работало: вольнонаемных - 822 чел., заключенных - 661 чел., всего 1683 человека. Увеличение численности аппарата происходило,как уже было сказано выше, в соответствии с поставленными задачами и увеличения объема работ.

В 1932-1933 годах формируемое управление строительства БАМа и Байкало-Амурского лагеря имело почти двадцать отделов: административный, учетно-распределительный (УРО), 3-й отдел, санитарный, культурно-воспитательный (КВО), сельскохозяйственный, финансовый, научно-исследовательский, проектный, производственный, транспортный, контрольно-плановый, отделы изысканий, планирования населенных пунктов и отчуждения, механизации и рационализации, подсобных предприятий и др.

По мере производства работ отделы также менялись в численном составе, образовывались новые или напротив ликвидировались старые.

Разумеется, при Управлении БАМЛАГ, находились и другие вспомогательные подразделения обеспечивающие жизнедеятельность организации: хозяйственная часть, охрана, транспорт (лошади, автомобили, железнодорожный подвижной состав, позже появились самолеты). Связь представляла собой ее разновидности (секретная, обычная почтовая, телефонная, телеграфная и радиосвязь)

При Управлении БАМЛага работал спецлагсуд (выездные сессии Военной коллегии Верховного суда СССР в г. Свободном), он заседал в здании особого отдела. Спецлагсуд выносил самые жестокие приговоры, высшие меры наказания следовали одна за другой. Приговоры без промедления исполнялись - в тот же день, как зачитывался приговор, заключённых расстреливали. Нередко, человек, и так отправленный в заключение в БАМЛаг, попадал под расстрел, осуждённый к высшей мере наказания в лагере, т.к. спецлагсуд выполнял свой план по 58 статье. Это была настоящая "фабрика смерти", подобная нацистским лагерям в годы Отечественной войны в Германии. Тысячи заключённых, безвинно осуждённых по первому разу, были повторно осуждены в лагерях к высшей мере наказания.

Историк Валерий Поздняков пишет: 'При управлении БАМЛАГа работал спецлагерсуд, по приговорам которого только за семь дней августа 1937 года было расстреляно 837 человек: 5 августа - 79, 7 августа - 122, 9 августа - 84, 10 августа - 127, 11 августа - 128, 14 августа - 145, 16 августа - 152. Эти страшные цифры взяты из материалов оперативного учёта приведения в исполнение смертных приговоров только за полмесяца, но ведь БАМЛАГ существовал с 1932 по 1938 год'.

Все вышесказанное имеет документальное подтверждение. Любой желающий может поработать с данными документами.


Другие подразделения БАМЛАГа

Отделение


Следующим структурным подразделением БАМЛАГа являлось отделение. Структура управленческого аппарата отделений Байкало-Амурского лагеря имела, как минимум, шесть составляющих: лагерную инспекцию, лагерный сектор, комендантский сектор, сектор подсобных предприятий и т.д. Каждый из них делился на несколько частей. Так, производственный и другие.

Сектор имел производственно-техническую часть, группу по строительству железнодорожного пути, группу гражданских сооружений, группу связи, группу механизации и т.д. При этом следует иметь в виду, что в аппарате каждого отделения могли быть свои нюансы, касающиеся, допустим, сектора подсобных предприятий или производственного сектора. Время от времени в структуру вносились изменения и дополнения. Но в целом структура производственного сектора отражала специфику той народнохозяйственной задачи, которую выполняло отделение лагеря и лагерь. ( ГАРФ, ф. 9414, оп. 1, д. 1138, л. 34, 35)

В своем распоряжении БАМЛАГ имел двадцать восемь отделений, которые дислоцировались по всей территории Забайкалья и Дальнего Востока. Каждое отделение имело свой собственный номер.


В состав каждого отделения входили многочисленные лагерные структуры: отдельные лагерные пункты (ОЛП); командировки; разъезды; фаланги; бригады, колонии, лагучастки и другие подразделения. В зависимости от объема работ эти подразделения, исчислялись сотнями, многие имели самостоятельный баланс.

Эти подразделения входящие в состав отделения, дислоцировались на огромных территориях. Вот именно эти подразделения, журналисты и другие пишущие специалисты, принимают за лагеря.

'...из заключенных состояла охрана, управленческий аппарат и даже начальник лаготделения Большаков в недавнем прошлом тоже был заключенным. Рассказывали, что Большаков был за что-то осужден, но, отбывая срок на Беломорканале (он и там был начальником), хорошо себя проявил, был награжден орденом Ленина и досрочно освобожден. Теперь он руководил тысячами людей, разбросанных по всему второму отделению, протяженностью в двести километров...'.(С. Воронин, 'Преступление без наказания')

И действительно, есть, где запутаться, иные лагпункты имели в своем составе по 10-15 тысяч заключенных. Были даже мобильные подразделения - они находились на каждой железнодорожной станции в специальных вагонах-теплушках, проходили по ведомствам строительных колонн, могли содержать до полутысячи заключённых. Бамлаговские стройколонны считались самыми мощными. Были в системе БАМЛага и сельскохозяйственные лагпункты, о чем я говорил выше.

Отделение БАМЛАГа представляло из себя сложное хозяйство, поскольку оно выполняло различные работы. Например, строительство вторых железнодорожных путей, сооружение паровозоремонтных депо, вокзалов и других гражданских сооружений. В подразделениях отделения БАМЛАГа, находились механические мастерские, мостостроительные поезда и отряды, пожарная команда, подсобные сельские хозяйства. Более того в каждом отделении была своя агитбригада, и лагерная печать, 'околотки' -лечебницы. Каждое отделение имело свои мини тюрьмы и изоляторы, а также расстрельные команды.


Лагерные пункты(ЛП), отдельные лагерные пункты (ОЛП)


Следующим звеном после отделения, был лагерный пункт, или отдельный лагерный пункт. Отдельные лагпункты выполняли различные задачи: концентрация 'неполноценной рабочей силы' (слабосильные, инвалиды, хронические больные); обслуживание изыскателей; развитие сельхозпредприятий, форсирование лесозаготовок (в т.ч. шпалозаготовок); прием и распределение для поступающих в лагерь пополнений. Изменение производственной программы БАМЛага вело к закрытию старых и появлению новых ОЛП.

Отдельные лагерные пункты, в свою очередь, подразделялись на фаланги, имевшие постоянное место дислокации. Талантливый организатор и знаток лагерной жизни Н. Френкель, создал в БАМЛаге новую структуру, так называемые фаланги. Фалангой назывался небольшой хозяйственно-самостоятельный отряд заключённых, занятых на определённых работах, численностью 250-300 человек каждая (бывали и по 500 человек). Например, необходимо было сделать выемку скалы в 30-40 тысяч кубометров за 5-6 месяцев работы, сюда и направляется фаланга. В фаланге все заключенные повязываются круговой порукой и соревнованием за самое важное и дорогое в лагерной жизни, за пайки. Производительность фаланг была заоблачной. Тем заключенным, которые работают в фаланге плохо, не позавидуешь. Наказание он получит внутри фаланги от самих же заключенных (по его вине, они могут не получить дополнительный паек), вмешиваться во внутренние дела фаланги негласно запрещалось самим Френкелем.Разборкой дел в нутрии фаланги, руководство, ИТР или охрана, могли заняться только в одном случае, если не выполнялся план.

Существует документ, представляющий из себя определённую ценность - дневник вохровца Чистякова, служившего в БАМЛаге в 1933-1934 гг. Среди прочих описаний и наблюдений внёс он в свой дневник и такое: 'На фаланге драка, дерутся бабы. Бьют бывшую... и убивают. Мы бессильны помочь, нам на фаланге применять оружие запрещено. Мы не имеем права ходить с оружием. Все они 35 , но все же жалко человека. Эх, дорвемся, попадут, где мы правы, раскаются. Накипевшее прорвется. Черт знает что, а не третья часть (где служил Чистяков примечание автора), нас жгут, дают срока, правильно или не правильно применено оружие, а з/к за убийство ничего. Ну, уж ладно пускай з/ксами себя бьют нам не пачкаться в ихней крови'.

Вместе с тем, эти структурные единицы отделения занимались не только производственной деятельностью. Документы свидетельствуют об их использовании для концентрации заключённых, болевших малярией, хронических больных, инвалидов, отказчиков от работы и т.д. Количество фаланг в отделениях менялось.

Начальники фаланг, их помощники отвечали за выполнение производственных планов. На каждого заключённого заводилась карта зачёта рабочих дней работающего на производстве. Учёту и контролю уделялось серьёзное внимание. На типографских бланках личных формуляров на работающих в отделении содержалось, несколько строжайших предупреждений начальнику и его помощникам. Кроме общей информации (Ф.И.О., год рождения, когда и кем осуждён, срок и статья, когда прибыл в БАМЛаг и т.д.) в карте отмечались причины невыхода на работу: болезнь, этап, прогул, отказ, штрафной или следственный изолятор.

Прораб вносил данные о качестве работы, отношении к инструменту, к обмундированию; помощник начальника фаланги по культурно-воспитательной части - о посещении производственных совещаний, политзанятий, участии в соревновании. Помощник начальника по быту оценивал поведение заключённого, его отношение к товарищам, вписывал взыскания и поощрения.

Фаланговая система, способствовала более жесткому и действенному контролю над количеством и качеством труда, его учёту, позволяла добиваться чёткости и слаженности в организации производства. Установленная система давала возможность держать лагерников в абсолютной зависимости. Если фаланга не выполняла производственного задания, её руководство в лучшем случае лишалось каких-то льгот, а чаще всего - привлекалось к уголовной ответственности. Более жесткие правила применялись крядовых заключённым. Вот почему даже при наличии в фалангах отказчиков, дезертиров и т.д. задание старались выполнить любой ценой.

Когда строительство не укладывалось в сроки, администрация лагеря немедленно увеличивала рабочий день. 'Работали по шестнадцать, а то и восемнадцать часов. Не успевали обсыхать. Подымали среди ночи на разгрузку, и не выспавшиеся зеки шли на стройки. У многих появилась 'куриная слепота', то есть с наступлением вечера люди переставали видеть. Все больше оставалось больных в бараке: свирепствовала малярия, простуда, ревматизм, желудочные заболевания'. (С. Воронин, 'Преступление без наказания')

Все заключенные БАМЛАГа были распределены по категориям трудоспособности. Первая - 53 %, вторая - 35,4 %, третья - 6,4 %, остальные - без категории, т. е. нетрудоспособные. Из общего числа заключённых 70,2 % были заняты на производственных работах, 14,3 % - лагерное обслуживание, 15,5 % - не работали (больные). Из 10 заключённых лишь 7-8 человек участвовали в сооружении БАМа. Они расчищали просеку, вели земляные работы, отсыпали железнодорожное полотно тачками, рубили лес и изготавливали шпалы, строили мосты.

В системе питания БАМЛАГа существовали так называемые хлебные пайки и шкала приварка. Работающие (в зависимости от выполненной нормы) получали в день от 500 граммов до килограмма хлеба и суп из солёной или мороженой рыбы, мороженого картофеля, а иногда и капусты. Те, кто не мог работать, получал 300 граммов хлеба без супа (речь идет о больных).

Спецодежда отсутствовала, заключенных одевали и обували в бывшее в употреблении тряпье. Особенно тяжело было с обувью. Например, заключенные изготовляли ее сами из старых автомобильных покрышек. Охрана была в лучшем положении, нежели зеки. В одной из публикаций, я прочитал, что не хватало охранников, что логично, заключенных доставляли эшелонами. Так вот, там пишут, что охранников набирали из самих заключенных. Честно скажу, данную информацию я не проверял, и не знаю, насколько она достоверна. Достоверно известно, что из числа заключенных назначались организаторы производства, на административные должности. Среди заключенных были руководители различных уровней, более того, в городе Свободный существовали курсы начальников фаланг, которые оканчивали заключение.

Хочу еще раз подчеркнуть, что все эти учебы и подготовки происходили за колючей проволокой. Говорю об этом в очередной раз потому, что во многих публикациях, БАМЛАГ представляется трудовой армией, где люди приобретали профессии, и чуть ли не шли туда добровольно!


* * *


Очевидцы, документы, свидетельствуют


В худых, заплатанных бушлатах,

В сугробах на краю страны-

Здесь было мало виноватых,

Здесь было больше без вины.


Анатолий Жигулин'Рельсы'


Далее я буду писать только об истории строительства железнодорожной ветки БАМ -Тында. Эта дорога в 180 километров пересекла не только мою малую Родину, она пересекла мое сердце. Я решил, что буду делать все от меня зависящее, чтобы люди узнали об этих несчастных первых строителях БАМа. Я решил, что буду до самой смерти писать о подвиге этих людей в надежде, что меня услышат в Правительстве РФ и выделят средства на достойный памятник-мемориал, который установят в г. Тынде или на трассе, т.е. там, где они погибли.


* * *

Главным участком строительства БАМЛАГа в 1932-1933 гг., была ветка БАМ - Тында, которую строили заключённые двух крупных отделений БАМЛАГа. Это Тахтамыгдинское отделение, которое вело строительство от станции Тахтамыгда до станции Силип и шестое Нюкжинское отделение, которое вело строительство от станции Силип до станции Тында. Сейчас станции Силип не существует, но в архиве я видел рисунок, сделанный от руки в 1934 году. На нем изображена схема строящейся дорог с масштабом. Станция Силип находилась где то приблизительно в 40 км. (в сторону Тынды) от нынешней станции Муртыгит.

Как было сказано выше, приказ о создании БАМЛАГа появился 10 ноября 1932 г., а уже в декабре 1932 г. - первом квартале 1933 г. был осуществлен активный процесс замены наемных рабочих заключенными. Те, кого наркомат путей сообщения задействовал на строительстве магистрали в 1932 г., либо увольнялись, либо передавались в распоряжение соответствующих краевых организаций в Хабаровск. Если в декабре 1932 г. на вольнонаемных работников в БАМЛАГе приходилось 62 %, то уже к 1 февраля 1933 г. основная масса рабочей силы состояла из заключенных; к началу апреля вольнонаемных осталось не более 12 %. На 1 апреля 1933 г. количество заключенных превысило 16 тыс. чел., а через год оно составляло в 5,2 раза больше - 85,5 тыс. чел. (Подсчитано по данным:РГИА ДВ, ф. Р-3625, оп. 1, д. 27, л. 4; оп. 4, д. 19, л. 29 и другие)


Свое руководство БАМЛАГом, Френкель начал с радикального переустройства лагерных подразделений и созданию новой эффективной системы управления. Он сам разработал ее административную структуру. Например, территория от Транссиба (нулевой пикет трассы в 250 метрах от входной стрелки разъезда Тахтамыгда, назвали 'БАМ', (название сохранено и сегодня) до крохотного поселения Тындинского (тогда в нём проживало около трёхсот жителей), была разделена на лагпункты.


В январе 1934 года, Френкель получает приказ о переброске всех изыскательских подразделений работающих на БАМе, а также основные строительные предприятия БАМЛАГа, на сооружение вторых путей Транссиба (от Сковородино до Хабаровска). Видимо складывающаяся международная обстановка на советском Дальнем Востоке вынудило Правительство СССР отложить на второй план строительство БАМа.

Дальнейшее строительство железнодорожной ветки БАМ-Тында осуществляет лишь одно отделение БАМЛАГа -первое. Шестое Нюкжинское отделение ликвидировали, Оно вошло в состав первого отделения.Его управление первоначально находилось в Тахтамыгде, с ноября 1933 г. в Муртыгиде позднее его перевели на север линии, в 'Красную зарю'(ныне не существует).

В сентябре 1933 года, первое отделение имело 11179 заключенных, в 1935 году-еще меньше, 10 817 человек(РГИА ДВ, ф. Р-3625, оп. 1, д. 35, л. 1-6.).

За время своего существования, до 1938 года, Первое отделение БАМЛАГАпостоянно меняло свою структуру; аппарат управления, количество подразделений и место их дислокации, общее количество заключенных, вольнонаемных, сотрудников ОГПУ-НКВД, ВОХР.Дислокация первого отделения БАМЛАГа по состоянию на1ентября 1933 года приведена в таблице 1.

Таблица 1

Дислокация 1-го отделения Байкало-Амурского ИГЛ

на 1 сентября 1933 г.

----------------------------------------------------------------------------------------------------Структурные ед. 1 Расстояние 1 Общее число занятых 1ВОХР

Лагпункт ? 1 1 от Тахтамыгды 1------------------------------- 1 (всего) 1 1в/н 1 з/к 1

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------Лагпункт ? 1 - 5 1566 110Лагпункт 'БАМ' 7 10 642 46

Командировка

'Крестовка'7 9 584 12

Командировка

'С/х комбинат' 12 - 1382 -

Командировка

'Орлы' 20 6 292 15

Командировка

'Штурм' 26 4 207 16

Лагпункт

'Коровиха' 22 4 1223 29

Командировка

'Дита' 4 6 72 12

Лагпункт

'Подутесная' 40 7 1293 23

Лагпункт

'Сочи' 51 2 926 20

Лагпункт

'Муртыгид' 58 4 756 30

Командировка

'Полянная' 6 - 683 8

Лагпункт

'Пурикан' 82 4 428 35

Лагпункт

' Падал ан' 18 7 309 20

Разъезд ? 8 86 - 503 22

Командировка

баз в управлении - 4 102 -

'Экспедиция' - - 211 -

Всего 74 11179 398


(О.П.Еланцева 'Строительство железных дорог на востоке России'


Через два года здесь будут действовать кирпичный завод (Муртыгид), центральный лазарет 'Орлы', лазарет 'М. Нюкжа', командировка выздоравливающих 'Дита', три изолятора - два венерологических ('Сох' и 'Пурикан') и штрафной ('Силипп'), - пополнявшиеся заключенными из всех отделенийБАМЛАГа.Именно здесь проводились многочисленные расстрелы. И сегодня, там, в многочисленных тайных и по ныне захоронениях, лежат кости тысяч невинно 'убиенных' наших граждан. Я не знаю географического названия ключа, который там течет, но еще в те годы, его прозвали 'кровавый', так его зовут люди и сегодня!

Здесь, на кирпичном заводе, в сметно-проектном бюро, в качестве чертежницы, отбывала свой срок знаменитая писательница А. Цветаева. Именно здесь она нарисовала 'на заказ' около 900 портретов женщин-заключенных, писала стихи.


В самом посёлке Тындинском (после ликвидации Нюкжинского отделения) располагалась лагерная больница, подсобное хозяйство, пилорама и хозяйственные службы. Вход в зону был запрещён, поэтому контактов у строителей с местным населением не было.

Забегая вперед скажу, что после расформирования БАМЛАГА (в 1938 г.), строящаяся линия БАМ-Тында перешла в подчинение Амурского железнодорожного ИТЛ Управления железнодорожного строительства (ЖДСУ) НКВД СССР. Начальником Амурского железнодорожного ИТЛ был в то время майор государственной безопасности (если не ошибаюсь в сравнении с армейскими званиями -полковник) И.Г. Петренко.

В январе 1940 года, на базе четырех железнодорожных лагерей (Южного, Буреинского, Приморского и Амурского) был создан один огромный Амурский железнодорожный ИТЛ ГУЛЖДС НКВД СССР (АМУрлаг). Начальником АМУрлага назначили (уже) комиссара государственной безопасности третьего ранга (если не ошибаюсь в сравнении с армейскими званиями - генерал-майор) И.Г. Петренко.

В этот период в п. Тындинском находились подразделения АМУрлага: лесозаготовительный отдельный пункт, монтажно-мостовая контора.

В связи с ликвидацией АМУРлага (приказ Л. Берия от 30 января 1941 г.), приказом Петренко расформировывается первое отделение, которое вело сооружение ж. д. ветки БАМ-Тында-Зея. На базе первого отделения был создан Тындинский лагпункт по эксплуатации ж. д. линии БАМ-Тында и консервации работ на участках Тында-Зея.

В июле 1941 г. на базе АМУРлага был создан Буреинский железнодорожный лагерь во главе все с тем же Петренко.


Структура управленческого аппарата первого отделения БАМЛАГа имела, шесть составляющих: лагерную инспекцию, лагерный сектор, комендантский сектор, сектор подсобных предприятий и т.д. Каждый из них делился на несколько частей. Так, производственный сектор имел производственно-техническую часть, группу по строительству железнодорожного пути, группу гражданских сооружений, группу связи, группу механизации и т.д. Время от времени в структуру вносились изменения и дополнения. Но в целом структура производственного сектора отражала специфику той народнохозяйственной задачи, которую выполняло первое отделение.

* * *


И все же, давайте рассмотрим все по порядку. Первые эшелоны с заключенными прибывали на железнодорожную станцию Сковородино и Тахтамыгда в 1933 году. Как гласят рассекреченные архивные документы, был нарушен Приказ ОГПУ от 10 ноября 1932 года. В соответствии с этим приказом, на БАМ должны были направляться заключенные в хорошем физическом состоянии. Фактически заключенные, прибывшие на БАМ, оказались ослабленными и больными. В местах формирования этапов старались избавиться от больных заключенных. Кроме того, эшелоны находились в пути до полутора месяцев, заключенные имели скудное питание и отсутствовали санитарные условия. Об этом также свидетельствуют архивные документы.

В таком состоянии заключенные попадали в тяжелые условия БАМЛАГа. Здесь я хочу сделать маленькое отступление. Все те, кто писал о БАМЛАГе, делали ударение на исключительно жестокое содержание в этом лагере заключенных и это действительно так. БАМЛАГ, это один из лагерей ГУЛАГа, где были самые тяжелые условия, и больше всего погибло людей. Это обстоятельство имеет свое объяснение. Дело в том, что БАМЛАГ организовывался в спешке. Было выдано производственное задание по строительству новой ветки, под это задание начали завозить тысячи заключенных, а селить их было просто некуда. Вокруг на сотни, тысячи километров тайга, мари, болота и никакого жилья! Прибывшим заключенным приходилось жить в землянках и наспех построенных бараках.

'Бараки (если они были) неизменно представляли собой чрезвычайно примитивные деревянные строения. Их конструкция в общих чертах определялась директивами Москвы, поэтому описания бараков схожи между собой: один бывший заключенный за другим вспоминает длинные прямоугольные деревянные постройки без внутренней и внешней обшивки стен, где трещины замазывались глиной. Внутри - нары. Иногда был грубо сколоченный стол и скамейки, иногда не было. (Энн Эпплбаум 'Паутина Большого террора').

'Землянка - это расчищенная от снега площадка, снят верхний слой земли, из круглых неотесанных бревен сделаны стены и крыша. И все это сооружение засыпано землей и снегом. Вход в землянку занавешивался брезентом. Передняя часть у входа в землянку ничем не занята. В одном его углу стояла бочка с водой. Посредине металлическая печка - бочка из-под бензина с выведенной трубой через крышу и дверкой сбоку' (Евстюничев, с. 88.)

Получилась жуткая ситуация, прямо с поезда их гнали на работу. Одни валили лес под просеку будущей дороги, другие тянули на себе эти сваленные лиственницы для строительства будущих бараков, третьи начинали строить эти бараки, а четвертые устанавливали старые дырявые палатки и строили шалаши. В то же самое время они продолжили работу, по отсыпке полотна, что до них успели сделать вольнонаемные рабочие. Если к этому добавить, что продовольственное обеспечение было безобразным (люди просто голодали), материального вообще никакого, то можно смело сказать, люди попали в ад!

'Автор, ознакомившись с личными делами умерших бамлаговцев и проанализировав их, пришел к выводу о том, что основными заболеваниями среди заключенных были воспаление желудочно-кишечного тракта, резкое малокровие, малокровие с ослабленным питанием, упадок сердечной деятельности, крупозное воспаление легких, туберкулез легких, истощение, резкое истощение, обморожение, сыпной тиф, паралич сердца, цинга... Большое распространение получила пеллагра - заболевание, вызываемое недостатком в организме витаминов группы В, главным образом никотиновой кислоты (РР-витаминная недостаточность), а также аминокислоты триптофана. Заболевание характеризовалось поражением кожи, желудочно-кишечного тракта и психическими расстройствами.

Таким образом, можно предположить, что определяющей причиной гибели заключенных являлась неудовлетворительная постановка питания - однообразные, низкокалорийные, недоброкачественные продукты, плохое приготовление пищи, долгое ее ожидание в очередях и т.д. Добавим к этому бытовую неустроенность, отсутствие бань, прачечных, дезокамер, нарушение чистоты и порядка в бараках, медпунктах и больницах - и получим все то, что сокращало и без того минимальный суточный отдых людей, ухудшало его, отрицательно влияло на моральное, физическое и психическое состояние заключенных'. (О.П. Еланцева 'Строительство железных дорог на востоке России'.

Сохранились документы 1933 года составленные инструктором Рухловского (Сковородинского) райкома партии. Райком по партийной линии осуществлял проверку работы отделения. Разумеется, все протоколы были засекречены, их рассекретили только в 90 годах после развала СССР. В них говорится о 'чрезвычайно тяжелых' бытовых условиях в шестом Нюкжинском отделении БАМЛАГа. Санитарное состояние оценивалось как 'безобразное'. Далее идет пояснение: '...рабочие спят в холодных палатках, на деревянных нарах, что приводит к увеличению рядов слабосильных: снабжение топливом и освещением отсутствует; дело доходит до того, что лагерники устанавливают очередь, чтобы погреться около печки'.

Сохранились и партийные документы Джелтулакского райкома партии (в последствии до 90 г. Тындинский ГК КПСС ). Они тоже проводили свои проверки. Фактически, повторяется сказанное выше: '...рабочая сила истощала', '...с обувью плохо', '...нет даже лаптей', '...на трассе работают почти босиком, а погода стоит дождливая'.

'От разъезда БАМ в тайгу погнали этап за этапом. К 1 мая 1933 года на строительстве БАМа работали 32 411 человек (из них 31 415 з/к). Жить товарищам, ответственным за 'объект особой важности', сразу стало лучше, жить стало веселее. Это комсомольцы-добровольцы требовали от своего эмпээсовского начальства устройства столовых, бань, магазинов, медпунктов, бараков для жилья. У начальников из спецслужбы голова о таких мелочах не болела. Их 'комсомольцам' зарплату платить не надо. Гнус их не кусает, дождь не мочит, мороз не морозит... Какие еще могут быть бани-сауны?! Даже палатки не предусматривались. В течение первых полутора лет зэки размещались под открытым небом у костров. Паек - 400 г хлеба в сутки. В бумагах УРЧ (учетно-распределительной части) БАМлага есть такая цифирь: на отсыпке полотна головного участка БАМ - Тында на 1 марта 1934 года работали 14 956 з/к; на 1 января 1935-го их осталось 6487...' ('Дорогу строили из человеческого материала' Александр Меленберг).

'Через несколько дней повели на работу. В двух километрах от зоны располагался карьер, где мы добывали глину для кирпичного завода. (речь идет о лагпункте Муртыгид, на 51-м километре головного участка дороги, там функционировал кирпичный завод, прим. автора) Пробивали вручную ломами вертикальные бурки, потом приходили "друзья народа" - взрывники, заряжали их аммоналом, взрывали и начиналась "настоящая работа" - настилали трап в одну доску и возили в тачках взорванную глину в специальный отвал. Действующая в лагере система оплаты труда заставляла "шевелиться", ибо тот, кто не вырабатывал 100% нормы, получал 500 грамм хлеба и три раза по ковшику баланды. Выполняющим от 100 до 125% выдавали хлеба 800 грамм и к баланде на обед чечевичную кашицу'.

'Чем глубже уходил карьер, тем тяжелее становилось вывозить глину в тачках. Градус подъема из забоя на отвал с каждым Днем увеличивался, и уже не все могли самостоятельно вывезти тачку из карьера. Тогда появилась новая специальность 'крючники": товарищ, вооруженный крючком, на подъеме подцеплял тачку и помогал возчику вытаскивать ее на-гора. Подхлестывание конвоиров: "Давай! Давай!" и мрачная перспектива получить "пятисотку" доводили большинство из нас к концу рабочего дня, который длился 10 часов, до полного изнурения; жечь костры, вокруг которых можно было бы отдохнуть, запрещалось. Еле-еле приплетались в "зону", съедали баланду без хлеба (пайки хлеба выдавали утром). Валились на свои нары и засыпали как мертвые'. (М. Б. Миндлин 'Возвращение')


У читателя может сложиться впечатление, что трудности у заключенных были в первые годы становления БАМЛАГА, пока дескать не обустроились. Однако очевидцы тех страшных лет и архивные документы свидетельствуют об обратном.

'Жительница города Тынды Мария Георгиевна Иванова, будучи еще маленькой девочкой, тоже видела заключенных. Она вспоминала: 'Пойдем мы с ребятами за ягодой, поесть что-нибудь с собой возьмем: картошки, хлеба, луковицу. Идем вдоль насыпи, а они, БАМовцы-то, кричат: 'Детки, миленькие, помогите, хлеба принесите. Да не бойтесь нас, у нас такие же детки остались, мы вас не тронем'. А конвоиры как собаки на нас кидаются. А одеты они, БАМовцы, были кто в чем, как, наверное, арестовали, так и в лагерях донашивали свою одежду. А на ногах обрубки от покрышек, прикрученные проволокой. Тощие все - одни кости. Везут по порядку один за другим тачки железные. Один поскользнулся, упал. Заключенные с тачками остановились, ждут, когда поднимется. А конвоиры кричат: 'Не останавливаться, засыпай'. Земля шевелится, он встать пытается, а они все насыпают'. (Дмитрия Мищенко 'Байкало-Амурская магистраль - начало истории города Тынды (1929-1950 гг.)'.Например здесь Мария Георгиевна вспоминает 1936 год.

В Государственном архиве, хранитсяколлекция документов первичных партийных организаций Байкало-Амурского исправительно-трудового лагеря НКВД, из которых следует, что в 1937 г. партком 1-го отделения БАМлага НКВД отмечает, что '....по-прежнему не приняты меры по улучшению бытовых условий путеармейцев, их жилые помещения - в антисанитарном состоянии; как и прежде, не хватало обуви, обмундирования и продуктов питания'.

Следует подчеркнуть, что существовавшая в лагерях ГУЛАГа норма питания, определенная в 2 тыс. калорий в день, - по признанию самого Л. П. Берии, была рассчитана на сидящих в тюрьме и не работающих. (О. Хлевнюк, 'Принудительный труд в экономике СССР : 1929-1941 годы', Свободная мысль: теоретический и политический журнал, 1992, ? 13, с. 79).

Документы и очевидцы свидетельствуют, что даже столь мизерная норма отпускалась на 65-70 %, остальное попросту разворовывалось обслуживающим персоналом ОГПУ-НКВД.


Рассекреченные архивные документы говорят о том, что в БАМЛАГе умерло: в 1933 - 4768; 1934 -5843; 1935 - 6952; 1936 - 3372; 1937 - 2306; 1938 - 16452 человек. Если даже поверить в эти данные, то они впечатляют! Лично я этим цифрам не верю. Поскольку данная книга не является научным трудом, я могу себе позволить такие высказывания, тем более для этого имеются косвенные подтверждения.

Так мне попал в руки некогда совершенно секретный документ подписанный начальником ГУЛАГ НКВД СССР. В нем он обязывает начальников лагерей ГУЛАГа не выдавать справки родственникам умерших в лагерях заключенных, по ряду диагнозов. Иными словами общественность и родственники не должны были знать, что заключенные в лагерях умирают от голода, недоедания или отвратительного питания.

Сохранились документы, в которых четко указано, сколько эшелонов и в какое время приходило на ж. д. станцию Сковородино и Тахтамыгда, и сколько заключенных было в каждом эшелоне. Эти данныенапример приводит доктор исторических наук, профессор. О. П. Еланцева в своих исследованиях. Ее труд 'Строительство железных дорог на востоке России в 1930-е годы : характеристика рабочей силы и организационные аспекты ее использования', размещен в интернете и с ним может ознакомиться любой желающей.

Так вот, там речь идет о сотнях тысяч прибывших заключенных, а в приведенных выше данных говорится о менее 40 000 тысячах. Однако из архивных документов следует, что только в декабре 1937 года в адрес БАМЛАГа прибыло 120 эшелонов, которые доставили 134 600 заключенных. Эшелоны, перевозившие заключенных, следовали один за другим, этот факт установлен подлинно. (ГАРФ, ф. 9414, оп. 1, д. 1138, л. 34,35).В 1934 году через БАМЛАГ прошло 100 тысяч человек, в 1935 - почти 200 тысяч заключённых. Куда же они делись? С большой долей уверенности можно сказать, лежат кости (этих некогда колхозников, рабочих, интеллигенции и пр.)в железнодорожной насыпе и в бесчисленных тайных траншеях, засыпанных грунтом самими же заключенными, от разъезда БАМ до Тынды. Эти захоронения официально являлись государственной тайной до 80 годов двадцатого века, неофициально они таковыми являются и сегодня, в двадцать первом веки.Впрочим, чему удивляться, лежат еще останки сотен тысяч наших бойцов в местах сражений Великой Отечественной Войны. А их поиском занимаются энтузиасты, тратя свои заработанные деньги во время отпусков. Между тем в Минобороне РФ вскрываются все новые и новые хищение денежных средств, удивляя граждан размахом воровства, исчисляемых миллиардами рублей.


Но вернемся в первое отделение БАМЛАГа. Как и в других лагерях, на строительстве ветки БАМ-Тында широко использовался женский труд. Когда я работал на строительстве современного БАМа в Мостостроительном тресте ?10, в нашей конторе подрабатывал дворником дядя Вася (ныне покойный). Он родился в поселке Тындинском, во времена БАМЛАГа ему было лет 12-14. Разумеется, все хорошо помнил, видел своими глазами заключенных и рассказывал примерно тоже, что и Мария Георгиевна Иванова, рассказ которой приведен выше. Он еще рассказывал про женские подразделения БАМЛАГА. Дело в том, что в те страшные годы требовался еще и женский дармовой труд. Помимо стирки, уборки, шитья и прочее, (для работников НКВД) женщины использовались и в тяжелом труде, наравне с мужчинами. Местные жители видели эти женские подразделения БАМЛАГа и их несчастных обитательниц.

Были разработаны типовые проекты обустройства лагерных подразделений на 250, 500,1,2,3 и т. д. тысячи человек, которые чередовались, женский - мужской. Организовывались эти лагерные подразделения примерно через 7 - 10 километров, невдалеке от строящейся насыпи будущей железной дороги. Структурно они входили в лагерные пункты. Следы этих лагерных подразделений можно при желании рассмотреть и сегодня. На одном из бывших женских лагерных подразделений расположен дачный кооператив, на другом мужской. Будучи живым, мне их показал дядя Вася. Наверное, там же находятся и тайные захоронения, вполне возможно, что на костях зеков сегодня выращивают овощи, веселятся во время праздников. И виноваты в этом не тындинцы- дачники, а государство, которое и сегодня не приняло мер по розыску и обозначению мест захоронений первых строителей БАМа.


Для заключения под стражу женщин, придумали немало причин. Например, опоздала на работу или ушла раньше с работы на 5 минут - 10 лет! Сделала аборт (тогда они были запрещены, донесли соседи) - 10 лет. А можно было еще проще, написать анонимное письмо куда следует. В письме указать, что рассказала анекдот про Сталина, или сходила в туалет с газетой, на которой помещен портрет вождя. Перепроверять никто не будет. И быстро, без проволочек, повезли милую на БАМЛАГ, но уже как политическую, враждебно настроенную против советской власти.

Когда я жил в поселке Соловьевск, у нас был сосед дядя Коля, он рассказал мне такую историю. Его родная сестра работала бухгалтером в приисковой конторе. Дело было в 1936 году. На воскресенье у конторских был объявлен субботник, всем работникам расписали перечень работ. Сестре дяди Коли, нужно было вымыть полы в 'Красном уголке', протереть от пыли подоконники, мебель и портреты членов Политбюро ЦК ВКП (б). К несчастью у нее заболел ребенок, высокая температура (было двое детей). Она прибежала в контору и отпросилась у начальника. Но кто -то написал донос. Через много лет дядя Колявыяснил (знакомый милиционер, будучи на пенсии рассказал), что в доносе указали, что она не захотела стирать пыль с портретов членов Политбюро ВКП (б). Приговорили к 10 годам заключения без право переписки. Больше ее никто никогда не видел. Несколько лет спустя, уже после войны ему кто-то передал, что видели ее на одном из лагпунктов БАМЛАГа. Дети так и остались сиротами, да еще с клеймом 'дети врага народа'.


В архивах сохранился номер лагерной газеты 'Строитель БАМа' от 04.01. 35г.,орган культурно-воспитательной части (КВЧ) и штаба ('О') 1-го отделения БАМЛАГа. Вот что там пишут: '...жилые бараки представляли из себя ледники; стены их покрыты толстым слоем инея, в углах горы льда; вокруг бараков - рассадники нечистот (не было уборных). Не меньше холода и грязи в больницах для заключенных. Больные не имели постельных принадлежностей, спали на полу'. Выносить газету за пределы лагеря строго запрещалось.


Главной задачей отделения было выполнение производственного плана. За невыполнение производственного плана 'путеармейцев' жестоко наказывали, причем не только пайками, а зачастую жизнями. То же самое ждало и руководство отделения и его подразделений. Так, согласно архивным документам, в 1935 году, когда первое отделение БАМЛАГа не выполнило план: начальников, прорабов и воспитателей 10-й, 17-й, 19-й и других колонн отдали под суд. Суд и расстрельная команда, о чем было сказано выше, находились на местах, приговор исполнялся немедленно.

В сложных условиях лагерной жизни, заключённые показывали образцы высокопроизводительного труда, среди них было много стахановцев. Люди работали буквально на износ, так как в фалангах действовала своеобразная мотивация, так называемая система зачётов. О них я уже говорил выше.

Всё-таки Френкель был талантливым человеком, не зря о нем заботился сам вождь всех времен и народов. С января 1933 года начала выходить центральная газета БАМЛАГа - 'Строитель БАМа'. Позже появилась 'Финработник БАМа', литературно-художественный журнал 'Путеармеец', юмористический журнал 'На тачке' и другие. Кроме того, выпускались листовки.

Надо признать, что организация трудсоревнования формально была поставлена на высоком уровне. В частности, регулярно печатались сводки с 'фронта скальных работ' и с других производственных 'фронтов', указывались бригады и отдельные путиармейцы, заносимые на 'красную доску'.

За перевыполнение месячного задания подразделению заключённых вручалось Красное знамя, передовики заносились на Красную доску, отстающие - на чёрную. После знаменитого 1937 года, заключённые могли заниматься театральной деятельностью, публиковаться в 'лаговских' газетах, журналах, сборниках. В лагере работал театр из заключённых, были свои поэты, художники, архитекторы.

'Быт 'крепостных' актеров резко отличался от быта остальных заключенных, - вспоминала актриса этого импровизированного театра Альва Владимировна Волович. - Питание было намного лучше. Мы свой паек получали на руки в сухом виде. Это значит, что положенная норма доходила до наших желудков почти полностью. Страшно было возвращаться к грязи и вшам общих бараков, к похлебке из крапивы и иван-чая, к непосильной работе и вечному унижению'.

'Артисты работали на строительстве железнодорожных путей, как и все заключенные: ломами долбили лунки в скальном грунте, закладывали динамит. Выброшенную силой взрыва породу вывозили на тачках. Но за день перед концертом их освобождали от работы. Например, только за 4,5 месяца пребывания на трассе в 1934 году концертная группа театра БАМлага дала 104 концерта в 71 пункте, а в 1935 году театр дал 122 спектакля(из них 22 на трассе), 235 концертов, провел спектакли кукольного театра)'. (Еланцева О.П. 'БАМЛАГ в контексте истории литературы').


Периодические издания БАМЛАГа делились по территориальному признаку: обще лагерные и издававшиеся в отдельных лагерных пунктах, на важнейших объектах строительства. Газеты БАМЛАГа, предназначенные для заключённых, имели гриф 'Не подлежит распространению за пределами лагеря', а газеты, издаваемые для военизированной охраны, содержали предупреждение 'Не подлежит оглашению'; 'Печатается только для ВОХР'.

Первое время фалангам БАМЛАГа давались патриотические названия: '17 лет Октября', 'Даешь темпы', 'Вперед в тайгу', 'Куем будущее', 'Октябрьский штурм', 'Большие темпы', 'Победитель тайги' и т.д. Но с расширением масштабов строительства и увеличением числа составных частей лагеря, перешли на более удобную обще лагерную нумерацию, и буквенную индексацию, соответствующую специфики фаланги. Например, фаланги, выполнявшие балластировочные работы, имели букву Б, земляные работы - 3, на строительстве искусственных сооружений - И, карьерные - К, лесные - JI, подсобные - П, строительные - С, транспортные - Т и т.п.

В январе 1934 года был издан приказ ? 6, в котором объявлялось положение о введении значка 'Лучшему ударнику Байкало-Амурской магистрали'. Люди, награждённые этим значком, не имели никаких привилегий или денежных компенсаций по выходу из лагеря. Однако в лагере они пользовались некоторыми льготами, такими, как: внеочередные свидания, если позволяла статья (по статье 58 свидания с осуждёнными не разрешались), неограниченная отправка и получение писем и посылок, улучшение бытовых и жилищных условий, получение дополнительного довольствия, право пойти на курсы по приобретению специальности.

Условия работы заключенных, как отмечалось, были очень суровыми. На этом фоне в значительной мере лицемерным выглядело стремление стимулировать труд осужденных посредством идеологических лозунгов. Так, в 'Строителе БАМа' (орган культурно-воспитательной части и штаба 5-го отделения БАМЛАГа) ? 18 от 19 марта 1934 г. был опубликован призыв к заключенным бороться за звание значкиста 'Лучшему ударнику Байкало-Амурской магистрали', идти 'в бой за переходящее красное знамя'. О значении подобной идеологической работы свидетельствует то обстоятельство, что положение о нагрудном знаке было утверждено Президиумом ЦИК СССР.


Хочу подчеркнуть, что все эти газеты, красные знамена, вымпелы, грамоты, значки, патриотические названия, сбивали с толку народ и западных журналистов. Им было тяжело разобраться в жизни людей первого на земном шаре социалистического государства, не разобрать, кто в лагере, а кто на свободе. Да что там западные журналисты! Трудно было разобраться в этой каши и простым людям, живущим в СССР. И сегодня мне приходят письма, в которых говорится, что это была добровольная трудовая армия, где люди приобретали специальности, писали стихи и рассказы.

'Геркен будет арестован в Ленинграде и 27 декабря 1933 года осужден по ст. 58, п. 10 на десять лет. Неизвестно, за какие провинности он отбывал наказание вдвое дольше. И можно представить, что должен был сделать с ним лагерь, чтобы потомок Баратынского выводил на казенной бумаге: "На стройке - гнусное явленье, / Его постыднейшая часть, / Досрочное освобожденье / Он хочет у фаланг украсть". "Он" - это отказчик. В начале 30-х заключенным в лагерях передавалось управление участками, организация быта, охрана. Френкель создавал "фаланги" - отряды в 250-300 заключенных, связанных круговой порукой. Без их жесткой взаимной зависимости задачу было не осуществить. "Гнусным явлением" объявлялись отказавшиеся работать или не выполняющие план - разутые, больные, опухшие от голода...' (Леонид Шинкарёв, 'Историю необычной книги')


Однажды я получил гневное письмо от бывшего военного, который обвинял меня в сгущении красок по поводу БАМЛАГа, он тоже уверен, что это была трудовая армия. Помнится, он мне привел пример Флоренского, который по сути, дескать, являлся врагом народа, но там (в БАМЛАГе) ему предоставили лабораторию и он занимался научными исследованиями.


Заключенный П. Флоренский отбывал наказание 'как идеолог и руководитель контрреволюционной националистической фашистской организации 'Партия Возрождения России'. Действительно, в БАМЛАГе, столица которого (как уже было сказано выше) разместилась в городе, переименованном по злой иронии судьбы из Алексеевска в Свободный, к Флоренскому, действительно отнеслись со всей возможной в тех обстоятельствах уважительностью. Вместе с известным богословом Петром Коптеревым его определили работать на мерзлотную станцию, которая располагалась в Сковородино. Там еще в 1927 году впервые в мире стали проводиться исследования вечной мерзлоты на серьезной научной основе.

'Начинаю большие работы по изучению физики вечной мерзлоты, -писал Флоренский своей жене Анне Михайловне из Свободного в декабре 1933 года. - Готовлю программу работ, читаю литературу. Примерно месяца через два уеду отсюда на мерзлотную станцию, где можно будет поставить экспериментальные работы... Надеюсь сделать кое-что полезное для экономического развития тех районов, где имеется мерзлота...'. ИзСковородино (апрель 1934 года): 'Мы тут работаем достаточно - делаем опыты, зарисовки, чертежи, разбиваем лед, снимаем разрезы, пишем. За эти два месяца кроме мелких работ написали две довольно большие и отправили их в Академию наук на мерзлотный съезд... Довольно часто проходят заседания кружка по изучению мерзлоты, где я сделал уже четыре доклада, пишу в каждом номере стенной газеты 'Победить мерзлоту'. Строим широкие планы...'

Ему разрешали читать лекции заключенным. В конце июля к Флоренскому в Сковородино на свидание даже приехала жена с младшими детьми. Но, 17 августа 1934 года его возвратили в Свободный и поместили там в изолятор. А 1 сентября отправили со специальным конвоем в Соловецкий лагерь, где осенью 1937 года его расстреляли. И еще, он всегда был под конвоем, т.е. зэком.

Ради той же объективности должен отметить, что изучением мерзлоты продолжал заниматься Коптерев, которому, и суждено было заявить об открытии, поразившем научный мир. Болотная дафния, пролежавшая в мерзлом грунте многие тысячи лет, ожила и даже начала размножаться. Это открытие сделало настоящий переворот в биологии и практической медицине и открыло Коптереву путь домой. В 1940 году в соавторстве с бывшим начальником Сковородинской мерзлотной станции Быковым Коптерев издал книгу 'Вечная мерзлота и строительство на ней'.


Многих талантливых и даже гениальных людей перемололи жернова БАМЛАГа. 'На стройке Кремков был одним из немногих, кто пытался возражать Френкелю. Но что-то с ним произойдет, что-то в нем сломают, и он напишет: "Морозные узоры / Пускай огнем горят. / Мы - френкелевской школы / Испытанный отряд". Он будет, как в юности, рифмовать слова, но теперь не в радость, а в самоистязание, в безумную муку, словно издеваясь над самым чистым и прекрасным, что было в его жизни. В бревенчатом бараке, в поселке Ерофей Павлович (под Сковородином), он станет воспевать поставленных Френкелем начальниц лагерных фаланг, наводивших страх даже на отпетых уголовников. "Начальники! Женщины! Ваше вчера - / Излеченное уродство. / Набирайте-ка воздуха! Завтра пора / На весь ДВК разразиться "Ура!" / В честь женского руководства", - будет писать Кремков, когда-то очарованный одной из самых таинственных женщин столетия, которой восторгались Блок, Гумилев, Пастернак, Мандельштам... Это был способ выживания, но тащить на себе тяжелый крест доставало сил не всем. Когда в августе 1935 года типография БАМлага допечатывала тираж, Кремков застрелился'. (Леонид Шинкарёв, 'Историю необычной книги')


В своих работах, ястараюсь быть предельно объективным. Я никогда не обливал грязью СССР, который был моей Родиной. Никогда я не плевал в колодец, из которого пил чистую воду и не советую этого делать ни кому. Более того, лидер российских коммунистов Г. А. Зюганов, прочитав мою книгу 'На изломах ХХ века', прислал мне, беспартийному, письмо, в котором благодарил за объективность изложенного материала, и мою жизненную позицию. Я пишу о том, что было на самом деле, в независимости от того, нравится это или не нравится 'красным' или 'белым', левым или правым!

В какой - то публикации я прочел, что зекам БАМЛАГа за ударный труд пайку выдавали морожеными пельменями, которые они могли сварить в котелке на костре. Не берусь судить о качестве этих пельменей, но сам факт допускаю. Дело в том, что те или иные участки строительства имели жёсткий срок их завершения. Невыполнение задания в срок могло обернуться лагерному начальству сроками или расстрелами за вредительство. Тут в пору шашлыки зекам жарить, только чтоб во время сделали участок или объект.

Но вернемся в БАМЛАГ. '........мы возили песок на тачках. Откатка дальняя, норма двадцать пять кубометров. Меньше полнормы сделаешь - штрафной паек: триста граммов и баланда один раз в день. А тот, кто сделает норму, получает килограмм хлеба, кроме приварка, да еще в магазине имеет право за наличные купить килограмм хлеба. Работали попарно. А нормы немыслимые. Так мы словчили так: сегодня катаем на тебя вдвоем из твоего забоя. Выкатаем норму. Получаем два килограмма хлеба да триста граммов штрафных моих - каждому достается кило сто пятьдесят. Завтра работаем на меня. Потом снова на тебя. Целый месяц так катали. Чем не жизнь? Главное, десятник был душа - он, конечно, знал. Ему было даже выгодно - люди не очень слабели, выработка не уменьшалась. Потом кто-то из начальства разоблачил эту штуку, и кончилось наше счастье'. (Варлам Шаламов 'Колымские рассказы")


В 1938 году (до расформирования БАМЛАГА и создании на его базе 8 ж. д. ИТЛ) прокуратурой СССР была произведена проверка условий содержания заключённых. 'Условия содержания заключённых в БАМЛАГе неудовлетворительные, в отдельных случаях совершенно нетерпимые. Многие заключённые содержались в холодных, грязных бараках, с грязными нарами; заключённых содержали вперемешку, уголовники существовали в лучших условиях, отбирая пайки и одежду у работающих заключённых. Большинство заключённых не выходят на работу, т.к. совершенно раздеты, среди этой группы имелись настолько обносившиеся и обовшивевшие, что представляли определённую опасность в санитарном отношении'.

Прокурор БАМЛАГа т. Димаков сообщал: 'в лазаретах спят голые на сплошных нарах, в баню не водят неделями из-за отсутствия белья. В общей палате на нарах нередко больные рожей лежат с больными желудочными, туберкулёзники - с хирургическими больными. Из приходящих этапов снимают мёртвых, замёрзших. Среди прибывших этапов нередки случаи сыпного тифа. Это представляло серьёзную опасность для жителей СССР, т.к. поезда шли через всю страну'.

' ....В БАМЛаге нет в запас ни белья, ни сапог, ни одежды. Мыла нет. Многим не в чем выйти в уборную. Идут на новую трассу разутые и раздетые этапы. Жилья нет, строить жильё нечем, нет инструмента, пил, топоров.

Положение с питанием катастрофическое. Часто в тайгу отправлялись большие группы заключённых с обеспечением питания всего на 1 месяц'.

Напомню читателям, все акты проверок были засекречены. (Государственный архив РФ, ф. Р-8131, оп. 37, д. 111, л. 5-6)


С 19 декабря 1936 года фаланги БАМЛАГа были переименованы в колонны. В переписке запрещалось упоминать слово 'фаланга'. Замена, очевидно, связана с тем, что в 1930-е годы в Испании фалангами назывались фашистские и реакционные организации. Однако сохранилась прежняя нумерация и буквенная индексация присвоенных им производственных и административно-хозяйственных функций, и конечно той сути, для чего они и были созданы. Свой первый орден Ленина, Н.Френкель получил в 1933 году, наверное, в том числе и за фаланги.


На реконструкции Транссиба и строительстве вторых путей, заключенные находились в плохих условиях. И все - таки, поближе к цивилизации, и населенным пунктам. Там хоть кусок хлеба могли вольные сунуть или поношенные штаны. Заключенные, задействованные на сооружении линии БАМ- п.Тындинский, испытывали невероятные трудности. Вокруг ни одного жилого поселка, мари, болота, да девственная тайга. Сколько их осталось лежать под шпалами, (есть свидетельства очевидцев, что их закапывали в ж.д. насыпь, чтобы не копать могилы) и рядом с дорогой, никто не знает. Пытались подсчитать по архивным документам, но это слишком сложно. Где - то я прочитал, что по приблизительным подсчетам каждый метр БАМа оплачен одной человеческой жизнью. Так это или нет, не берусь судить.

Ясно одно, согласно архивных документам, БАМЛАГ практически всегда был на первом месте в ГУЛАГ, по количеству умерших заключенных, за определенный период времени.


В системе управления изобретенной Френкелем, заключенным приходилось работать на износ, об этом говорилось выше. Человек представлял ценность как раб, а не как личность.

Привожу сохранившиеся заметки начальника управления НКВД СССР по Дальневосточному краю Т.Д. Дерибаса, который в августе 1934 года побывал на строительстве ветки БАМ - п.Тындинский: 'Первое, что бросается в глаза, - это совершенно нечеловеческие условия труда. Корчевку мелкого кустарника, пней люди вели 'голыми руками и босыми ногами, и без рубашек, в одних трусах, без единой рукавицы'.

Когда строительство не укладывалось в сроки, администрация лагеря немедленно увеличивала рабочий день.Естественно, в таких условиях люди гибли в массовом порядке. Но огромные потери не смущали руководителей. Необходимое количество заключенных без задержек продолжало поступать на строительство железнодорожного пути.

Заключенные специалисты (инженеры, техники, геологи и т. д) практически ни чем не отличались от простых рабочих.

'Заключенным-специалистам лагерной администрацией создавались мало-мальски сносные условия для работы и отдыха, их пайки были больше. Этого требовал текущий момент. Но как только человек становился не нужен, собранный на него компромат становился основой для новых обвинений.

Из спецсводки осведомителя в 3-й отдел лагеря за 1935 г.: 'Инженер Ж. в 1935 г., работая на фаланге N 17 'Кривой ручей' и 'Красная Заря', делал контрреволюционные заявления: 'Методы строительства ГПУ-НКВД никуда не годные: спешка, рывки, низкое качество и т. д. Ход строительства БАМ - Тында идет безобразно... Строили деревянный мост возле ст. Красная Заря, я указывал на недостатки... В результате мост наклонился в одну сторону, и пришлось его переделывать. Между (реками) Янканом и Красная Заря нужно было положить трубу, так как там подземные воды... будут постоянно размывать полотно.....' (М. Бабков 'Ранняя история Тынды')


И еще! Я лично слышал рассказы коренных жителей поселка Тындинского, которым в 30 годы было по 12-14 лет. Эти бывшие подростки, а в 70 годы уже люди в годах, они рассказывали мне, как своими глазами видели эти ужасы. Они рассказывали, что хвоя на соснах, растущих зимой вдоль будущей трассы БАМ-Тында, была объедена. Те, кто до сих пор не верит (или не хочет верить) в происходящее там,в 30 годы, говорят, что ели зэки хвою от цинги. Я с ними согласен, если добавить еще и от голода.


Примечание


Выше, я неоднократно писал о том, что в своей работе использовал большое количество архивных документов, воспоминаний очевидцев, газетных статей и пр., на данную тему. Во многих из них упоминается лагерь 'Бушуйка'.Некоторые издания содержат неточности или указано неверное географическое положение населенных пунктов или лагерных структур.

Так, в своей работе 'Строительство железных дорог на востоке России в 1930-е годы', О.П. Еланцева пишет: 'Один из бамлаговцев вспоминает: 'Бушуйка - это была станция на Баме... Про нее ходили ужасные рассказы'. См.: В. Б. Ольшевский, 'Выжить! : воспоминания маленького статиста большой трагедии', (Радуга, 1990, ? 8, с. 93.)

В других работах указывается, что 'Бушуйка' находилась в районе Тынды или привязывают его к поселку Соловьевск. Посколькуо существовании этого лагеря я знал еще в детстве, несколько раз был на его месте,то хочу сказать, что находился он в трех километрах от железнодорожной станции (и одноименного пристанционного поселка) Большой Невер, что на Забайкальской ж. д. Поэтому он никак не мог быть станцией на линии БАМ-Тында (которая проходит в 30-40 км.западнее этого бывшего лагеря). Более того, к БАМЛАГу 'Бушуйка' не имеет никакого отношения. Верней имеет, но относительное.

Первоначально поселок Бушуйка (по имени протекающего там ручья) создавался как пересыльный пункт для спецпереселенцев (сосланных крестьян, названных большевиками 'кулаки', в основном из Белоруссии). Это место выбрано не случайно. От станции Большой Невер начинается нулевой километр Амуро-Якутской магистрали (АЯМ), ныне федеральная дорога 'Лена'. Эта автомобильная дорога была проложена до г. Якутск в 1928 году (по зимнику, до Магадана).

Поскольку в Б. Невере стали выгружать и заключенных по разным статьям, этот пересыльный пункт спешно обнесли колючей проволокой. Установили смотровые вышки, прочие лагерные постройки и превратили его в 1929г. в лагерь ОГПУ 'Бушуйка', (БАМЛАГ был создан намного позже, в ноябре 1932 г.). Я захватил еще немало жителей поселка Соловьевск, которые были очевидцами того, как через поселок по АЯМу гнали в пешем порядке заключенных на север. Позже, во время войны по этой же дороге гнали власовцев, украинских националистов и пр.

В 30 годы 'Бушуйку' действительно передали в систему БАМЛАГ, но ненадолго, Френкель быстро избавился от этого лагпункта, поскольку там находились в основном больные, а ему требовалась рабочая сила.

'Другой источник доносит до нас страшную информацию: в начале 30-х годов в Бушуйке свирепствовал такой страшный тиф, что из 30 тыс. чел., проживавших там, он унес жизни 16 тыс. чел. Лагерь для спецпереселенцев, функционировавший в Бушуйке, вынуждены были расформировать. См.: Я. Александр, 'Бушуйка', Воля: ежемесячник союза бывших политзаключенных из СССР, Мюнхен, 1952, ? 8-9, с. 38-44.' (О.П. Еланцева, 'Строительство железных дорог на востоке России в 1930-е годы').

С этой информацией я полностью согласен, поскольку ее подтверждают и другие источники.


Первый поезд на БАМе


В ноябре 1937 года от железнодорожного полустанка БАМ (на Транссибе) до поселения Тындинского прошел первый рабочий поезд, в состав которого входили три вагона. Впервые окружающая дорогу столетняя тайга услышала гудок паровоза. Седьмого ноября в намеченное время поезд подали на станцию Тында. Очевидцы говорят, что это было грандиозное событие. По сути два праздника одновременно: собственно прибытие самого поезда и 20-летия Великой Октябрьской Социалистической революции.

От красных лозунгов, флагов и знамен рябило в глазах. Гремел духовой оркестр. На бампере паровоза стоял огромный портрет Сталина. Состоялся митинг с традиционными выступлениями представителей партийных и советских органов, руководителей БАМЛАГа.

Вот только самих строителей, то есть 'путеармейцев', тьфу, совсем запутался - зеков, на этом праздники не было. Ну не огораживать же перрон колючей проволокой! Нельзя им там быть, весь вид бы испортили, потом охрана нужна, то да се, одним словом это уже не праздник.

Широкая общественность узнала об этом событии, читая центральные газеты СССР. Там было сказано, что это подарок транспортных строителей, товарищу Сталину, в честь 20-летия 'Великой Октябрьской Социалистической' революции. Про то, что линию построили заключенные ни слова - секретно! Там же был напечатан рапорт строителей, направленный в адрес 'вождя'. Какой ценой достались эти 186 км., и кто в действительности строил эту железнодорожную ветку, та же общественность узнала спустя пятьдесят с лишним лет. Впрочим, многие и сегодня считают, что первый поезд в Тынду пришел в ноябре 1976 года, так написано в Советской энциклопедии.


В семидесятые годы, когда практически заново строили железнодорожную ветку БАМ-Тында, один из знакомых мне нумизматов показывал нагрудный значок, выпущенный в 1937 году, посвященный этому событию. Мой знакомый отдал за него большие деньги. Это был массивный, скорей похожий на орден значок. Он имеет продолговатую форму и на переднем плане паровоз. Крепился к одежде он не булавкой, а прикручивался по резьбе гайкой. Видел я и газету 'Строитель БАМа' тех лет. Правда на значке не было указано, что линию построили заключенные, и что газета выпущена в лагере за колючей проволокой, и выносить на волю строго запрещается. Более того, в открытой прессе заключенные именовались, как было сказано выше 'путеармейцами'. Для широкой общественности и зарубежных СМИ, это преподносилось что - то на подобии трудовой армии, куда шли люди добровольно, причем с большой охотой. Дескать, там хорошо кормили, одевали, учили специальностям, выплачивалась хорошая зарплата, и перевоспитывали буржуазное сознание насоветское и т.д.

Конечно, правильней было бы сказать 'поезд к 7 ноября протащили' с риском для жизни 'путеармейцев'. Я предполагаю, что были и сходы, но их просто не фиксировали. Результат один, 'вредительство' и расстрел! Предположение не без основательно. Не хочу утруждать читателей перечнем недоделок. Сохранились документы по проверки этой линии специалистами, их столько, что не то, что очерк, книгу написать можно. И только в 1941 году Наркомат путей сообщения принял железнодорожную ветку БАМ - Тында во временную эксплуатацию, (приурочили 7 ноября) по ней открылось движение.


Вклад заключенных в экономику страны и победу

над фашистской Германией.

В мирное время


1. Амурский исправительно-трудовой лагерь(БАМЛАГ). (СозданПриказом ОГПУ СССР ? 1020/с, от 10.11.1932 года, на основании Постановления СНК СССР ? 1650/340с от 27.10.32 г. ' О строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали', на базе УС БАМа НКПС)

За шесть лет были построены вторые пути Забайкальской и Дальневосточной железных дорог, соединительные ветки БАМ - Тында, Волочаевка - Комсомольск-на-Амуре, Известковая - Ургал (станции Кульдур, Яурин, Таланжа, Халкан, Тырма, Мошка, Ягдынья, Чекунда; в 1942 г. ветка с большими недоделками вступила в работу); заключённые вручную уложили почти 2700 км.дороги, реконструировали станции, депо, построили новые рабочие поселки, больницы, школы, клубы, стадионы.


2. Управление железнодорожного строительства НКВД на Дальнем Востоке СССР,(ЖДСУ) (создано приказом НКВД СССР за ?043 от 28 февраля 1939 г. на базе БАМЛАГа):

- Юго - Восточный ж. д. ИТЛ: достраивал ж. д. линию Волочаевка-Комсомольск;

- Восточный ж.д. ИТЛ: прокладывал железную дорогу Комсомольск-Ургал;

- Западный ж. д. ИТЛ: вел работы на линии Тайшет-Братск;

- Буреинский ж. д. ИТЛ: строил трассу Известковая-Ургал;

- Амурский ж. д. ИТЛ: завершал строительство вторых путей Карымская-Ворошилов-Уссурийский. Достраивал ж. д. ветку БАМ-Тында. Готовились к строительству участка Тында-Зея;

- Нижне-Амурский ж. д. ИТЛ: строил ж. д. линию Комсомольск-Совгавань;

- Приморский ж. д. ИТЛ: строил ж. д. линию Барановский-Посьет;

- Южный ж. д. ИТЛ: строил ж. д. линию Биробиджан-Ленинское.


В тех местах, где полотно железной дороги проходило слишком близко к границе, было построено свыше 63 км.глубоких обходов. В процессе строительства было наведено 4 моста через реки Бикин, Иман, Уссури и Хор.


3.Главное управление лагерей железнодорожного строительства НКВД СССР, (ГУЛЖДС)(создано приказом НКВД СССР за ?0014 от 4 января 1940 г. на базе отдела железнодорожного строительства НКВД на Дальнем Востоке).

- Амурский железнодорожный ИТЛ ГУЛЖДС НКВД СССР (АМУРлаг)(создан в январе 1940 года на базе Южного, Буреинского, Приморского и Амурского лагерей ЖДСУ): строил ж. д. линии; Транссиб (ст.БАМ)-Тында; Тында-Зея; Известковая-Ургал; Биробиджан-Ленинское; Барановский-Посьет; Завитая-Поярково; достройка вторых путей Транссиба от Хабаровска-Ворошилов-Уссурийск и станционных путей объектов на линии Свободный-Хабаровск. Кроме того, АМУРлаг вел достройку нескольких промышленных объектов в т. ч. на Забайкальской, Амурской, Дальневосточной и Приморской ж. д. Сдали в постоянную эксплуатацию вторые пути от Хабаровска - Ворошилов-Уссурийск и Волочаевка-Комсомольск.


-Буреинский железнодорожный ИТЛ ГУЛЖДС НКВД СССР (Буржелдлаг) (создан в июле 1941 г.); достраивал железнодорожные линии: Известковая-Ургал, Биробиджан-Ленинское; Барановский-Посьет; Завитая-Поярково. Открыто сквозное движение поездов по линии Известковая-Ургал; Барановский-Посьет и Биробиджан-Ленинск. В 1942 году сдана ж. д. ветка Ургал-Чегдомын и Завитая-Поярково.


- Нижне-Амурское строительное управление - ИТЛ (создано приказом? 0014 НКВД СССР 4 января 1940 г. на базе Юго-Восточного, Восточного, Нижнетамбовского и Нижне-Амурского лагерей): строили военные стратегические заводы в Комсомольске; военные аэродромы, ж. д. линию Комсомольск- Совгавань от ст. Пиваань до ст. Котои мостовой переход через реку Тунгуску; паромную переправу через реку Амур с причалами, железнодорожными подходами и станциями.

В августе 1940 г. сдали в постоянную эксплуатацию железнодорожную линию Волочаевка - Комсомольск.


?- Южный железнодорожный лагерь (Южлаг): строительство ж/д линии Заудинская-Наушки (Улан-Удэ - Наушки) (строительство ?202), участка БАМа Тайшет - Братск (с конца 1940 г.), обеспечение инертными материалами спец строительств ГУЛЖДС (с 21.04.41г.), изготовление корпусов противотанковых и противопехотных мин, лесозаготовки, с. х. производство ширпотреба, жилищное строительство:


В военное время


1.Главное управление оборонительных работ НКВД СССР (Главоборонстрой,ГУОБР НКВД СССР)(образован в соответствии с Постановлением Государственного Комитета Обороны (ГКО СССР)от 22 августа 1941 г.? ГКО-543сс).

- Управление военно-полевого строительстваГлавоборонстроя НКВД (Управление ПС-13), создан на базе БАМпроекта: на оборонительных рубежах Валдай-Осташков, Волговерховье-Свапуша-Колода и озеро Саремо протяженностью 280 км., выполнено;

- земляных работ -1,3 млн. куб. м;

- заготовлено камня -32 тыс. куб. м.;

- заготовлено леса -65 тыс. куб. м.;

- привезено грузов - 1 млн. тонн/км.;

- построено противотанковых рвов - 68 км.;

- построено окопов -1215 комп.;

- проложено грунтовых дорог -510 км.;

- построено огневых точек - 963, в т. ч. дзотов 307, дотов 9;

- построили ж. д. ветку Чагоды-Кабожа.

- участок Волжской ж. д. рокады от Сталинграда до Саратова дл. 342 км.

- участок Волжской ж. д. рокады Свияжск-Ульяновск дл. 202 км.

Из 982 километров построенной Волжской рокады, 663 км.было построено подразделениями снятыми с БАМа. Там же были уложены рельсы, снятые с участков: БАМ-Тында и Известковая-Ургал. Дорога строилась под постоянной бомбежкой авиации фашистской Германии.


2. Главное управление лагерей железнодорожного строительства НКВД СССР, (ГУЛЖДС) (создано приказом НКВД СССР за ?0014 от 4 января 1940 г. на базе отдела железнодорожного строительства НКВД на Дальнем Востоке).

С 1941 по 1947 года построили:

- 25860 километров железнодорожных линий;

- 11 тысяч км.автомагистралей;

- 161 аэродром;

- 3870 км.нефтепроводов;

- 1046 км.газопроводов;

- строили оборонные заводы в г. Комсомольске.


Архивные документы свидетельствуют, во время Великой Отечественной войны 1941-1945 производительность труда у заключенных превзошла довоенный уровень в два раза. В лагерях и колониях (БАМЛАГ уже не существовал, на его базе было развернуто восемь железнодорожных лагерей) широко практиковались стахановские вахты, трудовые салюты, открывались лицевые счета по выпуску сверхплановой продукции в фонд армии, собирались тёплые вещи для отправки на передовую, облигации. Часто это были добровольные, искренние начинания - люди желали помочь и помогали, чем могли, фронту.

В архивах хранится несколько любопытных документов практически неизвестных широкой общественности, в частности: Постановления ГКО ? 1575 от 11.04.1942 и ? 2100 от 26.07.1942 о двух призывах в Красную Армию трудпоселенцев (спецпереселенцев). Дальневосточным крайкомом ВКП (б) было принято постановление ? 223 от 11.07.1942 'О формировании Сталинской добровольческой дивизии дальневосточников'. По 'спецмобилизации' на фронт было отправлено без малого 20 тысяч спецпоселенцев и 5174 спецпоселенца в 'трудармию' (стройбаты).

Шестнадцатая 'Сталинская дивизия', Дальневосточная стрелковая бригада включала в состав 91 стрелковую дивизию, состоявшую из 'спецдобровольцев' бывшего БАМЛага. Перед 25 годовщиной Октября их привели к присяге и бросили на фронт. В 1943 году бригада была отправлена на 'смоленские ворота' - штурмовать Гнездиловские высоты под Смоленском (операция 'Суворов'). Шестнадцатая Дальневосточная стрелковая дивизия оказалась под командованием знаменитого К.К. Рокоссовского (который как известно был зэком БАМЛАГа). В августе, после длительной авиа и артподготовки, дальневосточники первыми были отправлены на 'восточный вал'. Через два дня, благодаря вовремя присланному резерву - 58 штурмовому мотострелковому полку, дальневосточники 'оседлали' высоту. Шестнадцатая Дальневосточная стрелковая дивизия спецпереселенцев получили почётное наименование 'Смоленская'. К несчастью, до Победы дожили единицы 'спецдобровольцев' - Сталин им не доверял, и в бой их отправляли первыми. Кто остался живым из 'спецпризыва', те стали инвалидами.


На взгляд автора, заключенные (в большинстве реабилитированные) внесли свой вклад в победу над фашистской Германией. Ни орденов, ни медалей им никто не даст, верней дадут, но только тем, кто носил погоны НКВД. У них нет даже могил и могильных надгробий. Они словно растворились во времени и пространстве. Но я убежден, что придет время и подвиг этих людей будет оценен по достоинству!


Заключение


БАМЛАГу не удалось выполнить ни постановление СНК СССР (октябрь 1932 г.), ни решения бюро Далькрайкома ВКП (б) от 13 июня 1933 г. - завершить строительство головного участка БАМа к 1 января 1934 г.

Очень много сил уходило на строительство мостов, паромных переправ, расчистку территории, корчёвку леса.

Качество работ было невысоким, Об этом свидетельствует приказ по управлению Амурского ИТЛ НКВД от 25 марта 1940 г. ? 49 'О назначении специальной бригады для выявления технического состояния головного участка Байкало-Амурской магистрали и установления первоочередных работ, необходимых для безубыточной временной его эксплуатации'. В связи с этим с 1937 г. на участке БАМ - Тында было открыто временное движение, которое должно было проводиться до сдачи его в постоянную эксплуатацию.

Основные причины сложившего положения мной были раскрыты выше. Вкратце их можно обозначить следующими выводами:

- переброска основных сил БАМЛАГА (с конца 1933 г.) на строительстве вторых путей Забайкальской железной дороги;

- отсутствие землеройной, погрузо-разгрузочной техники, автотранспорта, механизмов;

- низкое кадровое обеспечение квалифицированными специалистами транспортного строительства;

- наличие крайне сложных условий труда и быта тех, кто строил железную дорогу БАМ-Тында;

- не качественное, малокалорийное питание заключенных (зачастую его отсутствие);

- не качественное медицинское обеспечение. Многие подразделения БАМЛАГА вообще не были охвачены медицинским обеспечением;

* * *

Голая насыпь линии БАМ- Тында, отсыпанная при помощи лопат и тачек, освобожденная от рельсов и шпал (1942 г.), будет сиротливо зарастать кустарником и деревьями 32 года. Эта насыпь, словно 180 - ти километровая заброшенная могила, под которой покоится прах десятков тысяч зеков - 'путеармейцев'. Но так их называли тогда, а сегодня мы знаем, что это были такие же граждане страны, как мы свами, о чем я говорил выше.

В 1972 году,на ту же самую станцию и с тем же самым названием БАМ, прибудут строители, для того, чтобы соорудить во второй раз железнодорожную ветку БАМ -Тында. Ту самую, по которой в 1940 году открыли рабочее движение поездов,а в 1942 году с нее снимут шпалы и рельсы.

Новые строители, молодые, здоровые ребята!За ними не будет наблюдать охрана, не будет колючей проволоки. Им будут выдавать спецодежду, платить хорошую заработную плату и никаких пайков. Ешь, сколько хочешь, в каждой бригаде кухня и горячее питанье. Тачек уже не будет, они будут строить при помощи специальной техники. И о них узнает весь мир! Потом о них напишут книги, сочинят стихи и песни, они войдут в историю!


О том, что они топчут ногами прах первых строителей, и ездят по костям своих коллег на тракторах и машинах,им никто не скажет. На этих тайных могилах, на человеческих костях появится новая насыпь, на нее положат решётки со шпалами и рельсами, соединят между собой. И уже в ноябре 1976 года, в Тынду вновь приедет поезд. Его,почему то назовут первым.


Я очень люблю свою Родину, горжусь своей страной, которая пережила такие лихолетья, и такие муки, при наличии которых не выжил бы любойдругойнарод на Земле. Я люблю свою малую Родину: тайгу, мари, реки, постоянно изучаю ее историю. И хочу заявить, что тот паровоз с тремя вагонами, который протащили на своих плечах зеки - 'путеармейцы', в далеком 1937 году, всё-таки был первым!

И еще! Я глубоко убежден, надо успокоить души тех многотысячных страдальцев, по костям которым едут сегодня поезда.Иначе БАМ так и не заработает на полную мощь. Как это сделать, я не знаю!Наверное, начать нужно с обустройства достойных памятников, розыска тайных захоронений и объявлением их таковыми. Говорить о душегубах, нам уже разрешили, надо идти дальше. Мы, т.е. наше поколение и последующие, должны отдать должное тем первым строителям, и они этого заслуживают! Но! Начать нужно с того, чтобы на государственном уровне, дата 13 апреля 1932 года, (вышло Постановление СНК СССР ? 544 'О строительстве Байкало-Амурской железной дороги'), была официально объявлена датой, началом строительства Байкало-Амурской железнодорожной магистрали.


* * *


ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ ЛАГЕРЯ


В 1938 году, начальник БАМЛАГа Н.А. Френкель вышел с ходатайством в ГУЛАГ НКВД СССР с предложением о создании специализированного железнодорожного стройуправления. Это предложение он обосновал сложной организацией подразделений БАМЛАГа, раскинутых на территории в 2000 километров. Дело в том, что к тому времени БАМЛАГ разросся до не мыслимых размеров, эффективно управлять созданным монстром, становилось проблематично. Ходатайство, причем обоснованное, на мой взгляд, на самом деле имело дальнюю перспективу. Френкель как хороший шахматист просчитывал ситуацию на несколько ходов вперед. На самом деле он решил осуществить давнюю мечту, выйти из под контроля ГУЛАГа. Образование железнодорожного стройуправления, было всего лишь задачей, при решении которой открывался путь к достижению заветной цели. И эту задачу он блестяще решил, не зря он в течение долгого времени подкармливал наркоматовских чиновников.

Рассмотрев в НКВД СССР предложения Н.А. Френкеля, коллегия НКВД СССР соглашается с представленными доводами и приказом НКВД СССР ? 043 (ноль впереди означает секретно) от 28.02.39 г., на базе БАМЛАГа организовывается Управление железнодорожного строительства НКВД на Дальнем Востоке (ЖДСУ).

В созданную структуру вошли восемь, вновь образованных железнодорожных лагерей: Западный, Южный, Амурский, Буреинский, Восточный, Юго-Восточный, Приморский, Нижне-Амурский.

Новое подразделение становится мощней БАМЛАГа, поскольку БАМтранспоект переименовали в БАМпроект и передали в подчинение Н.А. Френкелю. С этого времени ЖДСУ одновременно ведет изыскание, проектирование и строительство железных дорог и объектов железнодорожного и других сообщений.

Должен сразу оговорится, эти восемь лагерей были созданы одновременно с ЖДСУ одним документом, но в последствии претерпели значительную реструктуризацию. Соединяли два или три лагеря вместе в один, либо, наоборот, на основании одного организовывали два и т.п. ниже я об этом расскажу подробней. Например, В январе-феврале 1940 года Юго-Восточный,Западный и Нижне-Амурский лагеря объединили в один Нижне-Амурский лагерь.Все зависело от объема выполняемых работ. Огромное влияние на реорганизацию железнодорожных ИТЛ оказала начавшаяся в 1941 году война с Германией.

Характеристика лагерей (численность заключенных, объем работ, место дислокации штаба):


- Южный железнодорожный лагерь (Южлаг), со штабом:Бурят-Монгольская АССР, г.Улан-Удэ, с 22.05.38 по(не ранее 10.09.39 г.);

ст. Заудинская Восточно-Сибирской ж.д. на 17.10.40 г.; Иркутская обл., г.Тайшет,п/я 216 с 22.11.40 г.

Функционировал с 1938 по 1943 гг. Основное производство: строительство ж/д линии Заудинская-Наушки (Улан-Удэ - Наушки) (строительство 202), участка БАМа Тайшет- Братск (с конца 1940 г.), обеспечение инертными материалами спец строительств ГУЛЖДС (с 21.04.41г.), изготовление корпусов противотанковых и противопехотных мин, лесозаготовки, с.х. производство ширпотреба, жилищное строительствоЧисленность заключенных: 01.10.38 г. - 39 772 чел., 01.01.40 г.- 24 076 чел., 01.07.40 г.- 12 834 чел.; 01.01.41г. - 7430 чел., 01.07.41г. - 12 558 чел.;

01.01.42 г.- 9753чел.; 01.04.42 г.- 76126 чел., 01.01.43г. - 10 558 чел.;

21.04.43г. - 83457 человек.

Начальники: капитан ГБ Шеммель (Шемель) И.Д., с 22.05.38 г.по (не известно) и с 04.01.40 г. по 25.01.42 г.; капитан ГБ Цывьян Г.Я., с 21.02.42 г. по 26.04.43г.

- Амурский железнодорожный лагерь(Амурлаг),со штабом в г. Свободный. Период функционирования, 1938 - 1941 гг.Основная деятельность: строительство вторых путей ж.д. Карымская- Ворошилов ; линии ? 2 (Биробиджан-Ленинское), ? 208 (Завитая-Поярково), 206 (Барановское- Посьет) , вторых путей ж.д. Хабаровск-Губерово и Губерово-Ворошилов , БАМ-Тында, Тында-Зея, обслуживание авторемонтного завода в Свободном, обслуживание центрального механического завода в Тахтамыгде, обслуживание лесокомбината, сельхозов.Численность заключенных:01.10.38 г. - 125 313 чел., 01.01.40 г. - 85 221чел, 01.05.40 г.- 118 067 чел. (УРО); 1941г. - 50040 человек.

Начальники: с 20.05.38 г. по (неизвестно);майор ГБ Петренко И.Г., с 04.01.40 г. по (неизвестно); помощник начальника Филимонов М.В., с (неизвестно) - по 11.10.40 г.

В июле 1941 года в соответствии с приказом ГУЛЖДС НКВД Амурский ИТЛ был расформирован, а на его базе вновь создан Буреинский лагерь во главе с И.Г. Петренко. Буржелдорлаг достраивал железнодорожные линии: Известковая - Ургал, Биробиждан - Ленинское, Барановский -Посьет, Завитая - Поярково. Укладка главного пути от Известковой до Ургала протяженностью 340 км.была закончена в октябре 1941 года, 7 ноября 1941 г. состоялось открытие сквозного движения поездов.

- Нижне-Амурский железнодорожный лагерь (Нижамурлаг), со штабом в районе г. Комсомольска,п/я 349 на 31.10.46 г.; и п/я 322;

п/я АЗ-322 на 27.02.53 г. и 30.05.53 г.Период функционирования, 1938 г., ивновь организован 29.09.48 (Восточное управление строительства и лагерей БАМ, реорганизован в Управление Нижне-Амурского ИТЛ и Строительства) ; закрыт 15.02.55 г. (лагерные подразделения переданы УИТЛК УМВД по Хабаровскому краю) .

Основное производство: строительство ж.д. Комсомольск - Советская Гавань, Комсомольск-Ургал, Комсомольск-Волочаевка (1940-1941 гг.), нефтепровода Оха-Циммермановка 6 (с 17.05.41г.) , окончание работ на ж.д линии Известковая-Ургал, разборка ж.д ветки БАМ-Тында для строительства ж.д. Кулунда-Михайловское (с 22.01.43г.), строительство ж.д. Комсомольск-Советская Гавань от Комсомольска до перевала через хребет Сихотэ-Алинь (с 26.05.43 г.), ж.д ветки Советская Гавань - бухта Северная (с 11.06.49г.), ж.д. линия Комсомольск- Победино на участке Комсомольск - м.Лазарева (с 12.05.50 г.), строительство паромной переправы через р. Амур у г. Комсомольска и дополнительных причальных устройств к ней, работы по увеличению пропускной способности ж.д участка Комсомольск-Селихин Дальневосточной ж.д. и развитию ж.д узла Комсомольск, строительство нефтепровода Софийское-Комсомольск (с 03.11.49 г.), ремонт трубопровода на участке действующего нефтепровода Оха-Софийское (за счет МНП), строительство тоннеля под Татарским проливомработы подчиненного Нижамурлагу.Строительства 507 (с 06.12.50 г. по 14.04.51 г.), стротельство Дальневосточного металлургического завода (строительство Николаевского и Кимканского железных рудников, освоение месторождений: Бироканских (доломитового и магнезитового), Юхта-Бузулинского огнеупорных глин и Ольдойского кварцитового, строительство дробильно-обогатительных фабрик, ж.д путей, причала в Николаевске и жилищно-бытовое строительство), строительство аэродромов ,Ключевского комбината, Могочинской ЦЭС и автодороги Могоча-Ключи (до 02.03.50г.). Строительные работы по развитию порта в бухты Ванино (для нужд Дальстроя, с 28.01.50 г.), обслуживание бетонного завода и жилищного строительства треста 'Амурстальстрой' Минстройпрома, жилищного строительствава треста ? 6 Минстройпрома и механического завода Дальстроя ММП (г.Комсомольск), деревообработка и изготовление мебели (ст. Нылка Дальневосточной ж.д.), обслуживание треста 'Хабаровскуголь' МУП (с. Чегдомын), Хурмулинского домостроительного завода, лесопильного завода (с. Селихин Комсомольского рйона), строительствоэтилосмесительной установки на Комсомольском НПЗ МНП (с IV кв. 1951 г.), производство извести (на Малмыжском заводе Нижнеамурстроя), кирпича (в том числе в с. Ургал Хабаровского края 20.03.50 г.), строительство кирпичного завода на ст. Шелехово (с 29.12.52 г.), расширение Хапсальского кирпичного завода в Комсомольске (с 06.06.52 г.), 'спецобъектов', изготовление боеприпасов (мины М-82, М-120) и спецукупорки на заводе 139 НКПС и ремонтно-механическихпредприятиях лагеря: Тахтамыгдинском центральном ремонтном заводе, Свободненском ЦАРМЗ (г.Свободный), Известковских ЦРМ и ДОКе при них,Биробиджанских авторемонтных мастерских (г.Биробиджан) (1942-1943 гг.), обслуживание ЦРМЗ в Комсомольске (до 03.03.49 г.) (на 26.05.43 г. - Комсомольские авторемонтные мастерские), Свободненского ЦАРМЗ (до 20.03.51г.), лесозаготовки, с.х работы в совхозе 'Арга' (Аргинское с/х отделение, до 26.10.48 г.), в подсобных хозяйствах (Орловка, Усть-Ургальское, Аланан, Известковое, Карадуб, до 20.03.50 г.)

Численность заключенных: 01.01.40г. - 27 166 чел., 01.07.40г. 62 194 чел.(УРО); 01.01.41г. 50 535 чел, 01.07.41г. - 52 621; 01.01.42 г. - 50 992 чел.;

01.01.43 г. - 64 05616 чел.; 01.01.44 г. - 33 746 чел, 01.01.45г. - 26 075чел, 01.01.46 г. - 12 074 чел., 01.01.47 г.- 7717 чел, 01.10.47 -5575 чел, 01.01.49 г.- 33 838 чел, 01.01.50 г. - 29 253 г., 01.01.51г. - 30 492 г., 01.01.52 г.- 32 998 чел, 01.01.53 г.- 30 689 чел.; 01.07.53 г. - 26 023 чел;

01.01.54 г. - 8995 человек.

Начальники: подполковник Успенский Д.В., с 05.10.39 г. по 30.12.39г. и с 04.10.45 г. по 03.03.46 г.; Большаков Г.П., с 04.01.40 г. по (неизвестно); Барабанов В.А., не позднее 03.03.41г. по 25.01.42 г.;

Старший лейтенант ГБ Ориентлихерман Г.М., с 07.05.42 г.по 08.09.42 г.;

майор ГБ (комиссар ГБ, г/м) Петренко И.Г., с 08.09.42 - не ранее 25.09.45 г.;

майор Кучин Н.С., с 03.03.46 г. по 03.10.47 г.; полковник Орловский И.И., с 29.09.48 г. по 02.06.52 г.; полковник Козлов А.В., с 02.06.52 г. не ранее 29.11.52 г.; и.о. начальника майор Желонкин И.А., с 01.04.53 г. по(не ранее 17.04.54 г.); врио начальника старший лейтенант ГБ Акимов ?(упом. 06.42) ;

и.о. начальника подполковник Ефимов Н.Л. (упом. 15.01.51);

( звание неизвестно) Овчаров С.Я., с 15.01.47г.по (неизвестно);

полковник Ефимов Н.Л., не позднее 26.05.43 г. - по 12.10.51г.;

майор Желонкин И.А., с 13.10.51 по (упом. 12.53).

- Буреинский железнодорожный лагерь (Бурлаг),со штабом на железнодорожной станции Известковая. Период функционирования 1938 -1942 гг. ст. Известковая Дальневосточной ж.д., п/я 213.

Основное производство: строительство ж.д. Известковая-Усть-Ниман ,Известковая-Ургал, строительство Дуссе-Алиньского тоннеля, окончание работ по строительству ж.д. Бам-Тында, Тында-Зея, ? 208, Хабаровск-Ворошилов, обслуживание авторемонтного завода в г.Свободный и центральных механических мастерских завода в Тахтамыгде, сельхозов (с 30.01.41г.) , строительство автодороги от Усть-Умальты до Умальтинского рудника с 13.02.41г., строительство Дуссе-Альинского тоннеля, строительство ветки от Ургала до угольного месторождения, пристанской ветки ж.д. линии ? 21 (с 03.03.41 г.), изготовление боеприпасов (на 22.07.42 г.), после ликвидации Бирлага -выполняли его план по лесозаготовкам (с 16.01.42 г.). Численность заключенных:01.10.38 г.- 40 2245 чел, 01.01.40 г. - 43 169 чел, 01.07.40 г. -37 077 чел. (УРО); 01.01.41 г. - 34 428 чел, 01.07.41 - 97 354 чел., 01.01.42 г. - 62 336 чел, 01.04.42 г.- 54 344 чел., 01.07.42 г.- 48 4456 чел.

Начальники: комдив Давыдов А.Д., с 22.05.38 г. по 30.06.38 г.врид нач. - Борисов П.Т., с 30.06.38 г. по 27.11.39 г; (комдив Давыдов А. Д., арестован в июле, 15 апреля 1939-го осужден и расстрелян);Потемкин Н.Ф., с 04.01.40 г по 30.01.41г.; майор ГБ Петренко И.Г., с 30.01.41 по 08.09.42 г.

зам. нач. - Ефимов И.Л. и Данель С.М., с 30.01.41 по (неизветно).

В структуру этого лагеря входило пять отделений, 143 колонны.

В 1941 году, в связи с ликвидацией Амурского железнодорожного ИТЛ, начальником Буреинского ИТЛ стал генерал И.Г. Петренко.

В 1943 году Буреинский ИТЛ ликвидировали, все его подразделения включили в состав Нижне-Амурского ИТЛ, строительство линии Известковая-Ургал была временно законсервирована.

Примечание: 31.05.41 ЛП Бурлага, дислоцированный на ст. Тында, со всем имуществом передан Алданскому дорожно-строительному управлению Дальстроя НКВД для организации пересыльного пункта.

- Восточный железнодорожный лагерь (Востоклаг),со штабом дислокации в районе г. Комсомольска. Период функционирования 1938 - 1940 гг. Основное производство: строительство участка ж.д линии Комсомольск-Сов. Гавань и от Сов. Гавани до перевала через хребет Сихотэ-Алинь (исключительно), а также причалов и портовых сооружений в бухте Ванино и Константиновская.Численность заключенных: 01.01.44 г. - 12 977 чел.; 01.01.45 г. - 20 553 чел;01.01.46 г. 10 157 чел.;01.01.47 г. - 3122 чел.

Начальники: (звание не известно) Потемкин Н.Ф., с 22.05.38 г. по (не известно)

- Юго-Восточный железнодорожный лагерь (Югвостлаг),со штабом дислокации в районе железнодорожной станции Волочаевка. Период функционирования 1938 - 1940 гг. Основное производство: строительство ж.д линии Волочаевка-Комсомольск-на-Амуре и линии ? 2

Численность заключенных: 1938 г. - 31116 чел,1939 г. - 27 395 человек.

Начальники: старший лейтенант ГБ Б.И.Кузнецов с 22.05.38 г. по (неизвестно)

- Западный железнодорожный лагерь (Заплаг),со штабом дислокации на станции Тайшет. Период функционирования с 1938 по 1940 гг. Строил железнодорожную ветку Тайшет - Падун (Братск). Численность заключенных: 1938 г. - 15643, 1939 г. -16665 человек.

- Приморский железнодорожный лагерь (Приморлаг), управление располагалось на станции Раздольная 2 ,Приморской ж.д., п/я 227 Период функционирования 1938-1940 гг. Основное производство; строительство железнодорожной ветки Барановский - Посьет. Обслуживание строительства 206 (ж/д линии Раздольная-Посьет). Численность заключенных: 1938 г. - 46256 чел.; 01.07.39 г. - 62 123чел;

01.01.40 г. - 58 028 чел.

Данные по руководителям 'Приморлага' не известны.


В структуру штаба железнодорожного исправительно-трудового лагеря входили разные подразделения, но в основном он состоял из отделов:

Политический

Второй отдел - УРО (учетно-распределительный)

Третий отдел - ОЧО (оперативно-чекистский)

Отдел кадров

ВСО (ВОХР) - Военизированная стрелковая охрана

ПРО - производственный отдел

КПО - контрольно-плановый

ОТИ - отдел технической инспекции

Технический

ОТС - отдел технического снабжения

ООС - отдел общего снабжения (в годы войны - ОИС - отдел интендантского снабжения)

ЭМО - электромеханический

Лесной

Сельхозотдел

Гуж-ветеринарный

Автомобильный

Связи

Торговый

Финансовый

Санитарный

КВО - культурно-воспитательный

ТРО - транспортный

КХО - коммунально-хозяйственный

АХО - административно-хозяйственный

Отдел противопожарной службы


В январе 1941 года на базе ряда подразделений Амурского железнодорожного ИТЛ (Амурлаг) был создан Свободненский ИТЛ(Своблаг),п/я 210,который дислоцировался в г. Свободный и был закрыт в 1946 году.

Основное производство: обслуживание лесокомбината. в городе Свободный; Желунского совхоза; изготовление с/х машин, орудий и запасных частей.

Численность заключенных: 01.07.41г. - 6069 чел.; 01.01.42 г.- 15 333 чел.; 01.07.42 г. - 11 056 чел, 01.01.43 - 11 9413 чел.; 01.01.44 г. 9875 человек.

Начальники: Прокопьев (звание, имя отчество не известны упоминание в архиве 05.08.42 г.)

Следует отметить, что подразделения ЖДСУ работали и на других стройках СССР, управление новой структурой по прежнему осуществлялось с г. Свободный.

В это же время четыре железнодорожных лагеря, Буреинский, Приморский, Южный и Амурский сливаются в один - Амурский железнодорожный исправительно-трудовой лагерь (АМУРЛАГ). Начальником АМУРЛАГа назначают комиссара государственной безопасности третьего ранга И.Г. Петренко


Однако вернемся к тому, о чем я писал в начале главы. На мой взглядЖДСУ, это всего лишь промежуточной звено, трамплин к достижению той цели, о которой я говорил выше, выйти из под контроля ГУЛАГ. Еще бы! Сколько унижений, сколько плевков в свой адрес он получил от руководства этого главка ОГПУ-НКВД, а главное, для некоторых, он так и оставался зэком! Он понимал, чувствовал, что он умней и способней руководителей ГУЛАГА. Дело в том, что в структуре Наркомата внутренних дел существовал отдел по железнодорожному строительству. Вот и задумал Нафталий Аронович, на базе этого отдела сделать главк!

В начале 1940 года, сбывается давняя мечтаН.А. Френкеля, на осуществление которой у него ушло 7 лет. В недрах НКВД,происходит очередная реструктуризация. Приказом НКВД СССР за ? 0014 от 0 4.01.40 г., на базе отдела железнодорожного строительства НКВД на Дальнем Востоке, создается Главное управление лагерей железнодорожного строительства НКВД, (ГУЛЖДС) СССР.

На мой взгляд, эта структура родилась в голове Френкеля. Сколько сил, нервов, закулисной борьбы, материальных средств и взяток, ушло у Френкеля на это дело, можно только догадываться. Наконец то он ушел из под контроля ненавистного ГУЛАГа, теперь он на равных!

Его назначают приказом НКВД ? 68лс от 16.01.40 года. Всё-таки под счастливой звездой родился Нафталий Аронович! И как всегда, чтобы реализовать свои планы подвернулся великолепный случай.

В тот период началась неудачная война с Финляндией. Красная Армия увязла в карельских снегах, а для подвоза войскам необходимых резервов, отсутствуют дороги. Вот тут то и вспомнил В.И. Сталин про своего протеже, изобретательного, гениального организатора производства Н.А. Френкеля, который к тому времени поднаторел на строительстве и реконструкции железных дорог.

'....надо сейчас, лютой зимой, безо всякой подготовки, не имея ни планов,ни складов, ни автомобильных дорог, построить в Карелии три железных дороги- одну рокадную и две подводящих, и построить за [три месяца], потому что стыдно такой великой державе так долго возиться с моськой Финляндией. Это -чистый эпизод из сказки: злой король заказывает злому волшебнику нечто совершенно неисполнимое и невообразимое. И спрашивает вождь социализма: "Можно"? И радостный коммерсант и валютчик отвечает: "Да!"

Но уж он ставит и свои условия: 1) выделить его целиком из ГУЛага, основать новую зэковскую империю, новый автономный архипелаг ГУЛЖДС (гулжедээс) - Главное Управление Лагерей Железнодорожного Строительства, и во главе этого архипелага - Френкель; 2) все ресурсы страны, которые он выберет - к его услугам (это вам не Беломор!).' (А.И. Солженицын 'Архипелаг ГУЛаг').

Согласно архивных документов, строительство железной дороги осуществлялось без технического проекта и генеральной сметы по материалам изыскательских экспедиций Лентранспроекта и Лентрансмостпроекта, которые находились в районе строительства.

'Я вел бригаду к реке Усе по будущей железнодорожной трассе. Нам выдали лопаты без черенков, топоры без рукояток, пилы не точенные и неразведенные. На кострах мы обжигали березовые жерди и осколками стекла от банок скоблили дерево, придавая ему форму черенков и топорищ, инструменты точили на камнях'.(С. Д. Серов, бывший заключенный 'Печоржелдорлага').

В общем, с большими человеческими жертвами с расстрелами и сменой офицерского кителя на лагерную телогрейку, дорогу построили в срок.

Например, за невыполнение плана начальник управления лагеря Г.П.Большаков, начальник санотдела К.В.Новосадова, начальник отдела снабжения В.Н.Гейденрейх, начальник 4-го отделения М.И.Сифинер и его заместитель М.И.Доброшинский, начальник 8-го отделения Н.Кондрашин, заместитель начальника 7-го отделения И.В.Савицкий были арестованы и отданы под суд.

'Е.Ф. Линде вспоминает об этом эпизоде так: 'В конце декабря 1940 года, придя на работу, мы узнали, что нашего начальника Управления и несколько начальников отделов арестовали. По слухам, они были осуждены 'без права переписки'. Что с ними стало, мы так и не узнали...' Рассказ Е.Ф.Линде дополняют воспоминания В.Х.Голика: 'Не случайно было возбуждено уголовное дело в связи с большой смертностью рабочих. Судили начальника Печоржелдорлага Большакова, начальника ОИС (отдел интендантского снабжения), начальника санотдела и других. Военный трибунал приговорил Большакова к 15 годам, остальных к 10 годам лишения свободы'. Дальнейшая судьба первого начальника Печоржелдорлага неизвестна'. (О. Азаров, 'По тундре, по железной дороге'.)

Много там было арестов и расстрелов, много там людей положили, это я так, для примера привел. Что касается Нафталия Ароновича, то он в генералы был пожалован, да 'орден Ленина' в придачу.

Не лучше была организованна жизнь заключенных и в других железнодорожных ИТЛ. '...С 17 декабря, в течение недели, нас бортовыми машинами увозили на ст. Алма-Ата 1 и грузили в телячьи вагоны по 24 человека. Потом эшелон тронулся. Через месяц, наверное, мы остановились в г. Новосибирске. Нас сводили в баню, постригли, одним словом, провели санитарную обработку.

В феврале 1938 г. мы прибыли на ст. Манзовка, что в 80 км от г. Никольско-Уссурийского Хабаровского края (Амурлаг прим. автора). Через 3-4 км.заснеженной степи дошли до бараков, наспех сколоченных из горбыля. В каждом из них, не выходя наружу, можно было видеть и восход, и закат. Нам пришлось в срочном порядке (правда, дрова и печки были) утепляться. Оттаивали землю, снег. На этой воде, разведенной с жидкой грязью, замешивали раствор и каждый "благоустраивал" свое место у нар. Снаружи обкладывали снежными кирпичами - глыбами.

После 21-дневного карантина я попал в этап на ст. Мучная, западнее ст. Манзовки на 30 км. Там мы строили военный объект. Кроме холода, страдали от недосыпания: днем лили бетон, ночами разгружали машины бута, песка и т. п. По окончании стройки, через 7 месяцев, нас вернули в Манзовку, которая до неузнаваемости расстроилась'.(Воспоминания Ершова ВасилияАлександровича из Базы данных "Воспоминания о ГУЛАГе и их авторы".


О своей лагерной жизни пишет Н. В. Горелов: 'Арестовали меня в 1942 году по доносу о якобы нелестном отзыве о И. В. Сталине. Посажен в одиночную камеру. Через день начались допросы. Мне предъявили обвинение по 58-й статье. Вина - антисоветская пропаганда. Допрашивали меня два следователя, один из них использовал недозволенные методы допроса (бил резиновыми жгутами), другой был более сдержанным. Охранники тоже были разные. Одни рисковали и принимали передачи (я их трижды получал), другие были жестокие. После окончания 'следствия' меня перевели в верхний изолятор Свободненской тюрьмы. В камере было холодно, вскоре я заболел и меня а бессознательном состоянии увезли в тюремную больницу. После тюремной больницы меня поместили в общую камеру, где сидели политические. Половина из них были железнодорожники. В каждой камере были доносчики и это надо было учитывать. В один из дней я не выдержал и избил одного подонка, за что меня посадили в карцер. Вскоре меня отправили в лагерь, находившийся в Возжаевке. В бараке вместимостью в 200 человек было много уголовников и уже на вторую ночь многих обворовали 'старожилы' лагеря. Работали на овощных плантациях. Смертность в лагере была большая. Из 22 человек, прибывших из Свободненской тюрьмы, вернулось в Свободный нас трое. Весной 1943 года (через 9 месяцев после ареста) мне, наконец, объявили, что особым совещанием (тройкой) я осужден к 5 голам заключения за антисоветскую агитацию. В Свободном меня как бывшего кузнеца направили на завод в кузнечный цех. Завод этот относился к органам НКВД и работали здесь почти все заключенные. Продукцию здесь изготовляли самую разную: плуги, подковы, топоры и др. В производственном отделе завода работали, например, такие заключенные - бывший профессор Васильев, бывший генерал-полковник Орлов, технолог завода АМО Пузырев. Работали заключенные и в Царзе, на швейной фабрике'. '... Зимой 1944 года нас 40 человек отправили в штрафной Перский лагерь на лесоповал. Начальником этого лагеря был некто Лаут -жестокий человек, который держал в руках судьбы трех тысяч человек. На высокой сопке он устроил карцер. Кто попадал в него замерзал или умирал от воспаления легких'.


Забегая вперед, скажу следующее. 28 апреля 1947 года, согласно приказа МВД ? 525лс, Френкеля, (уйдет на пенсию по липовой болезни) сменил генерал-майор И.Г. Петренко, исполнявший обязанности до 18 июня 1948 года. (приказ МВД ? 750лс). 5 августа 1948 года приказом МВД ? 994лс начальником ГУЛЖДС назначен генерал-майор инженерно-технической службы Ф.А. Гвоздевский. 21.08.51 (приказом МВД ? 1097лс) его сменил инженер-подполковник (позднее инженер-полковник) А.А.Смольянинов.

Численность заключенных ГУЛЖДС (всех лагерей входящих в подчинение): 01.01.40 г.- 347 994 чел, 01.01.41г. - 421 412 чел., 01.01.42 г. - 355 123 чел., 01.01.43 г. - 267 821чел., 01.01.44 г. - 121 462 чел, 01.01.45 г. - 136 140 чел., 01.01.46 г. - 93 181 чел., 01.01.47 г. - 148 228 чел., 01.01.48г. - 214 478 чел, 01.01.49 г. - 236 452 чел., 01.01.50 г. - 294 070 чел., 01.01.51 г. - 253 859 чел., 01.01.52 г. - 199 847 чел., 01.01.53 г. - 205 956 человек.

В 1943 году с организацией управления строительства 500 в составе трех лагерей (приказом НКВД ? 00894 от 26.05.43) строительство БАМа (его восточного участка) было частично возобновлено. С окончанием войны работы на БАМе развернулись в полном объеме. Для этого во исполнение Постановления ГКО ? 9898сс от 23 августа 1945 г. и приказа НКВД ? 001026 от 8 сентября 1945 г. было развернуто восемь лагерей ГУПВИ, в которые предполагалось направить 200 000 японских военнопленных; начальниками лагерей были назначены начальники соответствующих строительств НКВД.

В 1945-1947 гг. была проведена реструктуризация ГУЛЖДС. Она началась с реорганизации управления строительством БАМа. В дополнение к Управлению строительства 500 приказом НКВД ? 001133 от 4 октября 1945 г. были созданы Управление Тайшетского строительства БАМ, Управление Ленского строительства БАМ и Управление Амурского строительства БАМ (последнее - в составе Амгуньского строительства и Ургальского строительства). Все эти организации не имели в подчинении исправительно-трудовых лагерей. Однако заключенных привлекали для работ на контрагентских началах. Через полгода было проведено частичное слияние перечисленных управлений и одновременно организованы в их составе исправительно-трудовые лагеря.

В дальнейшем такие управления, имевшие промежуточный статус (между статусами главка и управления) осуществляли координацию деятельности нескольких лагерей, обслуживающих строительство одной железнодорожной магистрали (в случае БАМа - крупного его участка). В 1948-1949 гг. эти управления были расформированы, а входившие в них ИТЛ подчинены непосредственно ГУЛЖДС.

18 марта 1953 года производственные структуры ГУЛЖДС Постановлением СМ СССР ? 832-370сс были переданы Министерству путей сообщения СССР, а лагеря, входившие в состав главка, приказом Министерства Юстиции СССР ? 0013 от 2 апреля 1953 года переданы ГУЛАГу Министерства юстиции СССР. Таким образом, ГУЛЖДС прекратилосвое существование.


Однако вернемся к назначению Френкеля на должность начальника ГУЛЖДС. С легкой руки заключенных аббревиатуру ГУЛЖДС расшифровали так: 'Гуталинщик (Сталин) устроил лагерную жизнь, достойную собак'.

Помимо Главного управления ИТЛ и колоний (ГУЛАГ), на тот период в НКВД СССР функционировали следующие главки: Главное управление аэродромного строительства; Главное управление лагерей гидротехнического строительства (Главгидрострой); Главное управление лагерей промышленного строительства (Главпромстрой); Главное управление лагерей горно-металлургических предприятий (ГУЛГМП); Главное управление по строительству Дальнего Севера (Дальстрой); Главное управление шоссейных дорог (ГУШОСДОР) и десяток просто управлений.

Получив новое назначение, гораздо значимей и выше прежней должности, Н.А. Френкель из провинциального городка Свободный переезжает в г. Москву.

Вот уж действительно: 'пути Господни неисповедимы'! Из жуликов, прямой дорогой на нары, а от туда,в лагерные начальники, а потом, сменив телогрейку зэка на генеральский китель, прямиком в министерское кресло!Одним словом 'из огня, да в полымя', но что самое любопытное, заработал все занимаемые посты своими удивительными организаторскими способностями. Конечно, жульничал, давал взятки, подкармливал нужных высокопоставленных чиновников, деньги казенные с умом распределял, но ведь и дело делал!

Огромные лагерные структуры работали под его руководством четко, слажено, а главное с высокой производительностью труда в лагерных подразделениях. Поставленные, перед закрытой организацией, партией и правительством задачи, выполнялись в намеченные сроки и даже с опережающими темпами. Об этом говорят архивные документы. Строители ГУЛЖДС с 1941 по 1947 год построили 25860 км.ж. д. пути, свыше 10 тыс. км. автомагистралей, 161 аэродром, 3870км. нефтепроводов, 1046 км. газопроводов и многое другое.


Эти цифры приводили в своих работах на эту тему, в 80-90 годы, исследователи. Но один показатель, они обходили стороной и не упоминали о нем, либо упоминали как то вскользь, аккуратно, наверное, что бы ни обидеть кого то! А какова цена этим достижениям? А цена неоправданно высокая, сотни тысяч человеческих жизней! Сотни тысяч поломанных судеб! Сотни тысяч разрушенных семей!


Но вернемся к Френкелю. Эта противоречивая личность по воспоминаниям современников, заключенных принимал за рабов. С одной стороны, его логику понять можно, их много, а он один, план выполнять надо, иначе к стенке поставят!

Во многих публикациях, приводится случай, когда он спас от расстрела нескольких людей. В 1936 году (еще в бытность БАМЛАГа) работниками НКВД было инициировано так называемое 'Большое дело БАМа'. По их версии в БАМстрое и в БАМЛАГе действовала тайная диверсионно-шпионская организация, которой якобы руководила японская и германская разведки. Под эту версию, арестованных били до полусмерти,а после того, как те подписывали бумагу, что они являются японскими или немецкими шпионами, их расстреливали. Но этого чекистам показалось мало и они 'раскрывают' дополнительно: 'Повстанческую организацию восьмого отделения', 'Свободниченскую контрреволюционную организацию' и ряд других.

В действительности никаких подпольных вредительских и шпионских организаций не было. Сотрудники ОГПУ-НКВД выдумали их для получения орденов и медалей, денежных премий и званий. Это злодеяние становится особенно омерзительным, когда знакомишься с 'делами' тысяч расстрелянных строителей БАМа. Убедится в этом, может любой желающий, архивы доступны для ознакомления. Именно по этим 'делам' были расстреляны: первый начальник УСБАМ НПС Сергей Витальевич Мрачковский, начальник экспедиции Востизжелдора Д.И. Джусь, начальник отдела изысканий БАМстроя А.В. Далакашвили и многие другие руководители. Эти люди своим трудом внесли огромный вклад при изысканиях и строительстве БАМа. А сколько добрых дел, они могли сделать, со своим богатым опытом!

Говорят Н.А. Френкелю, удалось буквально вырвать из рук следователей,нескольких руководящих работников БАМЛАГА, там же приводится их фамилии. И это как бы ставится Френкелю в заслуги. Однако лично я убежден, что сделал он это не из благородных целей. Скорей всего они нужны ему были для выполнения конкретного плана, наверное это были очень хорошие управленцы. Если даже я не прав, нельзя считать благородством то обстоятельство, что десятки тысяч людей он загнал в землю, а семерых спас.


В январе 1941 года, НКВД СССР, приказало ликвидировать АМУРЛАГ.Расформирование лагеря растянулось на полгода.

Первое отделение (строившее железнодорожную ветку БАМ-Тында-Зея)было расформировано, а на его базе создан Тындинский лагерный пункт. В его задачу входило:

- эксплуатация железнодорожной ветки БАМ-Тында;

- консервация строящегося железнодорожного участка Тында-Зея.

Летом 1941 года АМУРЛАГ был окончательно расформирован, а на его базе создан Буреинский железнодорожный исправительно-трудовой лагерь (БУРжелдлаг, в прессе встречается аббревиатура Бурлаг) во главе с И.Г. Петренко. Данная лагерная структура и достроила железнодорожные линии: Известковая-Ургал, Бирабиджан-Ленинское, Барановский-Посьет, Завитая-Поярково.


В 1943 году,БУРжелдлагобъединяют с Нижне-Амурским железнодорожным лагерем, начальником которого назначается И.Г. Петренко.

В числе многих, в Бурлаге погиб священномученик диакон Григорий (вмиру Самарин Григорий Васильевич), позднее причисленный к лику святых Русской православной церкви, а также Александр Михайлович Цицеров протоиерей, Звенигородский Благочинный, священномученик, настоятель Храма святителя Николая в селе Никольское Одинцовского района Московской области. В военные годы была построена железнодорожная ветка Комсомольск-Советская Гавань. В 1946 году продолжилось строительство железнодорожных веток: Тайшет-Братск-Усть-Кут; Комсомольск-Ургал; и восстановление пути на перегонах Известковая - Ургал-Чегдомын.

Все эти годы, вплоть до кончины в 1953 году Сталина, в стране, исправно работала репрессивная машина, поставляющая всё новые и новые эшелоны с вновь испеченными 'врагами народа'. Они заменяли тех строителей, которых закапывали на бесчисленных тайных и явных погостах без имени и фамилии, номер на колышке и все!


На мой взгляд, эти несчастные строители внесли огромный вклад в экономическое развитие Дальнего Востока, Забайкалья, а также других регионов СССР. На реконструкции Транссиба и строительстве БАМа они выполняли все земляные работы, укладывали верхнее строение пути, строили мосты, путепроводы и другие искусственные сооружения.

Кроме того, в 1937 году на Транссибе началось строительство подводного однопутного тоннеля под Амуром у Хабаровска (стройка ?4). Протяженность всего тоннельного перехода составляла 11 090 м, а длина самого тоннеля - 7 247 метров.

Этот тоннель строили многие организации.Военные железнодорожники, вели земляные работы. Специалисты из Метростроя занимались непосредственно тоннелем (руководитель инженер-генерал Н. А. Ермолаев). В большом количестве привлекалось местное население (подсобные работы). Заключенные, занимались самой тяжелой физической работой: добывали на Тунгусском и Новокаменском карьерах известняк.

В 1942 году, как уже было сказано выше они построили 800 км.ж. д. под Сталинградом, тем самым внесли непосредственный в клад в победу над фашистской Германией.

Занимаясь историей экономического развития Дальнего Востока в 30-40 гг., я пришел к убеждению, что практически, ни одна стройка не обходилась без участия этой категории наших граждан. Я постоянно задаю себе один и тот же вопрос. Ну почему мы потомки, такие не благодарные?

Устанавливаем памятники собакам, которые проявили себя при охране границы или в других чрезвычайных обстоятельствах, лошадям и другим животным. Десятками возводим памятники литературным героям, т.е. тем, кого в действительности никогда не было. Начали строить памятники огурцам и другим овощам. На знаменитых кладбищах Москвы и в других мегаполисах возведены целые мавзолеи приступным авторитетам, стоимостью в несколько миллионов долларов США. Почему то власти не дают команды снести их бульдозером, как это сделали с захоронениями в 1975 году на Дуссе-Алиньском тоннели!

Ни одного памятника тем, плодами трудов которых, мы пользуемся сегодня! В г. Свободном установили крохотный памятник у бывшей конторы БАМЛАГа, такое впечатление, что его поставили тем, кто руководил этим страшным лагерем.


Когда едешь по ветке БАМ-Тында, иногда, за окном пассажирского вагона, промелькнет старая, заросшая деревьями и кустарником насыпь, или обросший мхом бетонный мост. Да в городе Тынде, на горе, внизу которой пробегает одноименная речка, стоят и по ныне деревянные бараки, построенные заключенными для офицерских семей НКВД (в них до сих пор живут люди).

Вот и все, что осталось в память о тех несчастных, которые за кусок хлеба, а большая часть, ценой своих жизней произвели полную реконструкцию Транссиба и построили часть знаменитой железной дороги БАМ. Построили десятки заводов, линий электропередач, аэродромов, причалов, шоссейных дорог, которыми мы пользуемся сегодня.Ни одного памятника! Что же мы за люди такие?


* * *


ТАЙНА ДУССЕ-АЛИНЬСКОГО ТОННЕЛЯ


Вместо предисловия


Одной из малоизвестных страниц, по истории строительства БАМа, на мой взгляд, является строительство железнодорожного перехода через Дуссе - Алиньский хребет.

Дуссе́-Али́нь - горный хребет на Дальнем Востоке России в Приамурье, на территории Хабаровского края, определяемый как продолжение Буреинского хребта. Его длинна 150 км, максимальная высота - 2175 метров. Эта горная страна, которая является водоразделом рек Бурея, Селемджа и Амгунь, стала серьезным препятствием для прокладки рельсов БАМа.

В составе Мостостроительного треста ?10, который построил все мосты центрального участка БАМа, я внес свой вклад в строительствоэтой легендарной дороги. В 1988 году мне предложили работать в Управлении Байкало-Амурской железной дороги. Я дал согласие и в мае этого же года меня назначили заместителем начальника специальной службы Байкало-Амурской железной дороги. Вот там то, я впервые и узнал о существовании Дуссе-Алиньского туннеля.

В июне 1988 года, я впервые побывал на самом тоннели. Вместе с путейцами прошагал по тоннелю от восточного до западного портала, побродил по окрестностям этого таинственного железнодорожного объекта. Потом несчетное количество раз проезжал по тоннелю на дрезинах, локомотивах, поездах.

Окружающий мрачный пейзаж вокруг туннеля и несчетное количество всяких жутких историй все больше и больше разогревало мой интерес к этому железнодорожному объекту.В низу ущелья течет бурная, горная река Черт, говорят это русский перевод эвенкийского Авваха. Видимо еще в древности коренные жители считали это место проклятым, и старались обойти его стороной.

В те годы я услышал столько историй о строительстве этого туннеля, что только по одним рассказам, можно было написать книгу. Однако если бы я предпринял такую попытку, то ни одно издательство в СССР не взялось бы ее напечатать. Эта тема была в СССР закрытой, почему, я расскажу ниже.


Этот тоннель начали строить в 1939 году (хотя на порталах написано 1947-1953 гг.), а закончили (уложили рельсы и прошел первый поезд) 2 июня 1977 года. В промежутке между этими событиями, исчисляемыми в 38 лет,много кой чего произошло, в т.ч. и самая кровавая в истории человечества война. Многое изменилось за эти годы, сменилось несколько поколений, развалился Союз, сменился общественный строй, одно осталось неизменным - тайна его строительства.

Признаюсь честно, многое мне так и не удалось узнать. Стройка сама по себе была засекречена, оставшихся в живых заключенных (именно они строили этот туннель), давно уж нет на этом свете.


Сразу оговорюсь, здесь я не являюсь первым, кто пишет об этом уникальном, сооружении. Более того, были попытки некоторых журналистов еще в 70 годы опубликовать очерк или репортаж об увиденных остатках лагерных подразделений и огромных захоронениях. Однако их не только не печатали, но вызывали этих авторов в 'компетентные органы' где им настоятельно рекомендовали не только не писать, но вообще забыть об увиденном, ради их же благополучия.

Тех читателей, которых заинтересует история строительства тоннеля, могут при желании добыть информацию и от других авторов. Однако предупреждаю, первое, что вам попадет под руку, это описание героической очистке туннеля ото льда и гальки, воинами железнодорожниками в 1975 году. Слово 'героической' пишу без всякой иронии, тогда действительно некоторые войны показали мужество и мастерство. Но это совершенно другая история. Ниже речь пойдет о строительстве туннеля, который был построен за 25 лет до того, как к нему пришли воины железнодорожники.


Научные исследования по истории строительства Дуссе-Алиньского тоннеля,насколько мне известно, не проводились. Более того, если бы кто то и взялся за это дело, наткнулся бы на стену, перепрыгнуть через которую не представляется возможным. Дело в том, что все официальные документы во времена его строительства были засекречены, и большая (самая важная часть из них) уничтожены. Остались разрозненные документы, которые в 90 годы были рассекречены (те, что находились в ОГПУ, НКВД, МВД, КГБ). Были попытки на основании этих документов подсчитать, сколько людей навечно осталось лежать на кладбищах вокруг туннеля. Расхождения такие, что говорить об истинной цифре, не приходится.

Что касается технической документации и прочих технических описаний туннеля, то они хранятся в специальной части ДВЖД. Доступ посторонним туда строго запрещен.

Поскольку железная дорога в СССР являлась полувоенной организацией и имела (наверное, и имеет сегодня) стратегическое значение для страны, значительная часть документов в т. ч. технической документации, особенно по ИССО была засекречена. Под эту категорию подходили все туннели, большие мосты и другие сооружения. Практически все туннели на БАМе находились под круглосуточной охраной, которую осуществляли внутренние войска МВД СССР. Многое сегодня уже не является тайной, но есть вещи, (связанные с оборонными вопросами), которые я не имею право раскрывать и сегодня.

При работе над данным очерком, я использовал разные источники. Поскольку очерк не является научной статьей или монографией я не буду делать бесконечные ссылки нате или иные документы, но говорить о них буду обязательно. В этой связи хочу высказать огромную благодарность авторам труда 'Первопроходцы восточных магистралей России' и особенно автору - составителю Владимиру Федоровичу Зуеву.

Я много раз слышал от знающих людей, что еще на стадии изысканий по переходу через перевал, начали гибнуть люди. Так в начале тридцатых годов там погибла вся поисковая партия. Как было сказано выше, на строительстве этого туннеля погибло столько людей, что их хотя бы приблизительное количество не могли подсчитать специалисты, скрупулезно анализируя рассекреченные архивные документы.

И еще, мне рассказывали, где то я читал, о том, что по окончанию строительства туннеля всех оставшихся в живых зеков расстреляли. Я в это не поверил 30 лет назад и не верю сегодня. Разумеется, нет на этот счет никаких архивных документов.Да и какой был смысл расстреливать? В 1953 году умер Сталин, была большая амнистия, оставшихся в живых зэков амнистировали. Они прожили не долго, и умерли своей смертью.

Я встречался в 70 годы с людьми, которые знали и общались с зэками, строившими этот тоннель. Многое они рассказали о пережитых ужасах. Этот очерк, как и другие из серии 'Неизвестный БАМ' я посвящаю первым строителям БАМа, в частности, Дуссе-Алиньского туннеля. К сожалению первых строителей БАМа уже практически не вспоминают. Светлая им ПАМЯТЬ!


* * *


История вопроса. Еще во время проработок в 1894-1896 гг. и проведения изыскательских работ в 1914-1917 гг. Амуро-Николаевской железной дороги, проектировщики подготовили проект перехода через этот горный массив-Дуссе - Алиньский хребет.Однако этот вариант не предусматривал туннельный переход. Во времена СССР в 1930-1931 гг. проектировщики так же предлагали обойти это горное препятствие с севера по долинам рек Зеи и Уды.

'Несмотря на все невзгоды, изыскатели тогда (речь идет о1931 г. прим. автора) все же определили направление трассы БАМа в обход хребта Дуссе-Алинь с юга, но по долине Солони, а Баджальского хребет - с севера, используя для этого даже не попутную долину Амгунь, по которой проложили трассу от верховьев Амгуни до станции Дуки. По прямой пересечь хребты Баджальский и Дуссе-Алинь оказалось невозможным....' (А. Побожий, 'Таежными тропами')

'...изыскатели определили направление железнодорожной линии в обход хребта Дуссе-Алинь с юга по долинам рек Ургал и Солони, а Баджальского хребта - с севера, используя долину реки Амгунь, по которой проложили трассу от верховьев до с. Тавлинка. Получилось, правда большое удлинение линии, но пересечь хребты Дуссе-Алинь и Баджальский по прямой оказалось невозможно'.(В.Ф. Зуев 'Вдоль Амгуни к Амуру')


В1932-1933 гг. изыскатели проделали огромную работу. Было предложено семь вариантов трассы от реки Селемджа до Комсомольска на Амуре. И только по результатам изыскательской экспедиции в 1933-1934 гг. и результатов сравнения всех вариантов, наиболее выгодным оказалось седло Солони-Черт в верховьях рек Солони и Черт. Целесообразность тоннельного перехода через данное седло была признана окончательно. Но изыскательские работы в комплексе с гидрологическими, инженерно-геологическими разведками и исследованиями по будущему тоннелю проводились в 1937-1940 гг.

Технический проект тоннеля выполнялся проектной группой амгуньской экспедиции в 1938-1942 и 1946-1948 гг.


* * *


В лабиринтах ГУЛАГа. К 1938 году, БАМЛАГ разросся до не мыслимых размеров. О структуре этого лагеря яписал в очерке 'БАМЛАГ'. С каждым месяцем управлять этой махиной становилось все сложней и сложней. В этом же году, начальник Управления строительства БАМ НКВД и одновременно начальник БАМЛАГа Н.А. Френкель (об этом человеке я писал в очерке БАМЛАГ), вышел с ходатайством в ГУЛАГ и НКВД СССР с предложением о создании специализированного железнодорожного стройуправления.

Приказом НКВД СССР ?043 (ноль впереди означает секретно) от 28.02.39 г., на базе БАМЛАГа организовывается Управление железнодорожного строительства НКВД на Дальнем Востоке во главе с Н.А. Френкелем. Знаменитый БАМЛАГ прекратил свое существование. На его основе создали восемь железнодорожных лагерей: Западный, Южный, Амурский, Бурейский, Восточный, Юго-Восточный, Приморский, Нижне-Амурский. Эти семь лагерей включали в себя: 39 отделений, 823 колонны, 80 лагпунктов, имеющих самостоятельный баланс. Численность заключенных на тот период (по разным данным) составляла свыше 300 000 человек.

Эта реструктуризация была не окончательной. В дальнейшем эта закрытая лагерная система Дальнего Востока и Забайкалья, еще много раз менялась, с передачей все больших и больших полномочий. Так приказом НКВД СССР за ? 0014 (два ноля - совершенно секретно) от 04.01.40 г. на базе железнодорожного отдела строительства НКВД на Дальнем Востоке, создали Главное управление, начальником которого стал все тот же Н. А. Френкель. Управление главка из города Свободного переехало в Москву.

(См. Виктор Прядкин 'Железнодорожные лагеря)


Начало строительства.Постановлением СНК СССР от 31.03.39 г. было принято решение о строительстве участка железной дороги Известковая-Ургал-Комсомольск-Совгавань. С этой целью, в системе ЖДСУ ГУЛАГ НКВД на Дальнем Востоке создали три строительных железнодорожных концентрационных лагеря: Буреинский, Восточный и Нижне-Амурский.

В этом же (1939 г), на Буреинский лагерь ГУЛАГ НКВД, возлагается начало строительства будущего Дуссе-Альньского тоннеля.

В мае 1939 года к подножью Дуссе-Алиньского перевала начали перебрасывать вольнонаемных рабочих, которые оборудовали временную зону для заключенных. Для жилья заключенным приготовили и установили многоместные брезентовые палатки. Подразделение Буреинского лагеря, которое возглавлял майор НКВД Медведев (имени отчества узнать не удалось) начали прибывать в июле 1939 года.

Работу заключенные начали по определенному плану, одни расчищали площадку от леса и кустарника, другие валили лес, третьи доставляли его на площадку, четвертые строили жилые бараки и т.п.Другие зэки работали на обустройстве зон(сторожевые вышки, обнесли зону колючей проволокой, все по типовому проекту), которых было две, на будущем восточном и западном порталах будущего тоннеля. Одновременно строили городок для охраны, офицеров НКВД. По мере развёртывания работ, поступали новые партии заключенных.

Подготовительный период длился около года. За этот период прорубили просеку будущей трассы, построили временную авто-гужевую дорогу. На восточном и западном склонах перевала построили по типовому проекту лагерные обустройства (обнесенные колючей проволокой бараки, смотровые вышки и др.), а также поселки для офицеров и их семей, вольнонаемных, охраны. На пологой вершине перевала были построены бетон завод, механические мастерские, гаражи автобазы и другие строения, а также больничный комплекс.

В ноябре-декабре 1939 года на строительство Дусси-Алиньского туннеля стали поступать основные этапы заключенных, для проходки самой штольни тоннеля.


Если бы туннель строили заключенные, получившие срок за убийство, разбой, грабеж, другие насилия или допустим воровство, скорей всего, я бы не занялся этой темой. В том то и трагедия, что тоннель строили 'политические' осужденные даже не судом, а 'тройками' по многочисленным частям пресловутой, 58 статьи, которая состояла из 14 пунктов (частей). Части этой статьи формулировались настолько расплывчато, что не составляло труда подвести под них любой невинный разговор. Например, 58-4 за "оказание помощи международной буржуазии", 58-10 "пропаганда или агитация, содержащие призыв к свержению, подрыву или ослаблению Советской власти". 58-11 - 'контрреволюционная пропаганда', 58-15 и 58-11 - 'групповой контрреволюционный саботаж'. И так далее. В общем, по ходатайству родственников впоследствии они все были реабилитированы (за отсутствием состава преступления), правда, посмертно.


В период работы в Управлении Байкало-Амурской железной дороги, я часто выезжал в служебные командировки в НОД-4 (Ургальское отделение БАМ ж.д.). Я еще застал людей, которые были свидетелями, строительства БАМа (и реконструкции, в т.ч. вторых путей на Транссибе) заключенными в 40-50 гг.

Дело в том, что приказом МПС СССР от 08.09.80 г. ? 26Ц, п.2 в состав Байкало-Амурской железной дороги включили по мимо построенного БАМа участки Известковая - Ургал - Чегдомын и находящийся во временной эксплуатации участок Березовка (Дуки) - Комсомольск-на-Амуре, Дальневосточной железной дороги (ДВж.д.). Эти участки в разные годы были построенны заключенными.

Очевидцы тех страшных лет многое мне рассказали о несчастных строителях железнодорожной ветки Известковая-Ургал,и на проходке Дусси-Алиньского тоннеля.

Голодных, оборванных, их тысячами гнали этапами на строительство туннеля и там же тысячами их закапывали уже умерших от истощения, переутомления, болезней и расстрелов.

Они мне рассказали историю, в которую я не верил двадцать лет! И поверил лишь только тогда, когда этот факт подтвердили серьезные публикации, основанные на рассекреченных архивных документах. Дело в том, что проходку западного портала вели женщины. Горную кварцевую породу они рубили при помощи ручных инструментов. Другие женщины нагружали вырубленную породу в тачки, которые те же женщины выкатывали и высыпали за пределы пробиваемой штольни. Когда я осознал, что это не выдумки, а наша страшная история, мне стало плохо. Я не мог себе представить как эти хрупкие создания, о которых написаны горы книг, сложено тысячи стихов, написано сотни песен, махали кувалдой, вгрызаясь в толщу гранитного хребта. Как эти матери, жены, сестры, милые создания грузили породу лопатой в тачки и вагонетки, и как толкали их из ствола забоя будущего туннеля. Их уничтожили дважды, первый раз, от непосильного труда, отвратительного питания, и безобразного медицинского обеспечения загнали их в землю, а второй раз, когда строили сквозной БАМ в 70 годы, сровняли их могилы бульдозером.

В своем очерке 'БАМЛАГ' я рассказывал о лагерной структуре. Так вот, на строительстве туннеля организовали два отдельных лагерных пункта: восточный портал -73 км., мужской и западный портал - 71 км.женский. Лагпункт (ОЛП), это довольно крупная структура в лагерном хозяйстве. В него могут входить много хозяйственных подразделений, колонн, командировок, бригад и т.д. Я помню, в 70 годы говорили, что в обоих порталах находилось по 3-4 лагеря. До недавнего времени (пока не вник в лагерную структуру) я тоже так считал.

Лагпунктом 73 км., руководил капитан (в переводе на армейские звания подполковник) НКВД Антонов (имя и отчество узнать не удалось), а лагпунктом 71 км., руководила старший лейтенант (майор) НКВД Мария Ивановна Гладышева.

Проходку тоннеля начали с двух сторон навстречу друг другу.

Интересный факт, технический проект и генсмету Совет Министров СССР утвердил спустя 9 лет после начало строительства, 9 мая 1948 года.


Строительство туннеля. Самым страшным, на мой взгляд, обстоятельством, того времени, является то, что многотысячные строители Дуссе - Алиньского туннеля (впрочем, как и все строители БАМа довоенного) не имели хоть какой - то правовой защиты. В этом смысле характерен случай произошедший с главным инженером строительства туннеля Георгием Матвеевичем Квадратовым.

По свидетельствам современников, это был очень талантливый инженер. За строительство Беломоро-Балтийского канала был награжден орденом Ленина, за строительство метро в г. Москве, орденом Красного Знамени за строительство секретного подводного туннеля через реку Амур у г. Хабаровск, орденом Знак Почета. Затем был осужден по доносу как вредитель. Его осудили, а потом, через какой - то срок досрочно освободили и отправили в качестве надзорного на строительство Дусси-Алиньского туннеля, в должности главного инженера. Досрочно освобожденный, это как бы не совсем свободный. Им следовало ежедневно отмечаться в НКВД, и за ними был установлен надзор. За любую провинность им могли дать очередной срок, к которому добавлялся тот, который они не отсидели до этого.

Не имея генерального и технического проекта Г. М. Квадратов начал проходку штолен тоннеля в намеченный наркомом внутренних дел срок - 1 мая 1940 года. Проходку вели по рабочим чертежам.

За 12 месяцев работы (1940-1941 гг.), прошли 311 погонных метров на западном портале (женском) и 200 погонных метров на восточном (мужском). Забегая вперед скажу, женщины на протяжении всего строительства туннеля всегда были впереди мужчин. Чем объясняется этот парадокс, я так и не понял и объяснение этому обстоятельству нигде не нашел. Может женщины, просто лучше работали мужчин или породы с восточной стороны хребта были тверже?


К несчастье, на строительстве Дуссе-Алиньского туннеля Г. М. Квадратов познакомился и влюбился в девушку, которая оказалась дочкой начальника охраны туннеля В. Кондаурова. Узнав об этих отношениях, Кондауров попросту застрелил поднадзорного в ранге главного инженера. Говорят, эта любовь была взаимной. Впоследствии его возлюбленная отравилась, и ее похоронили рядом с Г. М. Квадратов. Повторяю, застрелили главного инженера стройки, что уж говорить о простых заключенных!

Придерживаясь принципа объективности, должен сказать следующее. На похороны Г. М. Квадратова, на самолете из Свободного, прилетел начальник Амурского железнодорожного лагеря генерал И.Г. Петренко (в начале 1941 года строительство тоннеля передали Амурскому лагерю). Г. М. Квадратов похоронили с почестями, на могиле установили достойный памятник из гранита. Говорят, человек живет до тех пор, пока его помнят. Если следовать этому принципу, то Г. М. Квадратова убили дважды. В 70 годы при строительстве сквозного БАМа, (я его называю БАМ-2), его могилу снесли бульдозером, как и другие могилы строителей, сложивших свои головы при проходке Дуссе-Алиньского туннеля. Что стало с его убивцем В. Кондауровым, какое наказание он понес (если таковое было) мне узнать не удалось.


В марте 1941 года начальником строительства Дуссе-Алиньского тоннеля назначили М.А. Рацбаума. Кто был начальником строительства Дуссе-Алиньского тоннеля до М.А. Рацбаума, мне узнать не удалось.

Нарком внутренних дел определил жесткие сроки. Сбойку тоннеля произвести к 1 мая 1942 года, к декабрю 1942 года открыть рабочее движение поездов, а в марте 1943 года сдать тоннель в постоянную эксплуатацию.

Это был самый тяжелый период строительства тоннеля. Именно тогда люди умирали как мухи от нечеловеческих условий и бесконечных аварий в самом тоннели. Привожу воспоминания самого начальника строительства тоннеля М.А. Рацбаума. 'Для уборки пород мы не имели ни одного механизма. Поэтому широко использовалась ручная погрузка и вывозка грунта тачками. Ежесуточно на этой работе было задействовано на восточном участке более 600 мужчин-тачковозов, на западном - 400 женщин-тачковозов. На проходке работало по 300 мужчин и 250 женщин'.


Впоследствии М.И. Гладышевской удалось выбить у лагерного начальства несколько лошадей в помощь женщинам. Вырубленный грунт начали вывозить на самодельных скреперах. Видимо ей, женщине, было тяжело смотреть на то, как сотни женщин толкают тяжелые тачки. Однако продолжали возить и тачками, лошади не справлялись с графиком намеченных работ. Мужчины на восточном портале продолжали работать и за лошадей.

В декабре 1941 года при ликвидации очередной аварии, вместе с заключенными в строящемся туннели погибла М.И. Гладышевская. Кто возглавил лаг пункт 71 км. (женский) после гибели М.И. Гладышевской мне не известно.

Естественно при таких каторжных работах, при очень плохом питании, и отвратительном медицинском обеспечении, ужасающих бытовых условиях, люди болели и гибли ежедневно. Но это обстоятельство никого не беспокоило. Более того, их совершенно искренне считали 'врагами народа', нелюдями. На территории огромного Союза была запущена и успешно работала репрессивная машина. Тысячи 'троек' ежедневно приговаривали 'врагов народа', а верней невинных людей к различным срокам заключения и десятками тысяч доставляли их к Дуссе - Алиньскому туннелю и другим стройкам БАМа.


Работая над книгой 'Неизвестный БАМ', я перечитал много всякой литературы, в которой освещались события реконструкции Транссиба и строительства БАМа в 30-50 годы. Во всех этих произведениях как то осторожно, аккуратно, вскользь, упоминаются эти несчастные, в большинстве своем не в чем не повинные люди. Пишут примерно так:на таком то участке привлекали заключенных или, на строительстве таком то использовали труд заключенных. Такое впечатление, что утром привезли на машине, а вечером накормив,увезли восвояси, что то на подобии субботника!Я понимаю этих авторов, они писали в конце 80, в начале 90 годов прошлого столетия, и страх у них жил на подсознательном и генном уровне, и я не виню их за это. Сказать честно ия этой книгой наживу себе немало врагов, но я дал себе слово, что буду писать так, как оно было в действительности.Я очень любил Советский Союз, в этой стране я родился, сформировался как личность, и хочу заявить, что много там было чего хорошего.Но там были репрессии 30-50гг., которые по разным источником уничтожили до 2 миллионов человеческих жизней.Умалчивать об этом, я считаю минимум как непорядочно в отношении памяти этих людей. Как известно, все мы там будем!


Мне в руки попал рисунок, сделанный художником заключенным, обыкновенным карандашом. Так, я разглядел линию электропередач, (судя по нарисованным изоляторам и столбам 220-380 В.) подведенную в тоннель. Следовательно, в тоннель было заведенаэлектроэнергия, видимо для освещения (поскольку ни одного механизма не нарисовано). Из чего следует, что проходку вели круглые сутки. И еще, на рисунке видны двухъярусные деревянные леса, на которых стоят люди. Никаких механизмов (отбойных молотков и т.п.) нет, что еще раз подтверждает, что рубили тоннель в ручную. Кроме того, тачками видимо возили на первом этапе строительства, и на вспомогательных работах, потому, что на рисунке отчетливо видна железная узкоколейная дорога выходящая из ствола тоннеля, на которой стоят вагонетки. Таки образом, вырубленный грунт, скорей всего грузили лопатами в вагонетки, а затем груженые вагонетки в ручную выкатывали за пределы тоннеля.


В очерке 'БАМЛАГ' я рассказывал о системе мотивации труда для заключенных, придуманную и внедренную Френкелем. Паек нужно было еще заработать, а если выдал две нормы, получай два пайка и минус один день от назначенного срока. Вот и работали на износ, да еще следили друг за другом, поскольку индивидуальная норма составной часть входила в коллективную, т. е. круговая порука.

На Дуссе-Алиньском туннели выдумали еще один вид мотивации. После сбойки, им (мужчинам и женщинам), пообещали, трое суток 'любви'. Судя по воспоминаниям начальника строительства туннеля, свое слово они сдержали. Вот что говорит в своих воспоминаниях М.А. Рацбаум: 'За 23 месяца чистой работы мы прошли более 1800 метров и сбойку штолен дали на два месяца раньше срока названного народным комиссаром. Три дня и ночи оба лагерных пункта отдыхали. Три ночи женщины спали с мужчинами'. Как было сказано выше, это произошло после сбойки, однако есть свидетельства о том, что встречи мужчин и женщин в виде поощрения устраивали на протяжении всего строительства тоннеля.

В нескольких документах я прочитал, что тоннель рубили "на глазок". Запросы на специальное оборудование остались без ответа. Отклонение от основной оси оказалось незначительным - всего около двадцати сантиметров.


Первая консервация. В 1942 году Государственный Комитет Обороны (ГКО) СССР, принимает решение о строительстве железнодорожной линии вдоль Волги от Сталинграда до Саратова через Сызрань, Ульяновск до Свияжска. Впоследствии эта дорога получила наименование 'Волжская железнодорожная рокада'. Ее протяженность составила 978 километров.

По решению того же ГКО СССР были сняты уже уложенные рельсы на участках: разъезд БАМ - п. Тындинский; ст. Известковая - ст. Ургал; ст. Комсомольск-ст. Харпичан. Разборкой железнодорожного полотна, а затем погрузкой снятых рельсов на железнодорожные вагоны занимались все те же заключенные. Этих же заключенных погрузили на вагоны и под охраной отправили на место строительство рокады. Там они в жесткие сроки уже к декабрю 1942 года произвели отсыпку полотна и уложили 878 км.рельсов. Работали в три смены, день и ночь. На мой взгляд, этим они внесли свой вклад в победу страны над фашистской Германией. Однако ордена и медали получили только командный состав НКВД.

В мае 1942 года в связи с упомянутыми выше событиями, приказом ГКО СССР, строительство Дуссе - Алиньского тоннеля было остановлено. На стройке оставили 150 зеков и 35 охранников для консервации стройки. Весь остальной контингент: несколько тысяч зеков, их конвой и вольнонаемных, как было сказано выше, отправили на строительство Волжской рокады.


Продолжение строительства. В декабре 1945 года Совет Министров СССР принимает решение о продолжении строительства БАМа. На восточном крыле, длинной в 503 километра, началось строительство участка Ургал - Комсомольск.

В мае 1946 года Амгуньское строительное управление развернуло широким фронтом работы по постройке железнодорожной линии Комсомольск - Ургал. В состав управления входили 3 отделения и 68 лагерных пунктов.

В архивных документах имеются данные о том, что в период с 1946 по 1948 гг., в строительстве принимали участие более 17 тысяч японских военнопленных.

В начале 1947 года было принято решение о продолжении работ на Дуссе-Алиньском туннели. В составе Нижне-Амурского строительства было создано специализированное тоннельное отделение. Строительство вновь возглавил вышеупомянутый М. А. Рацбаум. Каким образом были организованы работы в туннели мне узнать не удалось.

Хочу отметить, что к этому времени Н.А. Френкель был уже не удел, находился на пенсии. Для меня так и остается загадкой, как он смог столько лет продержатся в высших командных эшелонах системы ГУЛАГ, да к тому же умереть своей смертью, а не быть убитым. Наверное, это был единственный случай за всю историю ГУЛАГа. Наверное, он находился под покровительством самого И.В. Сталина, это единственное объяснение. Дело в том, что исследователи нашли в архивах дела, которые на него заводили в разные годы по 58 статье. А разрешение на арест мог дать только один человек - Берия. В тоже время Берия подчинялся только одному человеку - Сталину.

Но вернемся к тоннелю. Уже в феврале-марте 1947 года к туннелю потянулись бесконечные этапы с заключенными. Эти этапы отличались от довоенных лишь тем, что появилась новая прослойка зеков - фронтовики. Их сажали все по той же 58 статье. В этот период начальником Нижне-Амурского лагеря был генерал НКВД И.Г. Петренко, который часто посещал строящийся туннель. Работы возобновились в полном объеме.


В 'Воспоминания о ГУЛАГе и их авторы', в разделе 'Четвериков Борис Дмитриевич (1896-1981) писатель', я прочел: '1948, январь. - Отправка на Север к Дуссе-Алиньскому перевалу на строительство двухкилометрового тоннеля для БАМ. Лагпункт 01-Тоннельная. Начальник лагеря Белов. Включение в строительную бригаду, затем в штрафную бригаду. Возвращение Четверикова фельдшером в санчасть на Тоннельную (июль 1949 - август 1950)'.

Поскольку начальником Нижне-Амурского лагеря в упоминаемый период строительством тоннеля был генерал НКВД И.Г. Петренко, не понятно, какого 'начальника лагеря Белова' имел в виду Б.Д.Четвериков? Наверное,речь идет о начальнике восточного лагпункта (мужского) портала Дуссе-Алиньского тоннеля. Я уже неоднократно говорил, что многие авторы, пишущие о тех событиях называют лагерями структурные подразделения лагеря.


Вторая консервация. В 1950 году выходит совершенно секретное Постановление Совета Министров СССРот 05.05.1950 за ? 1795-702сс. 'О строительстве железной дороги Комсомольск - Победино на Сахалине, тоннельного перехода и паромной переправы через Татарский пролив'.

Признаться честно, я до сих пор не пойму, почему с такой поспешностью было принято это решение. Где то прочитал, что это было вызвано оборонными соображениями. Дескать, требовалось большая пропускная способность для перевозки войск и воинской техники на остров Сахалин. Но! На Дальнем Востоке СССР уже никто не угрожал, милитаристскую Японию разгромили в 1945 году. Наверное, я чего - то не знаю, поэтому и недопонимаю. Но факт остается фактом. Забегая вперед скажу, что после смерти Сталина эта дорога была даже не законсервирована, брошена на произвол судьбы. К с тате, там тоже погибло очень много людей, в ранге 'врагов народа', но это, другая история.Об этом строительстве я написал в документальном очерке 'Секретный тоннель'.

Вернемся к тоннелю. Дело в том, что это обстоятельство напрямую коснулось Дюссе - Алиньского туннеля. В соответствии с постановлением СМ СССР от 9 мая 1950 г. за ? 1911 и приказом министра МВД за ? 321 от 13 мая 1950 г. совещание приняло решение: Нижне-Амурскому строительству МВД СССР на ближайшие два года (с 10.10.50г. по 10.10. 52 г.) произвести консервацию Дуссе-Алиньского тоннеля и железнодорожного участка Дуки -Ургал, а освободившуюся рабочую силу перебросить на строительство железной дороги Комсомольск-Селих-мыс Лазарев. В ноябре- декабре 1950 г. консервация была произведена.


Продолжение строительства. Осенью 1952 года к многострадальному Дуссе - Алиньскому тоннелю вновь потянулись многотысячные этапы с бедолагами-заключенными. Строительство туннеля возобновилось в полном объеме.

Некоторые источники утверждают, что в строительстве тоннеля принимали участие японские военнопленные. В это я верю. Потому, что жена, одного из наших начальников отделов (специальной службы БАМ ж.д.), в НОД-4 (Ургальское отделение), работала председателем сельсовета одного из пристанционных поселков, на станции Сулук. Она рассказывала мне, что в 1992 году, (после развала СССР), к ним в поселок неожиданно нагрянула высокопоставленная краевая комиссия из Хабаровска. Оказалось, что через Японское консульство, пришел запрос из Японии. В нем выражалась просьба к краевым властям, по оказанию помощи в розыске захоронений японских военнопленных, умерших на территории Дальнего Востока СССР. После розыска и обнаружения этих захоронений, на могилы хотели приехать, их родственники. Видимо военнопленные каким-то образом умудрились послать весточку родным. В запросе указывался район Дуссе - Алиньского тоннеля.

Предварительные поиски японского кладбища, оказались безуспешными. С одной стороны уже выросли деревья в обхват, с другой, скорей всего их не существовало в природе. Видимо всех умерших (или расстрелянных) и наших заключенных и японских военнопленных сваливали в одну яму. Сверху ямы засыпали грунтом, на котором ставили колышки с номерами. Но кто и сколько их под этими колышками лежит, никто не знает. Видимо документы были предварительно уничтожены.

В этот раз тоннель был практически построен в соответствии с проектом. Не буду утомлять читателей перечнем недоделок. Туннель достроили бы до 100% готовности, если бы не одно обстоятельство.


Третья консервация. Как известно 5 марта 1953 года умер "вождь" и "отец" всех народов И.В. Сталин. В конце апреля 1953 года Нижне-Амурское строительство восточного БАМа решением Совета Министров СССР от 22.04.53 года, было передано МПС СССР.

Поскольку большая часть заключенных (работали не уголовники, а посаженные не за что 'враги народа'), строившие туннель, попала под амнистию (оставшиеся в живых), то и достраивать его и другие объекты было уже некому.

МПС СССР всеми правдами и неправдами, путем хитроумных закулисных интриг добилось решения правительства, и в мае 1953 года строительство восточного участка БАМ (Дуки-Ургал в него входил и туннель) было прекращено, а затем законсервировано.

Путейцы мне рассказывали, что вход в оба - восточный и западный порталы, заделали досками. Поначалу выделяли мизерные средства и людей, которые поддерживали туннель в соответствующем состоянии. Затем рабочих сократили до минимума. До 1959 года два истопника Воронков и Балашов (имена не известны) и смотритель Трушин поддерживали туннель в рабочем состоянии. В нутрии тоннеля было установлено несколько печей буржуек, которые периодически отапливали. После 1959 года, и эти три должности сократили, и туннель постепенно промерз, т. к внутрь туннеля проникала вода. Дело в том, что дренажная штольня не была достроена по проектному заданию. Водопропускные устройства тоннеля были заморожены и не действовали. '....вода, смерзлась, забила проход снизу доверху льдом, длинным языком высунувшись на западном портале. Язык не стаивал даже летом, и постепенно здесь выросла огромная ледяная гора. Даже в самую жаркую пору здесь было прохладно и пахло зимой' (В.Ф. Зуев 'Первопроходцы восточных магистралей России').


Очерк 'Тайна Дуссе-Алиньского тоннеля' написанный мной в 2012 году, я намерено разместил в интернете, в надежде, что всплывет неизвестная мне о нем информация. Мои ожидания оправдались, я стал получать письма от ветеранов БАМа. Несколько писем я приведу ниже, вот одно из них. Его написал ветеран железнодорожного транспорта Анатолий Раков. Он побывал на Дуссе-Алиньском тоннели в 60 годы. Вот что он пишет: 'Со стороны Комсомольска на Амуре (восточный портал, мужской прим. автора) над порталом был барельеф Ленина и Сталина и год постройки 1947-1950( почему 1947, тоннель начали строить в 1939 году?Прим. автора). Но потом прилетел референт Косыгина (председателя СМ СССР прим. автора), и он дал команду комкору Грибову убрать этот барельеф. Лед убирали железнодорожные войска. Поначалу они использовали жилье зеков на берегу реки Аваха, а после посещения референта, им выделили щитовой фонд спз'. Далее он пишет: 'Со стороны Ургала (западный портал, женский прим. автора), находился женский лагерь (лаг пункт прим. автора), где были три чаши фонтанов, где использовали плотину, которую поставили на ручье, который впадал в речку Солони'.

Невероятно, портал тоннеля был оборудован фонтанами, которым не нужны были ни насосы, не электроэнергия, они подпитывались самотёчной водой.

Далее он пишет: 'До одного момента после постройки туннеля чтобы он не замерз, там жила семья якутов они раскладывали костры и обогревали туннель. Порталы были зашиты, но вскоре якутам перестали платить и якуты ушли туннель начал затягиваться льдом и в 1974 лед выпирал из порталов метров пятьдесят. Когда дошли до центра туннеля, то хлынула вода. На подходе к туннелю было интересно наблюдать, как на деревьях весели зэковские тачки, которые поднимались вместе с растущими деревьями'.

Дело в том, что в окружности портала, были брошены тачки, при помощи которых зеки выкатывали за пределы тоннеля вырубленный скальный грунт.Видимо под тачками уже находились семена лиственниц и берез. В этих местах очень короткое лето и растительность, в особенности деревья приспособились расти в три раза быстрей, чем в южных широтах. За десятилетия деревья поднимались и,следовательно, поднимали вверх тачки. Можно представить этот фантастический пейзаж.

Однако о тачках на деревьях ничего не пишет В.Ф. Зуев, в своей книге 'Первопроходцы восточных магистралей России', побывавший там с отцом и другими энтузиастами в 1964 году. Может, не обратил на это внимание?'Перед нами предстала панорама грандиозного лагеря (имеется в виду подразделения лагеря, прим. автора), покинутого при амнистии 1953 года. Видимо, лагерь опустел быстро, так как в бараках и служебных помещениях все было брошено и не трогалось никем, как-будто люди от туда вышли только что, на минуту, и сейчас вернутся. Это жуткое впечатление не покидало нас и в других лагерных пунктах, которых много было на трассе. Но в лагере на тоннели оно была особенно сильным, то ли в силу грандиозности лагеря, то ли в силу сурового и мрачного окружающего пейзажа Дуссе-Алиньского хребта'.

К сожалению, мне не довелось увидеть то, о чем пишет Владимир Федорович, но видели они не сам лагерь, а лишь его подразделения. Лагерные структуры , строившие Дуссе-Алиньский тоннель, в разные годы подчинялись Амурскому, Нижне-Амурскому и Буреинскому железнодорожным лагерям.


И всё-таки его достроили! В очередной раз вспомнили про многострадальный туннель, после постановления ЦК КПСС и Совета министров СССР "О строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали", за ?561 от 08.07.74 г. Я его называю БАМ-2.

К тому времени дренажные устройства тоннеля стали ветхими, смотровые колодцы завалены породой. Тоннель был полностью забит льдом. Для того, чтобы начать работы по приведению тоннеля в рабочее состояние, требовалось, прежде всего, убрать из него 32 тыс. куб. м. льда.

В 1975 году, к тоннелю, были брошены (уже не заключенные) железнодорожные войска.

'Когда я впервые увидел Дуссе-Алиньский тоннель в 1974 году, он представлял собой удручающую картину. Дренажные устройства пришли в ветхость, смотровые колодцы завалены породой. Восточный портал тоннеля был чуть выше; вода, просачиваясь в него, превращалась в ручьи и болотца. Дальневосточные морозы довершили остальное. Тоннель со всеми его вспомогательными устройствами: штольнями, лотками, прорезями, чуть ли не полностью оказался забитым льдом'. (Ж. Исаакян, зам. командира корпуса по ИССО)


Воины железнодорожники из подразделения СУ-? 935 приступили к очистки туннеля. Ранее, Ленгипротрансмост подготовил проект по восстановлению туннеля, но он не устраивал военных железнодорожников. По проекту предусматривалось проходка отбойными молотками, транспортировка вагонетками и вручную. Если придерживаться проекта, то работы могли затянуться на год и более, а путеукладчик ждали уже через полгода. Воинами было принято решение растопить лед специальным оборудованием. Буровзрывники снесли ледяную тридцатиметровую гору у западного (женского) портала. За три с небольшим месяца, применив специальную технику, воины разморозили и очистили тоннель ото льда и гальки. Сразу после очистки, специалисты СибЦНИИСом обследовали монолитный бетон обделки свода тоннеля.

Реконструировали и достроили туннель по проекту Ленгипротрансмоста, началась укладка пути в западном (женском) портале, и 2 июня 1977 через Дуссе - Алиньский тоннель прошел первый поезд.


Заключение


Историю этого туннеля, знал (да и знает сегодня) небольшой круг специалистов. Широкая общественность об этом даже не подозревает. Было сделано все, чтобы люди об этом не знали. К сожалению, не афишируют эту историю и сегодня. Более того, например, на одной из бамовских памятных досок начертано: '1974-2004 Слава и вечная память строителям Восточного БАМа, построившим Дуссе - Алиньский тоннельный переход'.

Интересно, знали историю строительства этого туннеля устроители данной памятной доски? Если знали, то, по каким причинам или по чьему указанию искажают историю строительства БАМа. Как уже было сказано выше, туннель начали строить в 1939 году. В 1975 году военные железнодорожники его очистили ото льда и достроили пришедшие в негодность (по причине не обслуживания) тоннельные обустройства. Дело это было сложным, поджимали сроки, и военные железнодорожники действительно проявили героизм. Мне известно, что несколько военнослужащих отличилась при этих работах. Честь им и слава!

Но как можно забыть, выкинуть из истории титанические усилия тысяч и тысяч людей, которые заплатили за этот тоннель самое дорогое на Земле, своими жизнями! Готовя данную главу, я искал все, что написано о Дуссе-Алиньском туннели. Я просмотрел несколько книг об истории строительства восточного крыла БАМа. Я благодарен всем авторам за титанический труд, который они проделали, перелопатив много архивных документов. В этих книгах приводятся фамилии, всех изыскателей начиная от Российской империи до наших дней, описана биография всех начальников лагерей. Приводятся фамилии и фото многих руководителей разных лагерных подразделений. Говорится там и о заключенных, но так осторожно, так аккуратно, словно боясь кого то обидеть! Ни слово о том, что они умирали тысячами, ни слова о том, что условия у них были, мягко говоря, каторжными.

Сколько людей полегло на строительстве этого туннеля, мне узнать не удалось. По косвенным свидетельствам десятки тысячь! Вот цитата из книги 'Первопроходцы восточных магистралей России', автор - составитель В.Ф. Зуев: 'И вот мы на Дуссе-Алиньском перевале. Далеко внизу в темном скалистом ущелье диким ревом воет среди каменных глыб река Черт. Мы проходим мимо огромного кладбища, через сотню метров еще одно кладбище более внушительных размеров, чем первое. На двух этих погостах мы насчитали 5810 могильных холмиков с палками-столбиками. Перед нами предстала панорама грандиозного лагеря, покинутого при амнистии 1953 года'. От себя хочу добавить, что описываемый эпизод происходил в июле 1964 года. И еще, в сталинских лагерях, заключенных по одному в могилы, не закапывали, а загружали десятками. Сверху насыпи вбивали колышек с номером.Это был номер записи в особой книге, где указывались фамилии заключенных, их количество и другие сведенияЭшелоны привозили тысячи заключенных, если бы их закапывали по одному, места захоронений растянулись бы на сотни километров! Кроме того, имелись и тайные массовые захоронения, где покаются расстрелянные.


После первого опубликования своего очерка 'Тайна Дуссе - Алиньского туннеля', в интернете, стал получать письма-отклики. Одно из них хочу привести ниже: 'Виктор, здравствуй! С интересом прочитал про Дуссе - Алиньский тоннель. Мне в 96 году посчастливилось (я тоннельщик) познакомиться с этим уникальным искусственным сооружением. Это ведь исторический памятник. Много интересного! При проходке, использовался ручной замес бетонной смеси, и со временем его крепость становилась прочнее. По порталам находятся комнаты для закладки динамита и подрыва, (сейчас нет такого). Есть и в памяти местных про трое суток, которых дали по завершению. В Управлении БАМ ж. д. в технической документации встречал фотографии того времени сделанных при проходке. Спасибо Вам за сохранение в памяти подвига заключенных создавших такой тоннель. Александр Цурик'. К с тате, некоторые авторы писем, принимали эти самые комнаты, за карцеры, куда, дескать, помещали провинившихся.


Пришло письма и иного характера, причем написал его бывший военный преклонных лет.В нем он упрекает меня в необъективности изложенного материала, якобы я намеренно довожу до читателей материал искажающий действительность. Там он в частности говорит, что заключенные хорошо питались.

Дошедшие до нас документы, воспоминания очевидцев и гигантские явные и тайные захоронения вокруг тоннеля опровергают это утверждение.

В лагерные структуры Дусси-Алиньского тоннеля входили и подсобные подразделения, которые содержали крупный рогатый скот, свиней, птиц, на возделанных огородах выращивали овощи. К с тате, об этом факте постоянно упоминают при описании событий на строительстве БАМа в 30 годы.Только почему то не говорят, что пользовались плодами труда заключенных (сельхоз подразделения содержали заключенные) другие. Сельхозпродукция поступала на стол сотрудников НКВД, их семьям, охране да бесконечно приезжающему с проверками начальству.


В заключение хочу еще раз упомянуть об одной отвратительнейшей стороне этой истории. В 70 годы при строительстве БАМа (по моему убеждению, БАМ-2) при помощи бульдозера были сравнены с землей многотысячные захоронения строителей Дуссе-Алиньского туннеля. В то время по средствам СМИ, неслись бесконечные бравурные доклады в ЦК КПСС об очередной победе на строительстве БАМа. Кто дал такую команду?

Можно лишь догадываться, что тогдашние власти намеревались так и похоронить навечно истинную историю строительства Дусси-Алиньского тоннеля, впрочем, как и всего БАМа до военного, строительства вторых путей на Транссибе и прочих объектов. Стыдливо молчат и власти нынешние, словно известная птица, спрятав голову в песок.

Что ж мы за люди такие! Иваны, не помнящие родства? Может быть, за это и наказывает нас Господь Бог или кто там есть еще? Ведь уже построенный БАМ хотели консервировать, и законсервировали бы, да на эту глупость просто в то времени не было средств! А потом почти 20 лет он был никому не нужен!


Через поселок Соловьевск (что в Амурской области), где прошло мое детство, проходила автомобильная Амуро-Якутская магистраль (АЯМ). Сейчас она именуется "Лена -56". Раньше, вдоль этой трассы стояло много простеньких памятников, поставленных родственниками разбившимся шоферам. Мы с пацанами всегда подходили к ним и читали, что на них написано. Одну надпись я запомнил на всю жизнь: "Остановись прохожий, и почти мой прах, ведь я уже дома, а ты еще в гостях".

Сегодня с шумом проезжают (в т. ч. и пассажирские) поезда по Дуссе - Алиньскому тоннелю. Я уверен, что пассажиры не знают историю его строительства. Но я уверен и вдругом, когда-нибудь неравнодушные люди выбьют у чиновников из федерального бюджета необходимые средства, для установке достойного памятника тем, кто умер от нечеловеческих условий, от недоедания, переутомления и прочего. Тем, кто был расстрелян у этого тоннеля. Но! В память о себе, они оставили туннель.

Туннель однопутный, односкатный, с уклоном 15,2 градуса в западную сторону ( женскую), в плане на прямой. На протяжении тоннеля имеются две вытяжные шахты, одна из которых без реконструкции работает и сегодня, (участок Ургал - Комсомольск- Сортировочный и сегодня не электрифицирован). Длина тоннеля 1852 метра. Координаты туннеля: 50°45;24; с. ш. 133°24;04; в. д. / 50.756667° с. ш. 133.401111° в. д. 50.756667, 133.401111.


* * *


ИСТОРИЯ ОДНОЙ МОГИЛЫ


С тех пор, как я начал писать свои очерки под общим названием 'Неизвестный БАМ', получаю массу писем от бамовцев. Люди разъехались буквально по всему свету.

Письмо, о котором пойдет речь ниже, я получил из Украины. Его автора я знал еще по поселку Тындинскому. Он пишет, что однажды, будучи на охоте, они набрели на место (в районе Муртыгита), где в 30 годы располагался лагерь с заключенными (подразделение БАМЛАГа), которые строили БАМ. Вблизи этого бывшего лагпункта, они обнаружили могилу. На памятнике было написано, что там похоронена девушка, которая погибла от рук классовых врагов. Поскольку я опубликовал несколько очерков о неизвестных страницах строительства БАМа, он просил меня по мере возможности узнать историю, связанную с этой могилой.

Забегая вперед, скажу, практически, это невыполнимая просьба. С одной стороны время, отделяющее нас от тех событий, исчисляется восемью десятками лет. Живых свидетелей уже просто не существует. С другой стороны, все документы (если они были) связанные с заключенными, засекречивались, а по истечению соответствующего срока хранения уничтожались. Более того, они уничтожались 'по особому распоряжению' вопрекисрока хранения обозначенного в нормативных документах того времени. Делалось это по той причине, что приутечки информации, это негативно могло,повлияло на широкие массы общественности, или стала достоянием зарубежных СМИ. Остается единственная возможность прояснить что - то по этому делу у старожилов, которым сегодня под 90 и более, возможно они, что - то слышали об этой истории. В предыдущих публикациях, на эту тему, я уже говорил, что в Тынде и сегодня живы люди, которые будучи детьми, видели и лагеря и заключенных. Тогда просачивалась за колючую проволоку информация о чрезвычайных событиях, происходивших внутри лагерей. Эта история относится именно к чрезвычайным. 'Шило в мешке не утаишь', гласит народная пословица.


Впервые об этой истории, я узнал в 1976 году, тогда я работал инженером в тресте Мостострой-10. Район, или местность, где находился лагпункт (сегодня перегон между железнодорожной станцией Муртыгид и разъездом Штурм), был определен под карьер. В тот период (1974-1976 гг.)

прокладывали ветку БАМ-Тында.

Когда привезли экскаватор и начали черпать грунт, то в ковше оказалось больше человеческих костей, нежели гальки. Экскаваторщик отказался работать, а шофера возить грунт. Тогда приезжала, какая то комиссия, поковырялись, составили какую-то бумагу (естественно засекретили). К сожалению, нашелся человек, который сел в кабину экскаватора, и работа продолжалась.

Что это, не отдельная могила, а тайное место массового захоронения людей, поняли все присутствующие. Очевидцы видели буквально горы людских костей. При каких обстоятельствах погибли люди, до сих пор остается тайной. В то время, во главе государства стояла КПСС, проводить какие - то исследования или экспертизы, было не в интересах партии. А сегодня, это кроме энтузиастов, вообще никому не надо!


Вот вблизи этого района и находится могила девушки, о которой пойдет речь. Связываюсь по телефону с людьми, которые могли что - то слышать об этой истории. Слушаю, анализирую. В общих чертах, за исключением мелочей, люди повторяют то, что я слышал еще в далеком 1977 году.

История такова, к начальнику лагпункта 'Муртыгит' (одно из подразделений БАМЛАГА) приехала из далекого Ленинграда дочка студентка. В каком ВУЗе или среднем специальном учебном заведении города Ленинграда она училась не известно. Говорят, она пошла в лес, не то собирать цветы, не то грибы. Обратно она не вернулась. Нашли ее уже мертвой, как потом выяснили, произошло с начало групповое изнасилование, а затем убийство.

Эту часть истории все озвучили однозначно, с большей степенью достоверности ее можно принять за основу. Дальше идут разногласия. Одни говорят, что он (отец - начальник лагпункта) приказал построить всех заключенных занятых на строительстве БАМа и других работах и объявил, что добьется освобождения тому, кто выдаст насильников и убийц. Поскольку их не выдали, он начал расстреливать, с начало каждого пятого, потом четвертого и т.д.

Другие рассказывают несколько иначе. Он просто потерял разум от горя, приказал снять с охранной вышке пулемет 'Максим' и расстрелял всех стоявших заключенных прямо в строю.

Лично я, не в первую не во вторую версию не верю. Логика подсказывает, что скорей всего, он расстрелял всех тех, кто находился за пределами лагеря. Не мог он расстрелять и тысячи заключенных, тоже не логично, а вот десятки вполне.

Дело в том, что обнаруженные при вскрышных работах кости, молва привязала именно к этому случаю. Я хорошо помню, как смаковали эту историю в 70 годы. Начальник лагпункта в глазах современных строителей БАМа, выглядел героем. Люди тогда не знали, что на строительстве БАМа уголовников практически не было. Ее строили 'враги народа' осужденные тройками за то, что порвали газету с портретом Сталина (или сходили с ней в туалет), за анекдот или по ложному доносу.

Скорей всего горы костей, это бывшие заключенные, умершие от нечеловеческих условий; холода, голода, болезней, и т.д. Вероятней всего, там же лежат и расстрелянные за какие - то другие провинности. Дело в том, что там находился штрафной изолятор со странным названием 'Силипп'. Он входил в структуру первого отделения, но именно сюда свозили проштрафившихся заключенных из всех отделений БАМЛАГа. Проштрафится можно было, например, потеряв рулетку, сломав тачку, или опоздать на работу. Именно здесь проводились многочисленные расстрелы.


Еще в 70 годы мне рассказывали те, кто общался с заключенными. Они говорили, что сразу после самосуда, в лагпункт 'Муртыгит' приезжала комиссия ГУЛАГ. Как поступили с начальником лагпунктанеизвестно. Может, арестовали или перевели, в другое подразделение БАМЛАГА.

На этом месте можно было бы поставить точку, если бы не одно обстоятельство. Когда я работал в тресте Мостострой ?10, у нас в конторе (так раньше назывался офис) работали пожилые муж с женой. Верней числилась только жена дяди Васи, тетя Маруся. Они работали сторожами, зимой убирали снег, в теплое время подметали мусор, выполняли другие хозяйственные работы. Поскольку мы с дядей Васей были земляками, он даже знал моего отца, он мне многое рассказывал про заключенных. Например, он видел, как они тачками возили грунт на отсыпку полотна. 'Одеты были в рванье, на ногах самодельные, из автомобильной покрышке, чуни, они постоянно просили у нас хлеба'. В ту пору ему было лет 13-14. Рассказывал он мне и про случай, о котором идет речь. Так вот, он утверждал (такую же версию я слышал и от других) что девушку изнасиловали и убили охранники.

Вот эта версия наиболее правдоподобна и я уверен, что именно так и было. Скорей всего расследование провели и виновников нашли (иначе, откуда у людей такое убеждение). Дело видимо засекретили, а вину переложили на 'врагов народа'.

Основная часть заключенных, это политические, в большинстве своем люди, либо простые труженики, либо интеллигенты. В охранники наоборот подбирали отбросы общества, людей готовых на все, в том числе и на мерзости. Очень удобно было этот случай списать на заключенных. Понимали, что рано или поздно об этой истории узнает общественность. Таким образом, люди еще больше будут ненавидеть 'врагов народа'.

Я нашел в интернете высказывание директора музейного научно-учебного центра Амурского госуниверситета (так там обозначена должность) Сергея Волегова. В 90 годы он организовал экспедицию по местам дислокации подразделений БАМЛАГа. Вот, что он там пишет: 'Местные жители показали нам могилу дочери начальника первого отделения БАМЛАГа Вячеслава Пачколина. (Фамилия девушки Валя Курочкина прим. автора). Существовало несколько версий её гибели: первая - её изнасиловали и убили зэки; вторая - её изнасиловали и убили охранники, а всё свалили на зэков. А мне удалось в Красноярске найти её брата, который рассказал, что сестру разорвали волки. Охранники испугались наказания и свалили вину на зэков. И отец её страшно рассвирепел и расстрелял сначала каждого пятого, потом каждого третьего. Рядом с могилой течёт ручей, который называется Кровавый - в память о тех расстрелянных'.

Что - то мне не верится история про волков, если речь не идет о волках двуногих. По свидетельству очевидцев, ( в 70 годы я таких в Тынде встречал десятки) там хвою объедали на соснах, а волков бы вместе со шкурой съели. Волки животные умные, там, где им грозит опасность, они носа не показывают. А там работали тысячи заключенных, которые круглые сутки отсыпали дорогу и шум стоял достаточный, естественно волки и близко не подходили.А ручей действительно по сей день именуется Кровавым. Но кровавым его прозвали по другой причине, в том месте приводили в исполнение так называемые приговоры, о чем я написал выше.

И еще, штаб первого отделения БАМЛАГа дислоцировался в Тахтамыгде, позже был переведен в 'Красную поляну'. Какой черт ее понес за десятки километров во владения Муртыгитского лагпункта? Кроме того фамилия не совпадает, на что я обратил внимание выше.И еще! Начальник отделения это очень высокая должность в лагерной иерархии БАМЛАГА, ему подчинялись много подразделений, в т.ч. 'Муртыгитский' лагпункт (см. 'БАМЛАГ'). Без охраны он бы не выпустил свою дочку, где кругом заключенные.

И последнее, доподлинно известно, что этот случай расследовала специальная комиссия, в которой не могло не быть гинеколога (всё-таки случай редкий, дочь офицера НКВД). Насиловали ее тоже волки? Впрочем, никаких документов подтверждающих любую из версий (в т.ч. и мою) нет. Могу лишь повторить, что версия изнасилования девушки заключенными, как и история с волками, очень выгодна тогдашним властям, как лагерным, так и местным партийным.

Погибшая девушка стала местной героиней. За могилкой долгие годы ухаживали местные жители. Говорят в 70 годы приезжали, какие - то дальние родственники, посетившие захоронение. При случае, тоже постараюсь разыскать ее могилку и положить цветы.


* * *


В ЗОНЕ БАМ

От автора


Стремительно летит время, мелькают сутки, недели, месяцы, да что там месяцы! Иные даты, события в прожитой жизни насчитывают десятки лет, а время, стирает в памяти подробности.

Скорей всего, это был 1988 или 1989 год. В эти годы я работал в Управлении Байкало-Амурской железной дороги и большую часть времени проводил в движущемся вагоне поезда, нежели дома. Много времени отнимали весенние и осенние осмотры. Нужно было не просто проехать в границах дороги от входного светофора станции Лена Восточная, до входного светофора станции Комсомольск на Амуре, от станции Новый Ургал до станции Известковая и от станции БАМ до узловой станции Тында. Нужно было проверить свое хозяйство на каждой промежуточной станции. В те же годы началась приемка дороги в постоянную эксплуатацию, а я был членом государственной комиссии.

В одну из таких поездок, кажется, это была на станции Таксимо, я случайно встретился со своим другом журналистом. Они облетали трассу, по каким - то своим делам, и он пригласил меня пролететь на вертолете до станции Новая Чара. Я предупредил товарищей по работе, и мы отправились на место стоянки вертолета.

Закрутились лопасти Ми-8, и машина медленно начала набирать высоту. Наверное, через час полета, а может больше, мой друг поднялся и пошел переговорить с присутствующими на борту друзьями. Вернувшись, сообщил:

-Летчики решили сделать нам сюрприз, пролетят над лагерем.

Я как то не обратил особого внимания на это сообщения, продолжая любоваться величественными хребтами Кодара.

Через какое то время, друг толкнул меня локтем:

- Смотри!

И показал пальцем на приближающееся ущелье. Вертолет, сделав разворот начал снижаться, и вскоре пролетал уже по ущелью. Внизу, я разглядел какие то странные строения. Пересиливая шум, товарищ произнес:

- Бывший сталинский урановый рудник!

Так вот оно какое, Мраморное ущелье! Я раньше слышал о том, что в несколько десятков километров от Чары, находится заброшенный урановый рудник, в котором заключенные добывали урановую руду.

Мраморное ущелье находится в верховьях реки Средний Сакукан на севере Забайкалья.

Об этом урановом руднике писали в печатных СМИ в конце восьмидесятых годов прошлого столетия. По мере, опубликования все новых рассекреченных документов, появлялись новые статьи, очерки об этом некогда сверхсекретном объекте.

Поскольку речь пойдет о "Почтовом ящике ? 81", 'Ермаковском свинцово рудном управлении', или если хотите о 'Борлаге', все это засекреченные названия одного и того же объекта - уранового рудника. В наши дни он больше всего известен под названием 'Мраморное ущелье'.


История вопроса


В сентябре 1941 года в СССР начала поступать разведывательная информация о проведении в Великобритании и США секретных работ, направленных на разработку методов использования атомной энергии для военных целей.

11 февраля 1943 года, было принято постановление ГКО ? 2872сс о начале практических работ по созданию атомной бомбы. Общее руководство было возложено на заместителя председателя ГКО В. М. Молотова, который, в свою очередь, назначил главой атомного проекта И. Курчатова. Информация, поступавшая по каналам разведки, облегчила и ускорила работу советских учёных.

Постановление ГКО от 8 апреля 1944 г. ? 5582сс обязало Народный комиссариат химической промышленности (М. Г. Первухина) спроектировать в 1944 г. цех по производству тяжёлой воды и завод по производству шестифтористого урана (сырьё для установок по разделению изотопов урана), а Народный комиссариат цветной металлургии (П. Ф. Ломако) - обеспечить в 1944 г. получение на опытной установке 500 кг металлического урана, построить к 1 января 1945 г. цех по производству металлического урана и поставить Лаборатории ? 2 в 1944 г. десятки тонн высококачественных графитовых блоков.

Однако разработка американских специалистов, в данной области, ушли далеко вперед от советских коллег. Как известно, 16 июля 1945 года США провели первое в мире испытание атомной бомбы.

24 июля 1945 года после окончания очередного заседания Потсдамской конференции президент США Г.Трумэн известил И.Сталина о создании нового оружия "необыкновенной разрушительной силы".

Реакцию Сталина как спокойную, приводили тысячи изданий по всему миру. На самом деле Сталин был буквально взбешён! Позже этот гнев он обрушил на Берия и других и других руководителей ответственных за атомный проект.


Утром 6 августа 1945 года американский бомбардировщик В-52 'Enola Gay' под командованием полковника Пола Тиббетса сбросил на японский город Хиросима атомную бомбу эквивалентом от 13 до 18 килотонн тротила. Три дня спустя, 9 августа 1945, атомная бомба была сброшена на город Нагасаки. Общее количество погибших составило от 90 до 166 тысяч человек в Хиросиме и от 60 до 80 тысяч человек - в Нагасаки. Но этим дело не кончилось, от лучевой болезни японцы продолжали умирать еще несколько десятилетий.


Реакция Сталина на эти события известна. Что бы сегодня ни говорили об этом человеке, но прошедшая война его многому научила. Он понял, следующие бомбы полетят уже на города Союза. Нужно было действовать, причем четко, жестко без раскачки.

Двадцатого августа 1945 года И.В. Сталин подписал постановление Государственного комитета обороны СССР ? 9887сс/оп, которым атомному проекту СССР фактически был придан высший государственный приоритет. Постановление предусматривало создание новых государственных органов - Специального комитета при Государственном комитете обороны (в дальнейшем при Совете Народных Комиссаров и Совете Министров СССР Который возглавил Л.П. Берия) и Первого главного управления (ПГУ) при СНК (СМ) СССР, призванных руководить всеми работами по проблеме атомной энергии и наделённых широкими полномочиями. Распоряжения Специального комитета были обязательными к выполнению министерствами и ведомствами.

Забегая вперед скажу, что испытание советской атомной бомбы РДС-1 состоялось 29 августа 1949 года на Полигоне ? 2 (в 170 километрах западнее города Семипалатинска). Мощность взрыва составила 22 Кт. Конструкция заряда повторяла американского 'Толстяка', хотя электронная начинка была советской разработки.

Однако, прежде чем произошло это событие Сталину со своим окружением, ученым, советской внешней разведки, пришлось днем и ночью решать массу проблем. Давайте посмотрим, о чем едет речь.


Мероприятия по решение проблемы


Ученые-физики доложили Сталину, что для производства одной бомбы требуется большое количество металлического урана. А для того чтобы уничтожить штаты и их союзников потребуется минимум 100 атомных бомб. Следовательно, нужно перерабатывать немыслимые горы урановой руду, но сначала ее еще нужно найти на бескрайних просторах Союза. Поэтому его поиски велись по всей гигантской в ту пору стране.

Урановые руды, природные минеральные образования, содержащие уран и его соединения в концентрациях, при которых их промышленное использование технически возможно и экономически целесообразно. Известно около 100 урановых минералов, из них 12 представляют практический интерес.

'Для разведки урана для Атомного проекта СССР в 1948 году было организовано свыше 200 специальных геологоразведочных партий и экспедиций с 12 отрядами самолетов, оснащённых новыми чувствительными приборами, позволяющими производить поиски радиоактивных руд с высоты 100-300 метров. Геологические партии снабжались тогда громоздкими радиометрами, которые приходилось тащить на себе в горы и тайгу. Ни один геологический маршрут не обходился и без так называемых 'попутных поисков' - проводившие их специалисты измеряли радиоактивность по всему маршруту. Отрабатывались любые рудопроявления и мелкие месторождения. Добыча шла на убогих рудопроявлениях в горах, где буквально руками выбирали урановые минералы из небольших прожилков. Первые порции урановой руды вывозили на переработку по горным тропам Средней Азии и Забайкалья на лошадях, ишаках и верблюдах прямо в мешках, вьюках, торбах. Геологические партии снабжались тогда громоздкими радиометрами, которые приходилось тащить на себе в горы и тайгу'. Важнов М.А. 'Завенягин: страницы жизни. Урановое подземелье'


Отвечал за эту работу Л.П.Берия. Он понимал, что не сносить ему головы, если программа будет сорвана. В его распоряжении находились все ресурсы страны, в том числе многомиллионный ГУЛАГ. В таежные дебри и горные хребты были направлены сотни, если не тысячи геолого - разведывательных экспедиций. Одновременно с наземной разведкой, интенсивно велась и воздушная разведка.

Осенью 1948 года пролетая над ущельем Мраморным, что на севере Читинской области, в районе горного хребта Кодар, прибор, установленный на борту самолета занимающегося урановой разведкой, зашкалил. Пилоты засекли район, и для точной привязки к месту сбросили с самолета многочисленные обрывки газет.


Организация уранового рудника


'Российская газета', федеральный выпуск ?3385, писала: 'В сентябре начальник партии В. Токин отправил в Мраморное отряд геологов под руководством Ф.Тищенко. Навьюченные лошади не смогли преодолеть каменистые склоны и вскоре погибли от бескормицы. Но отряд все же дошел до ущелья и обнаружил среди обрывков газет глыбы с тридцатипроцентным содержанием урана. Это считалось невероятным даже по мировым меркам. Везде разрабатывались месторождения, в которых уран измерялся сотыми долями процента'.

А вот дальше началось непонятное, покрайней мере для меня. Для того чтобы начать промышленную разработку месторождения, необходимо заключение специалистов и вывод государственной комиссии по природным ресурсам. Такого заключения лично я в архивных документах не встретил, и не нашел о нем упоминания ни в одном из публикаций о Мраморном ущелье. Везде пишут, что Сталин лично принял решение о начале работ по разработке этого месторождения. Но! Каким бы не был Сталин диктатором, он бы не стал подписывать постановление такого характера без специалистов!

Постановление о разработке 'СМ СССР N 172-52' с грифом "Совершенно секретно" было издано 15 января 1949 года. Если это действительно так, то Л.П. Берия, на мой взгляд, совершил еще одно государственное преступление. Дело в том, что позже оказалось, что никакого месторождения урана там нет! Кроме Берия, никто бы не осмелился подготовить данное постановление, да и куратором проекта был он.

В музее Каларского района хранится папка с воспоминаниями геолога А. Г. Теремецкой, записанными несколько лет назад в Москве Б. Гонгальским.

Дело в том, что это она, будучи сотрудником лаборатории при горном институте, сделала анализ привезенных парод с Мраморного. Вывод она сделала однозначный: "...не подтвердилось существование уранового месторождения Мраморное, в лучшем случае это - рудопроявление в скарнах с маломощной жилкой небольшой протяженности" (подчеркнуто автором). Далее она говорит: '.....через секретную часть я отправила свое рукописное заключение в адрес Берии. Через какое-то время меня опять вызвал Ершов и велел собираться для поездки в "почтовый ящик 81'.

Таким образом, получается, что Берия на самом раннем этапе знал, что уранового месторождения в Мраморном нет. Интересно, что он доложил Сталину? Судя по постановлению 'СМ СССР N 172-52', видимо он ему доложил, что месторождение есть! Логику Берия понять можно, в глазах Сталина он делает все возможное и невозможное для добычи урана. Зэков много, пусть пашут, сколько есть добудут, а там можно все свалить на геологов. В этом случае их ждал расстрел.

Вот почему Мраморный оказался самым секретным урановым рудником! Берия был достойным учеником Сталина. Эту тайну, так никто и не разгадал. Знающие об этом деле специалисты в лучшем случае находились на подписке или трудились в лагерях, в худшем - были ликвидированы.

Надо отдать должное аналитическому мышлению Берия. Никто официально не был наказан. Геологов, 'открывших' не существовавшее "месторождение", поощрили огромными премиями по 50 тысяч рублей. Более того, был награжден и сам Берия.


Начало добычи урановой руды


В ГУЛАГ МВД СССР был зарегистрирован новый 'Борский исправительно-трудовой лагерь', организованный приказом МВД от 10 февраля 1949 года. Его предназначение, поставка рабочей силы'Ермаковскому свинцовому рудоуправлению'. Слово 'свинцовое'прикрытие, фактически же рудоуправление должно было вести добычу, первичную переработку и отправку уранового сырья на Большую землю - в 'Челябинск-40'.

Центр лагеря - поселок Синельга (в 20 км западнее нынешнего райцентра Чары). Открытый адрес "Почтовом ящике ? 81".

Основные его подразделения находились в лагерных пунктах ?1 (Гора),?2 (Мраморный ключ), ?3 (Сосновый бор, Синельга), ?4 (Подсобное хозяйство, долина Среднего Сакукана), ?5 (Лагерный), ?6 (Метельный), ?7 (Могоча), ?8, ?9 (Верхний Укокан - так сказано в архиве, но очевидно, речь идет о Верхнем Сакукане), ?10 (Сюльбан). До сих пор неизвестно точное местонахождение лагерных пунктов ?? 5, 6 и 8.

В 1949 году в Мраморном ущелье начал работать рудник, а возле него открылся поселок.


Все началось с подготовительных работ. Был построен жилой поселок и лагерь для заключенных непосредственно в самом Мраморном ущелье. Лагерь был по периметру огорожен рядами колючей проволоки, как положено со сторожевыми вышками. Сделано это было в невероятно короткие сроки. Но до того момента, когда были срублены бараки, заключенные жили в палатках отапливаемых печами буржуйками.

Одновременно со строительством лагеря и поселка, к ущелью пробивали дорогу. Тридцать шесть километров пути до аэродрома были расчищены взрывами за несколько дней. Часть пути проходила по уложенным поперек дороги, стволам деревьев, образуя сплошной деревянный наст.Через водные преграды построены деревянные мосты, проложена линия электропередач.

Что бы понять масштаб проделанной работы, нужно знать, что ни дорог, не населенных пунктов (кроме крошечного таежного села Чара) не было. Все возили самолетами.

'Для достройки зимника с Транссиба в Борлаг погнали этапы. С одним из них в конце ноября 1949 года шла вольнонаемная Е. М. Малкова, назначенная бухгалтером базы. С нее взяли подписку о неразглашении гостайны, дали 50 тысяч рублей для выплаты будущей зарплаты и... отправили в неизвестность'. "Четыреста заключенных, как бурлаки, - вспоминает она, - везли на эвенкийских санях брезентовые палатки, лопаты, спальники, продукты... Одеты они были не по сезону. Некоторые без рукавиц... Шли медленно, ноги тонули в снегу, холод был хуже всякого врага... На третью ночь где-то в районе Среднего Калара молодой заключенный, сидевший у костра, закричал, поднял вверх руки и... умер. Пальцы у него были белые... Из-за недоедания заключенные ослабли, и до конца не дошли еще семь человек. Замерзли. Все они остались лежать, прикрытые только снегом. На восьмые сутки из дошедших до брошенного прииска половина была с обморожениями, остальные - с простудными заболеваниями". (Олег Нехаев."Российская газета" - Федеральный выпуск ?3385)

Сам рудник находился в стене ущелья на довольно большой высоте.

Интересный факт, 'Борлаг' напрямую подчинялся Москве, и все его снабжение шло из столицы. Это был,как уже сказано выше особый секретный лагерь. Его местонахождение обозначалось коротким телеграфным кодом - 'Стрела'. Поскольку проходка велась на высоте 2300 метров, руду отправляли вниз на спинах зэков, а уже от Чары - самолетами.

'Российская газета' пишет: 'Единственным населенным пунктом в тех краях оказалась деревенька Чара. (Этот поселок жилой и сегодня, не путать с БАМовской железнодорожной станцией Новая Чара, примечание автора). Ситуация усугублялась полным отсутствием дорог. До ближайшего аэропорта - 650 километров. Около двух тысяч заключенных и подневольных спецпереселенцев завозили из Читы маленькими самолетами. На этой операции были задействованы 62 "Дугласа". Взлетную полосу готовили геологи. По их воспоминаниям, были моменты, когда самолеты начинали кружить в небесной очереди, потому что на земле не успевали конвоировать заключенных и принимать грузы'.


Все работающие даже не знали, что они добывают. План по добыче постоянно не выполнялся, хотя люди в буквальном смысле падали с ног, работая день и ночь. Специалисты уже давно поняли, в чем дело. Это было не месторождение, а рудопроявление.

Не буду описывать лишения и ужас, перенесенный зеками за время добычи руды. Это уже сделали до меня другие. Где - то в интернете я встретил публикацию на эту тему, где даже начерчен план лагеря.

Во всех публикациях называется цифра,'за два года было добыто одна тонна двести килограммов чистого металла'. Я уверен, что эта цифра в разы завышена Берия. Но если даже она фактическая, все равно это слишком, ничтожно мало!

Ликвидировать Борлаг начали по распоряжению ? 211 МВД СССР в начале 1951 года. Основную часть заключенных вывезли отсюда на урановые объекты: рудники под Ленинабадом и в Челябинск-40. Но что самое удивительное, все строения, как в лагере, так и в поселке оставили не тронутыми.

В пустую, потрачены миллионы и миллионы рублей народных денег. Но главное конечно люди, сколько их там полегло?


Заключение


Сегодня об этом бывшем урановом руднике пишется очень много, особенно в интернете. Большая часть повторяет одно и то же. Конечно много и надуманного. В одной статье прочел, что БАМЛАГ по сравнению с Борлагом, цветочки, дескать, погибло там (в Мраморном ущелье) в разы большезэков, чем в БАМЛАГе. Чушь конечно полнейшая, (от незнания темы) в БАМЛАГе работало до 300 000 тысяч заключенных, в Борлаге по разным данным от 5 до 7 тысяч. Здесь вообще не может быть сравнения. В сотнях подразделениях БАМЛАГа работало по 5-10 тысяч заключенных в каждом.

Практически во всех статьях пишется, что заключенные жили в палатках круглый год. Вполне возможно, я это допускаю, хотя думаю, это было на первом этапе, затем они жили в деревянных бараках. Но мне не понятно, утверждение, что 'сквозь дыры в палатках видны были звезды, и падал снег'. Я представил себя на месте заключенного. Одну бы ночь я, конечно, отмучился, но на вторую, эти дыры заделал. И еще много наносного, не выдерживающего ни какой критике.


Сегодня любой желающий может, полюбоваться красотами этого ущелья, остатками лагеряв котором содержались заключенные горняки и остатками жилого поселка, просмотрев множество фотографий и видео в интернете.

И поселок, и прилегающий лагерь, до 80 годов, сохранились в первозданном виде,не смотря на прошедшие десятилетия. Дело в том, что в ущелье Мраморном очень низкая влажность. Наверное, есть этому, еще какие то объяснения. В общем словно природа, или Господь, донесли до нас эту человеческую беду.

Смотрите мол, и делайте выводы, как нельзя жить! Покрайней мере, таким я его увидел с борта вертолета 25 лет назад. К сожалению сейчас, 'Борлаг' можно увидеть только на старых фотоснимках.


К несчастью для потомков, в Мраморное ущелье проложили туристический маршрут,разумеется, с разрешения властей. Многочисленные туристы, 'Иваны, не помнящие родства', практически всё уничтожили, разбирая строение для костров.Данная история в который раз убеждает меня в том, что наше общество тяжелобольное.

Точно также как в связи с БАМЛАГом, меня тревожитравнодушие властей,по нашему горькому прошлому, история Борлага повторяется. Напомню, он находится на территории Забайкальского края. Если первым строителям БАМЛАГа даже памятник достойный не поставили, то здесь, напротив, уже существовавший уничтожили!

Я думаю, у властей Забайкалья еще есть возможность, хотя бы частично замолить свои грехи перед потомками, и памятью несчастных людей. Для этого нужно поставить там часовню, что бы ни наступить на грабли второй раз,она не должна быть деревянной.


* * *


СЕКРЕТНЫЙ ТОННЕЛЬ


От автора


Это самая таинственная стройка, из всех существующих на территории Дальнего востока. Я много слышал и читал об этом таинственном туннели, разумеется после того как были рассекречены соответствующие архивные документы. Я нашел подлинную выписку из Постановления Политбюро ЦК КПСС о принятии решения начать эту стройку. У меня в компьютере есть много копий подлинных документов по этой стройке, в том числе Постановление Совета Министров СССР 'О строительстве железной дороги Комсомольск - Победино на Сахалине, тоннельного перехода и паромной переправы через Татарский пролив'. Это некогда совершенно секретные документы. И чем больше я интересовался этим туннелем, тем больше приходил в недоумение, а был ли этот тоннель вообще? В конце концов, я сделал два вывода: либо этот туннель действительно сверх секретный, либо его вообще не существует в природе, и его только собирались построить.

В первый вариант я тоже не верю. Дело в том, что работая на строительстве БАМа, а затем в управлении БАМ ж.д., я имел доступ к закрытой информации тех лет, в т.ч. и к мобилизационной документации. Более того, когда работал в управлении БАМ ж.д., был тесно связан по службе со штабом Дальневосточного военного округа, а также командованием и офицерами военных сообщенийпри БАМ ж.д. Как известно, последние были приписаны к Генеральному штабу ВС СССР. Я знал, например, о существовании секретного туннеля под рекой Амур под Хабаровском и многих других засекреченных объектах. Но ни в одних закрытых документах тоннель соединяющий материк и остров Сахалин не значился.


Народная молва утверждает, что к моменту смерти Сталина, туннель под Татарским проливом на остров Сахалин был практически полностью построен, а затем по приказу Берии затоплен вместе с работавшими в нем заключенными. В это я тоже не верю, для чего это нужно было делать? Напомню, Сталин умер 5 мая 1953 года, никто из внешних врагов СССРна него не нападал.

В тоже время, я нашел в интернете свидетельства ветеранов некогда секретного подразделения 'Строительство ? 6 МПС СССР', которые принимали участия в строительстве загадочного туннеля в качестве вольнонаемных. Они утверждали, что никаких заключенных в тоннеле не затапливали, хотя на самом строительстве их было слишком много - "тысяч 30, не меньше, на каждого вольнонаемного - тысяча зеков". Более того, до самого строительства тоннеля дело так и не дошло, так как при проходке шахт они так и не добрались до скальных пород. Здешний грунт представлял собой бездонный плывун. Вот это на мой взгляд, самые достоверные сведения.

И в тоже время, мне приходилось читать о том, где 'очевидцы' утверждают, что тоннель был построен, но потом его затопили. Журнал 'Техника молодежи' даже написал, что тоннель построили до Камчатки! А бывший начальник Сахалинской железной дороги Анатолий Васильев вообще заявил, что тоннель не только был построен, но и до сих пор существует и охраняется военными.Этот материал я прочел в интернете, и считаю его 'уткой'.

Ещё по одной версии, для соединения самого узкого участка между материком и островом Сахалин строился второй тоннель, секретный. Шахтные штольни в районе мыса Лазарева делались для отвода глаз. Подлинный же тоннель следует искать в другом месте. Тоже не верю, люди узнавали о наличии сверхсекретных шахтных установках, где размещались ракеты стратегического назначения. Информация о секретном тоннели все равно бы просочилась.

Далее, еще один исследователь этой загадки пишет: 'В 1993 году мне довелось встретиться с бывшим военным инженером, непосредственно принимавшим участие в строительстве тоннеля. Убелённый сединами ветеран, пожелавший не называть свою фамилию, в чине полковника поведал, что никакого мифа о существовании тоннеля нет. 'Тоннель был построен!' - слова эти он произнес твёрдо, с гордостью напомнив, что событие это произошло задолго до прокладки тоннеля под Ла-Маншем. 'Талантливыми были наши предшественники. И когда нужно было разгромить фашистов, и когда создать такое уникальное сооружение'. По утверждению ветерана, в проекте, к сожалению, была допущена фатальная ошибка. Авторы ее польстились на то, что расстояние между мысами Лазарева и Погиби самое короткое, где-то около 9 километров. И упустили очень важную деталь - течение в этом самом узком месте довольно сильное. Вода понемногу стала просачиваться в тоннель. Строители как могли, пытались исправить ситуацию, но имеющиеся средства не позволяли этого сделать. В итоге стройку законсервировали, а после смерти Сталина и вовсе свернули. На этот счёт было специальное постановление правительства от 26 мая 1953 года'.

Одним словом имеющиеся данные настолько противоречивы, что я засомневался в существовании этого тоннеля, о чем сказал выше. Однако давайте разбираться по порядку.


История вопроса. Идея соединить остров Сахалин с материком железной дорогой, возникал у военных, золотопромышленников, купцов и прочих деловых людей еще во времена Российской империи в девятнадцатом веке. Уже в то время предлагались всевозможные варианты. Эти варианты, оформленные документально сохранились до наших дней. Я не буду излагать их сути, доступ к этим документам открыт, и ознакомиться с ними может каждый желающий.

Среди всех проектов хочу выделить следующий вариант. Некто, горный инженер Бутков разработал свой оригинальный проект. По его замыслу, остров Сахалин следовало сделать полуостровом. Для этой цели он предложил перегородить насыпной дамбой пролив Невельского. Далее, уже по самой платине проложить железную дорогу от устья Амура на остров Сахалин. Следует подчеркнуть, что уже в бытность СССР, этот проект имел своих многочисленных сторонников.

Однако из-за экономической нецелесообразности и дефицита средств ни один из проектов так и не был реализован. На пути непреодолимой преградой стоял Татарский пролив. Изыскания на тему строительства железнодорожного перехода через Татарский пролив предпринимались уже Советским правительством в 1929-1930 годах. Однако дальше изысканий дело не пошло, молодое правительство уперлось в ту же преграду, что и царское - дефицит средств. К осуществлению на практике данного проекта вернулись двадцать лет спустя.


Начало строительства. В мае 1950 года выходит совершенно секретное постановление ЦК ВКП (б) и Совета министров СССР за ?1795- 702 сс, за подписью И.В.Сталина 'О проекте и постройке железнодорожной линии Комсомольск-на-Амуре - Победино на Сахалине'. В нем предусматривалось строительство железнодорожной линии протяженностью 864 километра с подводным тоннелем через пролив Невельской в 1950-1955 годах.

Тоннель предполагалось использовать в военных целях - для снабжения дислоцированных на Сахалине частей Советской армии. В сжатые сроки, непосредственно для прокладки тоннеля было создано специальное подразделение 'Строительство ? 6 МПС СССР'. Причем первоначально строительство железнодорожной ветки было возложено на МВД СССР, а строительство туннеля на МПС СССР. Но в 1952 году строительство туннеля было также передано в ведение МВД СССР.

В связи с тем, что стройки были секретными, да еще и принадлежали различным ведомствам: ? 506 и ? 507 - МВД, а ? 6 - МПС, достоверных сведений об объемах выполненных работ не сохранилось. А имеющаяся информация противоречива. Протяжённость туннеля от мыса Погиби на Сахалине до мыса Лазарева на материке должна была составлять около 10 километров.


В целях ускорения строительства трассу сооружали по упрощённой схеме. Так, на первых этапах строительства допускалось использование непропитанных шпал. Детальных инженерно-геологических изысканий в районе предполагаемого строительства тоннеля не проводилось. Проблема трудовых ресурсов на тот момент была отработана. Она решалась традиционно. Опыт имелся богатейший - БАМ, вторые пути на Транссибе и т.д. На подобных стройках создавались крупные исправительно-трудовые лагеря (ИТЛ).

В сентябре 1950 года стали прибывать этапы заключенных.

Вдоль будущей трассы железной дороги возникали лагерные пункты, окруженные колючей проволокой и вышками с автоматчиками. Согласно рассекреченным документам, к началу 1951 года в системе "Строительства ? 506" МВД СССР насчитывалось уже 10 лагерных пунктов, в которых содержалось 3758 заключенных. С ростом объема строительства система лагерей быстро расширялась. За один 1951 год число лагерных пунктов увеличилось еще на 15, а численность заключенных - на 9600 человек. На 1 января 1952 года численность ИТЛ составила 12533 заключенных, из них 2268 женщин.

Согласно этих же документов, строительные работы начинались сразу же по прибытии этапов заключенных, несмотря на то, что еще не закончилось проектирование дороги, не были оборудованы сами лагерные пункты, не было жилья. Как свидетельствовали очевидцы, и рассекреченные документы, заключенные умирали сотнями от ужасающих условий быта и отвратительного питания. Однако сроки ввода строящейся дороги были жесткими и неумолимыми. Начальник строительства в одном из своих приказов (опубликовано, приводится дословно) требовал от всех "лагерных подразделений коренным образом улучшить трудовое использование заключенных путем ликвидации всякого рода простоев рабочей силы по неуважительным причинам, в первую очередь по отсутствию конвоя, необмундированности, внутрилагерных перебросок, невыхода на работу водворенных в штрафные изоляторы и отказников, ...всемерно усилить земляные работы". За ходом стройки на Сахалине следил сам Сталин.


Начальником Строительства ?6 МПС на мысе Лазарева был назначен генерал Н.А. Ермолаев, по специальности, инженер-тоннельщик. К с тате, он руководил строительством подводного тоннеля, через реку Амур у города Хабаровска.

Известно, что в конце 1952 года были завершены подготовительный и организационный периоды. Во многих документах значится, что были заложены два шахтных ствола на мысах Лазарева и Погиби. В своей книге 'Первопроходцы восточных магистралей' В.Ф. Зуев пишет: 'Был пробит вертикальный ствол шахты на материке, начаты портальные выемки ...'. Далее он приводит слова Инженера Ю.А. Кошелева, руководителя строительством проходки первой шахты: '...Проходку первой шахты мы закончили в феврале 1953 года. ....'.

Всё! На этом строительство подводного тоннеля через пролив Невельского на остров Сахалин, заканчивается. Покрайней мере заканчивается документально. Может где то имеются иные документы, но мне они не попались, впрочим, как их не обнаружили и другие исследователи. Что касается всевозможных интервью 'ветеранов', которые 'своими глазами' видели этот тоннель и даже ездили по нему на поездах, хочу сказать следующее. Либо речь идет, о каком - то другом тоннели, про который знали только Сталин и Берия, либо интервью дают люди, у которых проблема со здоровьем.


Чем все закончилось? Было построено 120 километров железнодорожного полотна широкой колеи по правому берегу Амура от станции Селихино до станции Чёрный мыс. Работы по строительству железной дороги Победино - Погиби были приостановлены, а затем и полностью прекращены так же внезапно, как они и начались тремя годами ранее. В марте 1953 года умер Сталин, а через 22 дня ГУЛАГ потрясла небывало массовая амнистия. Продолжать работы было уже не кому. Оставшихся в живых заключенных, не попавших, под амнистию разогнали по лагерям. Стройку даже не законсервировали, бросили и все!


Признаюсь честно, есть у меня тайная надежда, что когда - ни будь мои очерки, и работы других литераторов на эту тему, попадут в руки серьезных политиков. Господи! Ну, должны мы, обязаны увековечить память сотни тысяч безымянных строителей, отдавших свои жизни на стройках социализма. Ни приведи Господи, ни кому, пережить такие лишения, перенести столько страданий, как пришлось им. Низкий им поклон!


Заключение


О Сахалинском тоннели, мной были прочитаны книги: 'Первопроходцы восточных магистралей России' В.Ф. Зуев; 'Тоннель'. А.И. Костанова;'Тоннель под проливом' В.Л.Подпечникова. Кроме того, сотни статей, очерков и других публикаций. В этих работах приводятся все директивные документы тех лет. Приведены телефонные переговоры Сталина с теми руководителями, которые непосредственно осуществляли организацию и строительство этой дороги. Скрупулезно перечислены наименование проектных организаций и фамилии проектировщиков. Приводятся подробные данные о подразделениях МПС СССР и ГУЛАГ МВД СССР, принимавших участие в строительстве. Описаны ужасающие подробности быта и условий работы заключенных, об их питании, обмундировании и прочее. Приводятся подробности строительства непосредственно железнодорожного полотна, примитивных мостов, шпал не отвечающих ГОСТ и т.п. Но практически ничего о строительстве самого тоннеля, т.е. того, что меня больше всего интересовало.


* * *


НЕ РЕАЛИЗОВАННЫЙ ПРОЕКТ


От Тынды до Нью-Йорка на поезде


В 1902 году к Российскому техническому императорскому обществу обратился исследователь Аляски француз Лойк де Лобель. Его предложение заключалось в проведении разведки трассы, будущей железной дороги от Якутска до Берингова пролива и далее по Аляске до примыкания ее к существующей американской "чугунке". Получив одобрение России и Франции, Лойк де Лобель образовал, комитеты содействия исследованиям в Париже и Нью-Йорке и сделал ряд сообщений в Парижском географическом обществе и в Сорбонне. Чуть позже были разработаны технические условия на трассу.

Самым уязвимым местом в проекте, было расстояние между мысом Дежнева, крайней восточной точкой Евразии, и мысом Принца Уэльского, крайней западной точкой Северной Америки (86 километров).

Проекты тоннелей и мостов через Берингов пролив появляются, по сей день. Первое предложение о создании межконтинентальной переправы относится к 90-м годам XIX века. Против строительства железнодорожного моста в то время, выступала Россия. Однако в 1905 году инициатива возникла именно с евразийской стороны - работы по созданию переправы (уже тоннеля) под Беринговым проливом одобрил Николай II.

Осуществлению задуманного помешало начало Первой мировой войны. Более поздним проектам не дали реализоваться иные причины.


Дальнейшие события мне хочется обозвать не литературным, но очень метким выражением, родившимся в уголовной среде - 'жадность фраера сгубила'.

Строить дорогу решили сами американцы но, на условиях концессии. По их замыслам, Нью-Джерсийской строительной компании на 90 лет передавалась полоса земли вдоль всей трассы шириной 24 километра и общей площадью 150 тысяч квадратных километров, причем участки по двум сторонам колеи в шахматном порядке делились между Россией и концессионерами. На землях отведенных не России, концессионеры могли делать все, что им захочется, разумеется, растительность, и недра так же принадлежали бы им на 90 лет.

Американцы уже радостно потирали руки. Однако в марте 1907 года российское правительство на этом деле поставило крест, сочтя условия концессии невыгодными. И, слава Богу, что на это хватило ума! Чем закончилась аренда Аляски на 99 лет, нам хорошо известно.


О проекте вспомнили в 1991 году. В Вашингтоне была официально зарегистрирована Международная некоммерческая корпорация с длинным английским названием - Interhemispheric Bering Strait Tunnel and Raidroad Group (IBSTRG). По-русски "Трансконтиненталь". Учредителями с американской стороны - штат Аляска, Американская ассоциация железных дорог, Ассоциация малых народов, владеющая землей в районе Берингова пролива, крупные строительные, железнодорожные и консалтинговые компании. В России было зарегистрировано российское отделение корпорации. Участниками с российской стороны стал целый букет ведущих министерств и ведомств - Минтопэнерго, Госкомсевера, Минэкономики, Минстрой, корпорация "Трансстрой", РАО ЕЭС, РАН.

Корпорация провела предварительные исследования и передала результаты правительствам России и США. В 1996 году межправительственная комиссия Гор - Черномырдин рекомендовала поддержать программу исследований. Бюджет США выделил на эти цели 10 миллионов долларов. Но правительства двух стран не сумели договориться, на что тратить эти деньги. В итоге сумма так и не была перечислена, а проект в очередной раз заморозился.

И в России о проекте вновь заговорили. Будучи президентом, В.В. Путин распорядился включить железную дорогу от Якутска до Уэлена с выходом к Берингову проливу в транспортную стратегию России до 2020 года. Этот проект рассматривается как один из приоритетных и стратегически значимых.


* * *


РОКОВЫЕ РЕЛЬСЫ БАМа


От автора


Увлекшись историей Байкало-Амурской магистрали, просматривая многочисленные публикации, роясь в архивных документах, беседуя с пожилыми людьми, которые в 30 годы прошлого столетия видели, как заключенные строили эту дорогу, я понял, что с этой дорогой связано много такого, что нынче называют 'непознанное'.

Участие заключенных в строительстве трассы от разъезда БАМ до поселка Тындинского в 1934-1937гг., породило много слухов, легенд, домыслов. Так в одном из лагерных пунктов БАМЛАГа - 'Муртыгит', была изнасилована и убита дочка начальника лагпункта. И в то время и сейчас утверждают, что отец (начальник лагпункта) лично из пулемета 'Максим' расстрелял всех заключенных. По архивным данным, там находилось около 3 тысяч человек. Поскольку никаких документов подтверждающих или опровергающих эту историю нет, она до сих пор, т.е., 80 лет будоражит местных жителей.

С другой стороны реальная действительность, подтвержденная архивными документами не укладывается в сознании, разум отказывается верить в произошедшее. Например, западный портал Дусси-Алиньского туннеля (1939-1975 гг.) вручную рубили женщины заключенные, они же тачками вывозили вырубленный грунт (см. 'Тайна Дуссе-Алиньского туннеля'). Когда произошла сбойка (восточный портал рубили заключенные мужчины) им разрешили трое суток заниматься сексом.

Во времена строительства БАМа (уже в 70 годы прошлого столетия) и местные жители, и сами строители рассказывали о том, что недалеко от них проезжал поезд - призрак, не издающий совершенно никаких звуков. Причем видели его, несколько раз, являлись свидетелями такого необычного явления. Можно иронизировать, предположив, что такое привиделось тем, кто напивался до 'чертиков'. В том то и проблема, что видели не чертей, причем видели разные люди, а картина одна, бесшумно движущийся поезд.

Когда вели проходку Кодарского туннеля, то к проходчикам несколько раз приходил призрак Белого Шамана. Причем проходчики утверждали, каждый раз после его появления происходила либо авария, либо природная катаклизма, например, землетрясение.

На одном из участков строящегося Северомуйского туннеля, был прорван мощный плывун, вследствие чего погибло тридцать человек, а под завалами остались несколько строителей. (см. 'Тайны Северомуйского туннеля'). По рассказам выжившего строителя, в тот момент, когда он предпринимал усиленные попытки выбраться из-под завалов, заметил перед собой мхом обросшую металлическую дверь. Он попытался открыть ее, но ему это так и не удалось. Куда вела эта дверь и откуда она там взялась неизвестно до сих пор.

Лично я присутствовал на селекторном совещании (управление БАМ ж.д,), когда НОД-1 (Северобайкальское отделение) докладывал о работе отделения за сутки (1989 г.). Вдруг из динамиков послышалось его смущенное покашливание, и далее он рассказал, что на перегоне Янчукан - Ангаракан, в километре от моста через реку Кованта, груженый состав остановили два НЛО (один завис в хвосте, другой в голове поезда). НЛО представляли собой яркие вращающиеся шары. Машинист и его помощник уверяли, что дизельгенераторы на спарке работали, приборы показывали нагрузку, а состав стоял приблизительно 3 минуты. Когда НЛО улетели в сторону строящегося тогда Северомуйского туннеля, состав сам поехал. Помню, над НОДом тогда посмеялись, дескать, не нужно машинистов с похмелья в рейс посылать. Должен заметить, что лично я слышал много историй от строителей БАМа о том, что они наблюдали НЛО. Особенно часто их видели в районе строящегося Северо-Муйского туннеля.

Необычные случаи, явления, произошедшие при строительстве БАМа, в разные годы, можно было бы продолжить, но я остановлюсь на этом и предложу ниже свой вариант непознанного БАМа.


Вместо предисловия


Я не являюсь мистиком, не занимаюсь сбором каких - то не объяснимых явлений. Намерение взяться за работу над данным очерком, пришло неожиданно. Я, кажется, все знал о Байкало-Амурской железнодорожной магистрали (БАМ). За 35 прожитых в Тынде лет, мной были изучены сотни документов. Но главное, я сам был непосредственным участником ее строительства с 1977 по 1988 годы, работал на инженерно-технических должностях в Мостостроительном тресте ?10, подразделения которого построили все железнодорожные мосты на центральном участке БАМ. В 1988 году был приглашен для работы в управление БАМ ж.д. где и работал на руководящих должностях до ее расформирования в 1996 году. В бесчисленных командировках по самой трассе и по просторам союза, встречался с десятками интереснейших людей. Разговаривал с теми, кто ездил по железной дороге из Тынды в Сковородино еще в 1940-1942 годах. Мне довелось общаться с людьми, которые видели как заключенные тачками и лопатами строили за кусок хлеба, эту железную дорогу от Тынды до Транссиба.

И все-таки, что - то не давало мне покоя в судьбе этой железной дороги. И однажды просматривая хронологию ее строительства, я все понял. Передо мной вновь пролетели события, но уже в новом аспекте. Дело в том, что, при внимательном рассмотрении хронологии ее строительства в сочетании с другими событиями в стране и мире, увидел интересную тенденцию, или если хотите закономерность.

Эта закономерность заключается в следующем. На каждом этапе ее строительства, какие - то неведомые силы, не давали ее сначала построить, а когда построили, эксплуатировать. Стоило произвести первые изыскания по ее строительству, и рухнула могущественная Российская империя. Сменился общественный строй в стране, с гибелью миллионов людей, учитывая гражданскую войну и репрессии. Когда я начал вникать в детали, уточнять даты и произошедшие события, испытал трепетное волнение, которое я хочу передать читателям.

Образовавшийся СССР продолжил, изыскания и началось строительство и сдача в постоянную эксплуатацию ее отдельных участков, началась Великая Отечественная Война. Это была самая кровопролитная война в истории человечества, унесшая десятки миллионов человеческих жизней. Но самое загадочное произошло дальше. Когда десятки лет спустя рельсы большого БАМ все таки уложили, и дорога была сдана в эксплуатацию, в этот период, мир буквально держался на волоске от термоядерной войны.

Тем не менее, рок, кем - то предопределенных событий продолжал свое дело - рухнул могущественный СССР, вторая сверхдержава в мире и дорога стала ненужной! Подчеркиваю, произошло это не раньше и не позже, а в период сдачи БАМ в постоянную эксплуатацию. И на протяжении 20 лет она была ненужным балластом у МПС СССР, МПС РФ, затем у ОАО 'РЖД'. Явно кто - то или что - то, не хочет, чтобы эта дорога выполняла свои функции.

Ниже, я попытаюсь сделать, робкую попытку объяснить суть произошедших событий, понять их природу и смысл. Более того, я надеюсь, что после публикации данных размышлений появятся и иные гипотезы и предположения. Вряд ли найдутся равнодушные люди к этой проблеме. Для кого - то БАМ стал родным потому, что ему были отданы лучшие годы жизни - молодость. А кто - то здесь родился.


Сегодня БАМ вроде начинают задействовать, и на уровне Правительства РФ пошли разговоры о необходимости укладки вторых путей. И у автора появилось нехорошее предчувствие. Если историческая тенденция событий будит продолжаться в той же закономерности, как в девятнадцатом и двадцатом веках, то логически, при условии реконструкции БАМа, в стране должны произойти какие - то новые катаклизмы и в XXI веке.

Не рекомендую раньше времени иронизировать по поводу написанного. Время рассудит, тем более, история учит нас не делать этого.

Известно как Сталин относился к религии и священнослужителям. Но стоило 'жареному петуху' клюнуть в известное место, и он обратился к ней, с просьбой спасти Москву и страну от рвущихся в нее фашистских полчищ. И стоило священникам с иконами и молитвами несколько раз облететь Москву по периметру на самолете, немцы под Москвой были разбиты. Это известный сегодня факт.

Конечно же, сказочного чуда не произошло, напротив была кровопролитная битва. В обороне Москвы сложили головы сотни тысяч наших бойцов! Но на Москву Гитлер бросил фантастическое количество военных ресурсов. На фашистскую Германию работала вся Европа! Никто в мире не сомневался в победе Гитлера, даже Сталин не был уверен, что Москву отстоят. Я не знаю, Господь Бог или иные неведомые нам силы, но кто - то явно поспособствовал этой победе!


Давайте посмотрим внимательно на вещи, которые мы, по крайней мере, в состоянии осмыслить. Зададимся вопросам, кому БАМ принес проблемы? Ответ однозначный! Коренным жителям этих мест. Был искусственно внесен хаос в размеренную, тысячелетиями отлаженную жизнь коренных народов севера!

Я сам уроженец этих мест. Все детство и юность прошли в поселке Соловьевске. Когда мы ездили в поселок Тындинский (о БАМе послевоенном, еще и речи не было), на деревьях сидели глухари, дорогу то и дело переходили лоси и дикие олени, кабарга, я уж не говорю о зайцах. Реки буквально кишели рыбой. Таймени, ленки, хариус, выскакивали из воды, гоняясь за паутами, мотыльками и т.д. Весной все водоемы были заполнены перелетной водоплавающей птицей. И вот прошло, в общем - то немного времени и мы собственными руками уничтожили этот сказочный мир, данный нам (не буду уточнять кем). И еще изменился до не узнаваемости климат. Например, зимой здесь никогда не было ветров, а начинались они во второй половине февраля.

Можно сколь угодно подшучивать над эвенкийскими, якутскими, бурятскими шаманами и шаманизмом вообще. Однако предметное знакомство с этим явлением, (изучали и изучают шаманизм серьезные, с мировым именем ученые), отвергает всякую легкомысленность в этом вопросе. В тоже время, исчезают целые северные народности. Причина - цивилизация, строящиеся мощности, в частности железная дорога, нефтепроводы, добыча природных ресурсов, загрязнение окружающей среды, вырубка лесов.

В местности, где проходит БАМ, обнаружены наскальные рисунки - писанины или петрографы. Только на территории Тындинского района их шесть. Я читал монографию академиков А.П. Окладникова и А.И. Мазина 'Таежные писаницы Приамурья'. Эти ученые проводили здесь свои исследования в начале семидесятых годов прошлого столетия. Все обнаруженные петрографы, нанесены охрой в различное время. Например, возраст петрографов на реке Нюкжа определен в пределах 10 тысяч лет до нашей эры. Можете себе представить -12 тысяч лет! Еще не было ни государств, не религий. Не было ни пирамид Хеопса, ни фараонов. А они уже жили, здесь, вели хозяйство, охотились. Имели свою культуру и шаманов, это четко видно на рисунках.

И еще одно обстоятельство! На протяжении пути в 178 километров от станции БАМ (Транссиб) до станции Тында, на тайных захоронениях лежат кости тысяч и тысяч (точная цифра не установлена) первых строителей БАМа (1932-1941 гг.). Вновь проложенная дорога (1974-1976 гг.) уложена прямо на эти захоронения. А вокруг Дуссе-Алиньского тоннеля в 1975 году, бульдозером сровняли несколько кладбищ, где захоронены тысячи строителей этого тоннеля (точная цифра не известна 1939-1953 гг.). Подробно об этом можно прочесть в моих документальных очерках 'БАМЛАГ' и 'Тайна Дуссе-Алиньского тоннеля'.

Ничего в этом мире просто так не делается, все имеет смысл, за все надо платить. В этом мире все возможно. Этот мир создан и существует посредствам уравновешивания, и системы противовесов. Просто так, ничего не может исчезнуть, если убывает в одном противовесе, природа уберет и в другом, чтобы уравновесить.


Хронология Бамовских событий


Год 1888, знаменателен для Российской империи многими событиями. Однако меня заинтересовало одно. 17 октября 1888 года, вблизи станции Борки сошел с рельсов поезд, в котором из Ливадии в Петербург ехал российский император Александр III со всей семьей. Погибло 23 человека, и 19 было ранено; пострадал сам царь, как позже выяснится, были повреждены внутренние органы. Обратил на это событие внимание вот почему!

Накануне самодержцу был предложен вариант строительства железной дороги выше северного побережья озера Байкал. Это начало той самой хронологии, о чем говорилось выше. Случайность это или чье - то проклятье, как узнаешь? И последствия оказались далеко идущие, чем это, кажется на первый взгляд.

Александр III в результате травмы получил заболевание почек и умер сравнительно молодым, не успев подготовить наследника, будущего последнего российского императора Николая II. Очень жаль! Если бы этот грамотный государственный управленец, волевой мужчина (чего не скажешь онаследники) находился у власти еще 10-15 лет, у России была бы совсем иная история. (Первая случайность в обозначенных событиях)

Годом раньше, в январе 1887 года на пост Председателя Комитета Министров был назначен Николай Христианович Бунге. По защите в 1847 году диссертации он был удостоен профессорского звания. Позже, Киевский университет присвоит ему ученую степень - доктор наук. Одним словом это был очень грамотный, владеющий несколькими языками политик.

Будучи министром финансов, Бунге значительно расширил сеть сооружаемых казенных железных дорог.

Вот к нему то и обратился, князь Петр Аркадьевич Кочубей, Председатель Русского императорского технического общества (РТО ), с предложением проложить железную дорогу через всю Сибирь от Тайшета севернее Байкала.

Бунге, поддержал идею, предложенную РТО. Впоследствии при докладе императору Александру III, он грамотно обосновал значение будущей железной дороги в экономическом и военном аспектах. Александру III ничего ни оставалось другого, как одобрить предложенный проект.

Вот с этого момента, на мой взгляд, и начинается многострадальная история Байкало-Амурской железной дороги.

Из казны были выделены необходимые средства. В июле - сентябре 1889 года была снаряжена экспедиция. Руководителем изыскателей был назначен генерального штаба полковник Николай Афанасьевич Волошинов. Экспедиция, состояла из нескольких, в основном военных мужчин и местных проводников.

Экспедиция разделилась на две партии. Н.А. Волошинов со своей группой преодолев тысячекилометровое пространство прошли маршрутом от Усть-Кута до Муи (через Усть-Кут, Нижнеангарск, Кумору, далее через Северо-Муйский хребет в долину реки Муи.) В то же время инженер Прохасько, со своей партией входивший в состав экспедиции, прошли с людьми между реками Муя и Черным Угрюмом.

Читатель, наверное, обратил внимание на то, что по этим местам сейчас пролегла трасса БАМа. Еще находясь там, в непроходимой тайге, Волошинов пришел к однозначному заключению о невозможности прокладки железнодорожного пути по северному побережью озера Байкал.

Меня заинтересовало письмо направленное Волошиновым Императорскому Русскому географическому обществу после изысканий, где он напишет: '...проведение линии по этому направлению оказывается, безусловно, невозможным в силу одних технических затруднений, не говоря уже о других соображениях' (выделено автором).

Понятно, о чем писал Н.А. Волошинов: '...проведение линии по этому направлению оказывается, безусловно, невозможным в силу одних технических затруднений'. Речь шла вот о чем, у Российской империи тех лет отсутствовали механизмы, землеройная и иная техника, в прочим как и другие ресурсы. Преодолеть хребты, полноводные реки, болота, мари в те годы не представлялось возможным. Что Николай Афанасьевич имел, в виду написав: 'не говоря уже о других соображениях'?

Однако вернемся к странному стечению обстоятельств, касающихся судьбы БАМа. В подтверждение выдвинутой гипотезы посмотрим на дальнейшие события.

Хотите, верти, а хотите, проверти. В 1904-1905 годах к Николаю II вновь обратились с той же идеей, что и к его отцу. И он так же ее одобрил, да ничего не получилось, как вы думаете, по какой причине? Совершенно верно! Началась война с Японией, которую Россия позорно проиграла. Было убито в общей сложности более 400 тысяч человек. На войну было израсходовано более 2 миллиардов казенных рублей. В результате подписанному 6 сентября 1905 года так называемому Портсмутскому миру, Россия потеряла: Порт-Артур с прилежащей к нему частью железной дороги до станции Чанчунь, половину острова Сахалин находящуюся к югу от 50-й параллели и покинула Маньчжурию. Россия также предоставила японским рыболовам право промышлять вдоль русских берегов в Японском, Охотском и Беринговом морях. Корея была отнесена к сфере влияния Японии.

Плюс ко всему, по империи прошли брожения, которое назвали первой революцией, в результате которой серьезно пошатнулись устои царского режима. (Вторая случайность в обозначенных событиях)


В период 1911-1914 году к навязчивой идеи вновь вернулись. Были организованы изыскания и разработано экономическое обоснование трассы Иркутск - Бодайбо. Работали изыскательские партии инженеров Михайловского Э. И. и Афонина И. И. Тогда, и был выбран путь через Байкальский хребет по реке Кунерме через Гоуджикитский перевал в долину реки Тыи. Узнаете дорогой читатель знакомые названья рек и хребтов? Одновременно проводились изыскания на участке от Усть-Кута до Кунермы.

И вновь прервали эти изыскания, причина - началась Первая мировая война (третья случайность в событии). Какая - то мистика! Стоит только сунутся с известными намерениями в этот район бесконечной тайги, величественных гор, рек, марей, болот и обязательно в стране какая- то катаклизма начинается с невероятным количеством человеческих жертв, экономическим упадком и, как правило, сменой общественного строя в стране. Как будто, кто - то намеренно меняет строй и правительства, дескать: 'Может у этих хватит ума туда не лести'.

Война 1914 года оказалась куда кровожадней войны 1905 года. Счет убитыми исчислялся в миллионах. Продолжалась она до 1917 года, дальше все у всех на слуху. Революция, гражданская война, миллионы погибших, жуткие голодовки. Уже новая страна, Союз Советских Социалистических Республик болезненно залечивал раны. (Третья случайность в обозначенных событиях).

Все шло своим чередом, пока вновь не взялись за проклятую железнодорожную трассу. В 30 годы прошлого столетия, начали новые изыскания по злополучной дороги. Видимо, наложенное проклятье (или непонятно что) тут же запустило свой зловещий механизм. Инциденты на КВЖД, Финская война, война в Монголии, тысячи убитых и искалеченных, а всомой стране жуткие репрессии, жертвами которых стало столько людей, что и по сей день подсчитать не могут (четвертая случайность в одном и том же событии). Но самое страшное началось впереди, когда уложили первые рельсы на некоторых участках и по ним забегали паровозы! Началась Великая Отечественная Война (Четвертая случайность в обозначенных событиях). И еще, по странному стечению обстоятельств, уложенные рельсы сняли и увезли подальше от этих мест, под Сталинград. Не захочешь, но реальность заставляет верить в сверхъестественное. Количество убитых просто ужасное, и неподдается точному подсчету. Эхо той войны по сей день живет почти во всех семьях. Войны 1905 и 1914 годов по сравнению с этой, кажутся цветочками, а кровавые ягоды этой войны посетили каждую семью.


Сто лет спустя, эту дорогу все-таки построят. На протяженности в 3509 километров главного эксплуатационного пути, будет построено 3802 искусственных сооружений в том числе: 1525 пропускных железобетонных водосточных труб, 1162 малых мостов, 940 средних, 195 больших. Будет пробито сквозь горные хребты 9 тоннелей, в том числе 15 километровый через Северо-Муйский хребет. Для проведения этих грандиозных работ, будет, закуплена землеройная, погрузо-разгрузочная и иная техника и механизмы в США, Японии, Канаде, Италии, Германии и прочих государств. На эту дорогу будет затрачена астрономическая сумма в валютном исчислении.

Советское Правительство и весь народ ждали, что в экономики страны произойдет скачек, прорыв! Осуществилась столетняя мечта! Дело в том, что до основных морских портов в СССР на Тихом океане, БАМ стал на 500 километров короче Транссиба. Значительно сокращались сроки доставки грузов, экономия ГСМ, электроэнергии, металла, сохранность подвижного состава и т.д. Все это предвещало миллиардны рублей экономии. Но самое главное, ожидалось привлечение огромного количества иностранных фирм в загрузке дороги. Это будит самый короткий путь, следовательно, самый дешевый по доставки грузов из Азиатско-тихоокеанского региона в Европу.

Однако реально, кто - то оказался гораздо могущественнее людей. Произойдет невероятное. Эта дорога на протяжении 20 лет будет практически незадействованная. Мало тога серьезно рассматривался вариант ее консервации. Ее бы законсервировали, но не сделали это по банальной причине, слишком дорого, а средств не было. Помните? По году зарплату не платили, (Пятая случайность в рассматриваемом событии).


Заключение


Я долго думал, почему не началась третья термоядерная война, когда уложили рельсы большого (сквозного) БАМа. Ведь логически, по хронологии выстроенных событий она должна была произойти. Иначе вся выстроенная мной концепция подвергается сомнению. Но я твердо был убежден, что это какая - то закономерность. И кажется, понял! Третья мировая война в корне бы отличалась от предыдущих войн. На земном шаре накоплено столько термоядерных зарядов, что их хватило бы несколько раз уничтожить все живое на Земле. А финал бы был именно таким.

Специалисты утверждают, что их хватит на то, чтобы сдвинуть земной шар с его орбиты. Видимо это обстоятельство не входит в концепцию заклинания, или чего - то такого, что нам неведомо. Такое развитие событий потеряло бы всякий смысл, да и наказывать после этого уже некого! Видимо 'оно, она или они' решили еще раз поменять строй и правительство. Уже построенная дорога оказалась никому не нужной! По крайней мере, такой результат мы уже имеем и он не оспорим.


Несколько наших ученых, а их поддержали зарубежные коллеги, выдвинули гипотезу - Земля это биологическое существо! И действительно, ни в Солнечной системе, ни в нашей Галактике ничего подобного пока не обнаружили. Наша Земля буквально кишит биологическими созданиями. Да и на снимках с космических спутников она выглядит как живая и сильно отличается от других планет Солнечной системы. Если допустить, что эта гипотеза окажется верной, можно предположить и такой вариант. Где - то там, в отрогах Северо-Муйского хребта, или в других местах, где проходит трасса БАМ, (или рядом) находятся какие - то очень важные органы матушки Земли (слишком большие людские жертвы). В пользу этого говорит и строительство Северо-Муйского тоннеля. Его начали строить в 1977 году, в постоянную эксплуатацию сдали в 2003 году. В историю транспортного строительства, всего мира он вошел как рекордсмен по сложности его проходки. Когда пригласили зарубежных специалистов для работы на этом тоннели, все категорически отказались работать даже за огромные деньги.

И еще, при строительстве Северо-Муйского тоннеля погибло немало людей. Подробно я написал в документальном очерке 'Северомуйский тоннель'

Поколение, к которому я принадлежу, с первого класса воспитывалось на материализме. Уже став взрослым, я понял, что это далеко не так. Слишком много вопросов, на которые никто не может дать ответы. 'Есть многое на свете друг Гораций, что и не снилось нашим мудрецам" - поведал нам Шекспир устами Гамлета. Что будет дальше? Поживем, увидим! А вот выводы нужно делать сегодня.


Таблица ?1

Хронология строительства БАМ


1.Произошедшее событие:1888 -1889 гг. Предложено Александру III строить дорогу северней Байкала. Решенье одобрено. Начало изысканий Волошиновым Н.А. Первая попытка.

Последующее событие: Авария с царским поездом пострадал Александру III.


2.Произошедшее событие:1905 г. Вторая попытка возобновить изыскания.

Последующее событие: Война с Японией проигранная Российской империей.


3.Произошедшее событие:1911-1914 гг. Третья попытка возобновить изыскания, с участием инженеров Михайловского Э. И. и Афонина И. И.

Последующее событие: Первая мировая война, революция, гражданская война, падение царского режима.


4.Произошедшее событие:1930 -1937 гг. Четвертая попытка. Провели изыскания по малому БАМ.

Последующее событие: Финская война, война в Монголии. Репрессии в СССР.


5.Произошедшее событие:1937-1941 гг. Уложили рельсы на отдельных участках. Пятая попытка.

Последующее событие: Великая Отечественная война. Уложенные рельсы сняли и увезли под Сталинград


6.Произошедшее событие:1972-1991 гг. Строительство и сдача в эксплуатацию всего БАМ. Шестая попытка.

Последующее событие: Развал СССР. БАМ на 20 лет оказался ненужным.


* * *


ЧАСТЬ ВТОРАЯ


Не сбывшиеся мечты


И всё-таки, её построили!


Вместо предисловия


Наверное, у каждого из нас, наступает время, когда хочется оглянуться назад, на прожитые годы и обозначить какие - то важные вехи в своей жизни. В моей жизни, самыми важными были два события, трехгодичная служба в Вооруженных силах СССР, на Тихоокеанском ВМФ. И участие в строительстве БАМа.

На борту многоцелевой атомной ракетной подводной лодке, я прошел очень важную жизненную школу. Мы побывали в глубинах двух океанов и семи морей, где несли боевое дежурство с атомными головными частями на ракетах и торпедах субмарины. Там в глубинах Индийского и Тихого океанов, случилось две серьезных аварии, и мы с экипажем дважды посмотрели смерти в глаза.Моя жизнь там зависела от экипажа, а их жизнь от меня. Там нельзя служить плохо, или быть плохим человеком. Нельзя что - то сделать не качественно, или нести вахту плохо, расплата будет одна - жизнь или смерть!

Как ни странно, но БАМ для меня оказался тоже своеобразным экипажем, где мы держались друг за друга, помогали друг другу в беде, и одерживали общие победы. Это было время совершенно не похожее на сегодняшнее. Я благодарен судьбе, за то, что она сделала меня участником этих событий. Выросший в таежном поселке, и ничего не видевший в жизни, я вдруг попал на борт самой современной по тем временам атомной подводной лодки. Я увидел самые передовые технологии того времени, невероятно сложный ракетный комплекс и не мыслимые возможности корабля. Реальность оказалась по круче самых фантастических измышлений пишущих фантастов, которыми я зачитывался в детстве.

БАМ свел меня с удивительными людьми, инженерами, техниками, руководителями министерского уровня, простыми транспортными строителями, учеными, военными. Он познакомил меня с людьми, приехавшими со всех концов тогдашнего огромного Союза. Там на БАМе, я узнал столько, и научился такому, чему не научился бы ни в одном ВУЗе. На БАМе, я увидел такую земную красоту, кокой нет больше на земном шаре.

Я пил чистую как слеза воду из озера Байкал, любовался заснеженными вершинами Станового хребта, купался в горячих источниках у подножия Северо-Муйского перевала. Брел, словно в пустыне Сахара по таинственным Чарским пескам, любовался красными сопками, когда цветет багульник. С борта вертолета, глядел в голубые глаза озер, и не предаваемую красоту величественного Кодара, и отрогов хребта Удокан.На бесчисленных притоках Амгуни, я видел, как живой стеной двигается на нересткета. Я купался и пил воду в чистых таежных реках, протекающих в глухих таежных, и невероятно красивых местах. Там, я по-настоящему ощутил, какая прекрасная моя Родина! Возможно, я не скромен, но только за участие в этих двух событиях, я считаю, что не зря прожил жизнь!


В части первой, я говорил о строителях БАМа 30 годов, ниже речь пойдет в основном о бамовцах семидесятых. О строителях сквозного БАМа, уже немало написано, и я не хочу повторяться.Принцип писать о БАМе малоизвестном или вовсе не известном широкому кругу читателей, и только правду, остается и в части второй книги. Об известных страницах, этой легендарной стройки я тоже буду упоминать, но лишь для того, чтобы сохранить логику повествования истории строительства этой легендарной и я бы добавил трагичной истории нашей страны.


* * *


Всесоюзная стройка


По большому счету, строительство БАМа не прекращалось никогда, верней приостанавливалось с началом Великой Отечественной войны. И, тем не менее, уже в разгар войны было продолжено её строительство.Это говорит о том, что БАМ для СССР имел огромное стратегическое и экономическое значение. Так, уже в 1943 году начались изыскания трассы Комсомольск-на-Амуре - Советская Гавань. А через два года на этом участке было открыто движение поездов. В 1944 году было установлено генеральное направление магистрали и составлен её сводный проект от Тайшета до Советской Гавани.В 1945 году открыли движение поездов на участке Комсомольск-на-Амуре - Советская Гавань.

Строительство главного железнодорожного пути БАМа было возобновлено в 1946 году, причем по техническим условиям, разработанным к 1938 году. На западном участке линия Тайшет - Усть-Кут включена в план первоочередного строительства первой послевоенной пятилетки. На восточном крыле БАМа велась реконструкция линии Известковая - Ургал.

Уже в 1950-1959 годах было открыто железнодорожное движение на участке Тайшет - Лена. Значение этого участка БАМа дляэкономике страны трудно переоценить. Был обеспечен надёжный транспортный выход в обширный бассейн Лены, что явилось важным фактором, стимулирующим интенсивное освоение природных ресурсов края. Эти железнодорожные линии были необходимы для обеспечения работы крупных строек - Усть-Илимской ГЭС, Братского и Усть-Илимского ЛПК.

В этот же период восстановлен участок Известковая - Ургал. Кроме того, от Комсомольска-на-Амуре на запад были отсыпаны насыпи, рассечены скалы (выемки). Был практически построен Дуссе -Алиньский тоннель, (за исключением некоторых обустройств). Были уложены рельсы отСелихино к мысу Лазарева, чтобы закончить строительство железной дороге на Сахалине.

К началу 60-х годов в эксплуатацию было сдано более 1150 км.главного железнодорожного пути БАМа.

В 1962 году Институт земной коры Сибирского отделения АН СССР начал планомерные сейсмологические исследования по трассе БАМа. Дело в том, что на ее запланированном маршруте была зафиксирована значительная сейсмическая активность. Так, непосредственно в зоне БАМа произошло ряд землетрясений.

- Северобайкальское - 9 баллов;

- Муяканское Усть-Муйское - 7-8 баллов;

- Кодарское - 8 баллов;

- Олёкминское и Нюкжинское - по 9 баллов;

- Тас-Юрахское - 9-10.


Лично для меня заинтересовало землетрясение, произошедшее 27 июня 1957 года в районе северных отрогов хребта Удокан. В историю оно вошло как Муйское землетрясение, с невероятной силой 10-11 баллов по шкале Рихтора.На земной поверхности организовалась система трещин и разломов общей протяжённостью около 300 км.Были сдвинуты русла рек, возникли новые озёра, местами обрушились горные склоны. Это землетрясение является наиболее значительным на территории СССР и вошло в каталог мировых сейсмических событий последнего времени.И нет никакой гарантии, что такое (или более мощное) землетрясение не повторится. Забегая вперед скажу, для меня до сих пор остается загадкой, почему приняли решение и построили Северомуйский тоннель?

Но вернемся к хронологии истории строительства БАМ. К масштабному (сквозному) строительству БАМа государство решилось только в конце шестидесятых годов. Как и раньше, толчком к возобновлению инвестиций и началу новых проектировочных работ стали геополитические соображения. С конца 1950-х годов отношения между СССР и Китаем начали расстраиваться. Руководство Китая, которое возглавлял Мао Цзэдун, настаивало на пересмотре границы с Советским Союзом. В 1969 году между СССР и Китаем произошел первый открытый пограничный конфликт на спорном острове Даманский. К счастью, конфликт не перерос в полномасштабные военные действия. И, тем не менее, стычки между советскими пограничниками и китайскими войсками продолжались и после этого. Самое обидное, что во всех этих конфликтах сотнями гибли наши ребята. Секретность в те годы была такой, что никто не знал об этих потерях, кроме родных. Убитых горем родителей предупреждали в 'компетентных органах' о том, чтобы держали язык за зубами, 'Погиб в армии вот и все, и никаких подробностей'.

Хочу подчеркнуть, что, военно-стратегические соображения явились лишь толчкомначала строительства сквозного БАМа. Главной целью строительства БАМа, являлось стремление руководителей тогдашнего государства вдохнуть жизнь в огромные северные территории СССР. Сотни тысяч квадратных километров, в недрах которых хранились несметные богатства в виде природных ресурсов веками лежали невостребованными. Причина одна, отсутствие дорог. Строительство БАМа рассматривалось как основной элемент комплексного освоения производительных сил Иркутской области, Бурятии, Забайкалья, Якутии, Амурской области и Хабаровского края. Маршрут будущей трассы проходил вблизи крупнейших неразработанных месторождений. Кроме того, маршрут сквозного БАМа, который определили проектировщики на 500 километров короче Транссиба. И это не все, кроме значительного сокращения срока доставки перевозимых грузов, ожидался колоссальный экономический эффект по экономии ГСМ, металлов, износа подвижного состава и т.д.

В перспективе ставилась задача продолжить БАМ на север на Якутск, далее на Магадан, Чукотку и Камчатку.Всерьез обсуждается проблема сооружения железной дороги между Россией и США через Чукотку и Аляску со строительством тоннеля под Беринговым проливом. Прокладка железнодорожного пути до Якутска будет рассматриваться как первый этап создания этой трансконтинентальной магистрали. Были предложения о соединении тоннелем материка с Сахалином, а в последующем - и с Японским архипелагом. Опыт строительства крупнейших железнодорожных тоннелей длиной более 50 км.уже имеется в Европе и Японии. Так что эти планы в будущем могут быть реализованы.

В1965 году была завершена электрификация железнодорожной линии Тайшет - Лена (Усть-Кут). Через два года начались изыскательские и проектные работы на трассе БАМа от Лены (Усть-Кут) до Комсомольска-на-Амуре. Признано целесообразным уточнить первоначальный проект строительства Байкало-Амурской магистрали. К этой работе были привлечены многие проектно-изыскательские и специализированные институты Министерства транспортного строительства СССР. Генеральной проектной организацией определён Мосгипротранс.


В 1970 году было подписано генеральное соглашение с Японией о строительстве в Советском Союзе глубоководного морского Восточного порта в бухте "Врангеля" - "морских ворот" БАМа. Японская сторона предоставила СССР кредит.

И наконец, важнейшее событие, 14 сентября1972 года коллектив ГОРЕМ-28 управления БАМстройпуть уложил первое звено от нулевого километра на будущей линии БАМ - Тында - Беркакит. А в марте 1974 года, генеральный секретарь ЦК КПСС Л. И. Брежнев,будучи в Алма-Ате, впервые назвал БАМ "важнейшей стройкой девятой пятилетки". И спустя четыре месяца, 8 июля появилось Постановление ЦК КПСС и Совета министров СССР N 561 "О строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали'. Завершить строительство сквозного БАМа рассчитывали за десять лет. План предполагал строительство магистрали протяженностью 3145 км.от Усть-Кута (станция Лена) до Комсомольска-на-Амуре, прокладку второго пути длиной 680 км. - на уже построенном участке Тайшет-Лена и однопутную 400-километровую железную дорогу БАМ-Тында-Беркакит - в общей сложности 4 225 км. путей.


Перед советским правительством в семидесятые годы, всталите же проблемы,что стояли при строительстве БАМа в тридцатые годы. Прежде всего, необходимо было обеспечить стройку рабочей силой, причем относительно дешевой. Однако кадровую проблему решали уже иными способами, нежели в 30 годы при помощи ГУЛАГа.

Еще до июльского постановления ЦК, на XVII съезде ВЛКСМ в апреле БАМ был объявлен всесоюзной комсомольской стройкой. Прямо на съезде был сформирован первый комсомольский отряд, отправившийся на магистраль. К лету 1974 года на БАМе работало уже 2 тысячи комсомольцев. На стройку были направлены тысячи выпускников вузов, техникумов, училищ, по распределению. Кроме того, для строителей БАМа, были введены невиданные до того в СССР льготы. Северный коэффициент, был поднят до 0,7, при 0,3- 0,4 существовавшего, (речь идет о территориях, приравненных к крайнему северу) и дополнительной надбавке к зарплате 10%, после каждого отработанного года (всего 5). На БАМе было организованно особое продуктовое и товарное обеспечение. Для работающих на БАМе строителей, была внедрена продажа легковых автомобилей в рассрочку (в то время их вообще не было в продаже). Все эти меры обеспечили дополнительный приток рабочей силы на эту стройку.

От участия заключенных при строительстве сквозного БАМа отказались (хотя были и такие предложения). Но отказаться от дармовой рабочей силы всё-таки не смогли. Была придумана и воплощена в жизнь гениальная идея, смысл которой заключался в возложении на Министерство обороны СССР, строительствоодного из участков БАМа. В результате строительство восточного крыла БАМа, было поручено на Главное управление железнодорожных войск (ГУЖВ).

В 30 годы, для того чтобы получить дармовую рабочую силу, прибегали к 'тройкам' и 'двойкам', которые без суда и следствия назначали сроки и по целевой разнарядке отправляли осужденных эшелонами на БАМ. В семидесятые, эта процедура выглядела более цивилизованно. Военкоматы по целевому назначению набирали новобранцев на срочную действительную воинскую службу, и отправляли их служить (читай работать) на два года в железнодорожные войска, а потом направляли прямиком на БАМ. Конечно, жизнь зэков в 30 годы и военнослужащих железнодорожных войск в 70 годы, в корне отличалась. Зэки голодали, были разуты и раздеты, жили в неприспособленных бараках. Солдаты жили в оборудованных казармах, спали на чистых постельных принадлежностях, их хорошо кормили, выдавали спецодежду. Однако есть во всем этом некая несправедливость.Давайте будем честными по отношению к тому времени. Те же комсомольцы, но попали на стройку уже по принуждению. Эти ребята практически бесплатно (в отличие отгражданских) строили БАМ. Им перечисляли на сберкнижку некую сумму, несравнимую с той, что получали гражданские строители.

Первые военные строительные подразделения прибыли на БАМ в августе 1974 года. Им предстояло (как уже было сказано выше) построить восточное крыло БАМа от Тынды до Ургала.

Над строительством инфраструктуры БАМа было введено шефство республик СССР.

Многие посёлки и станции БАМа строились одной республикой, областью или городом. Так, азербайджанцы строили станции Ангоя и Улькан; армяне - Кюхельбекерскую и Звездную; белорусы - Муякан; грузины - Икабью и Нию; казахи - Новую Чару; латыши - Таксимо; литовцы - Новый Уоян; молдаване - Алонку; туркмены - станцию Ларба; таджики - Солони; узбеки - Куанду и Леприндо; украинцы - Новый Ургал; эстонцы - Кичеру. Множество разъездов и станций построено жителями РСФСР: Тамбовской области - Хурумули; Новосибирской - Тунгала и Постышево; Пензенской- Амгунь; Волгоградской - Джамку; Саратовской - Герби; Куйбышевской - Этыркен; Ульяновской - Ижак; Свердловской - Кувыкта и Хорогочи; Пермской - Дюгабуль; Челябинской - Юктали; Ростовской - Киренга; Тульской - Маревая; Московской - Тутаул и Дипкун; Алтайского края - Эворон; Красноярского - Февральск; Хабаровского - Сулук; Ставропольского и Краснодарского - Лену; Башкирии - Верхнезейск. Жители Чечено-Ингушской, Дагестанской и Северо-Осетинской АССР работали на строительстве Кунермы.Тында строилась под шефством Москвы,ленинградцы - Северобайкальск.

Параллельно велось строительство и "на выходе" - в портах Ванино и Советская Гавань.


Это второе пришествие на БАМ, в корне отличалось от того, довоенного. Если у первых строителей основными орудиями труда были тачки, ломы, лопаты, кирки и кайло, то на помощь строителям 70 годов пришла современная техника. Только в 1975-1976 годах, строители БАМа получат: 743 одноковшовых и 82 многоковшовых экскаватора, 435 бульдозеров, 320 автогрейдеров, 705 кранов, 130 башенных и козловых кранов, 72 шахтные погрузочные машины, 60 дробильно-сортировочных установок, 950 передвижных компрессорных станций, 7 440 грузовых автомобилей в 8-тонном исчислении, 310 тракторов К-700, 210 гусеничных тракторов, 100 маневровых тепловозов мощностью 1 200 л. с, 1 550 думпкаров, 300 четырехосных платформ, и многое другое.

Из Японии прибудет 166 экскаваторов, свыше 600 автокранов, бульдозеры мощностью 320 л. с. и 420 л. с, гусеничные краны. Из ФРГ поступит свыше 1 000 грузовых автомобилей, более 600 самосвалов, из США -600 бульдозеров мощностью 310 л. с.

В Министерстве транспортного строительства СССР, будет создано Главное управление по строительству Байкало-Амурской магистрали(Главбамстрой). На него возложат строительство западного участка БАМа от ст. Усть-Кут до Тынды, протяженностью 1641,4 км. А также второго пути Тайшет-Лена, железнодорожной линии БАМ-Тында-Беркакит и производственной базы.В его подчинении вошли два управления 'Ангарстрой' и 'Бамстройпуть';

- тресты'Ленабамстрой','Нижнеангарсктрансстрой', 'Тындатрансстрой', 'Центробамстрой'.

Специализированные работы будут выполнять субподрядные тресты:

'Запбамстроймеханизвция, 'Бамстроймеханизация' и мостостроительные тресты Главмостостроя ? 8,9,10,- 'Бамтрансвзрывпром', 'Бамтранстехмонтах', 'Бамстройкомплект', 'Бамтоннельстрой', 'Шимановскстойиндустрия'. Кроме того, в строительстве сквозного БАМа примут участие и другие организации: ''Транссигналстрой', 'Транссвязьстрой', 'Трансэнергомонтаж', 'Трансгидромеханизация', 'Минмонтажспецстрой' и другие (см. приложение).

До декабря 1975 года, аппарат Главбамстроя находился в Москве. В Тынде функционировала лишь оперативная группа. В конце декабря 1975 года сделали все наоборот. Главбамстрой передислоцировался в Тынду, а в Москве создали оперативную группу. В 1978 году в городах Северобайкальск и Усть-Куте создали еще две оперативные группы Главбамстроя.

Начальниками Главбамстроя, заместителями министра транспортного строительства СССР были:

- с 1974 г. по февраль 1986г. К.В. Мохортов;

- с февраля 1986 г. Е.В. Басин

Забегая вперед скажу, что 29 октября 1989 года Ефим Басин торжественно вручил символический ключ от БАМа новым хозяевам магистрали.Железная дорога от Байкала до Амура была сдана в постоянную эксплуатацию и по ней пошли поезда, а Е.В. Басин был удостоен высшей награды - звания Героя Социалистического Труда.

Но вернемся к нашей, верней бамовской хронологии. Министерство путей сообщения СССР, в целях обеспечения строительства БАМ в 1974 году создало Управление по комплектованию оборудованием строительства БАМа - Транскомплект и Дирекцию строительства БАМа.

На Дирекцию строительства БАМ возлагались обязанности по исполнению функций заказчика по всему БАМу.

Начальниками Дирекции, заместителями министра путей сообщения были:

- с 1974 по 1980 гг.В.П. Калиничев;

- с 1980 по 1986 гг. В.Ю. Орлов;

- с 1986 г. В.Ф. Дектярев


Руководство строительством Восточного участка БАМа осуществлялосьМинистерством обороны СССР, верней его Главным управлением железнодорожных войск (ГУЖВ), находившимся в Москве, через управления корпусов, размещенных в районе строительства: в г. Тында и пгт. Чегдомын. Для повышения оперативности управления войсками в составе ГУЖВ в 1978 г. было создано Управление по строительству БАМа и железных дорог Востока, на которое возлагалось решение крупных вопросов по строительству БАМа. Оно осуществляло контроль над ходом и качеством строительства.В связи с возрастающими объемами работ по строительству объектов промышленно-гражданского назначения и отсутствием в штатах войск соответствующих специалистов в июле 1980 года был образован общестроительный трест 'Ургалбамтрансстрой', подчиненный непосредственно начальнику Железнодорожных войск. Функции заказчика исполняла Дирекция строительства БАМа, оперативно подчиненная Управлению по строительству БАМа в составе ЦУКС МПС. Комплектование объектов инженерным и технологическим оборудованием осуществлялось управлением 'Транскомплект' МПС.

ГУЖВ было поручено построить почти 1300 км.участка БАМ от ст. Тында до ст. Березовка (Постышево) и произвести реконструкцию участка Березовка-Комсомольск на Амуре протяженностью 203 км.


На пути строителей, как в погонах, так и без них встали горные хребты: Байкальский, Северо-Муйский, Становой, Удоканский, Кодарский, Дуссе-Алиньский и Тукурингринский. Сотни больших и малых рек, ручьев. Им предстояло, соединить берега таких крупных рек, как Лена, Верхняя Ангара, Витим, Зея, Бурея, Амур и другие. Для этого нужно будет построить внеклассные мосты (более 500 метров), где будут применены уникальные, не имеющие аналогов в мировой практики мостостроения инженерные решения.

Дорогу строителям перегородят километровые мари и болота, их врагами летом станут комары и мошка, зимой лютые морозы, опускающиеся ниже отметки в 50 градусов по Цельсию. И еще, практически до конца строительства БАМа, строителей и их семьи будет преследовать бытовая неустроенность. Проблемой ?1 на БАМе встанет жилье, верней его отсутствие. Обо всем этом и многом другом я напишу ниже, честно, без утайки и приукрашивания.


В 1979 году был завершен участок Комсомольск-Березовка, который замкнет восточное кольцо БАМа (Известковая-Ургал-Комсомольск-Волочаевка). К 1981 году, когда магистраль в системе МПС официально стала самостоятельной Байкало-Амурской железной дорогой с управлением в Тынде, эксплуатационная длина путей новой дороги составляла более 1,6 тыс. км. На западном участке в том же году была введена в эксплуатацию линия Лена-Нижнеангарск. В 1982 году на восточном участке БАМа было открыто рабочее движение поездов от Тынды до станции Верхнезейск, a в ноябре того же года сдан в постоянную эксплуатацию 300-километровый участок Ургал -Постышево.

Стыковка западного и восточного участков путей произошла 29сентябре 1984 года, а 1 октября состоялась торжественная укладка "золотых" звеньев БАМа на станции Куанга в Читинской области. Еще пять лет продолжалась работа по достройке инфраструктуры БАМа и вспомогательных веток. В 1989 году был подписан акт о приемке магистрали, и на ней началось сквозное движение поездов. Но окончательные работы по строительству БАМа были завершены только через 14 лет, когда в 2003 году открылся 15-километровый Северомуйский тоннель, подготовительные работы по которому начались еще в 1976 году. До окончания строительства тоннеля поездам приходилось идти по 54-километровому обходу.


* * *


БЛЕСК И НИЩЕТА ГОРОДА ТЫНДЫ


Предисловие


Впервые, на то место, где сегодня расположен город Тында, я прибыл в ноябре 1962 года. Это был райцентр Джелтулакского района, небольшой поселок с населением в 3,5 тысячи жителей, деревянными избами, с названием Тындинский. Никакой промышленности и других производств, за исключением крохотной автобазы в поселке не было. Но зато были все атрибуты районного центра: Джелтулакский районный комитет КПСС (Райком), Джелтулакский районный исполнительный комитет (Райисполком), Джелтулакский районный комитет ВЛКСМ (Райком комсомола), районный ДОСАФ, военкомат, районный суд, районный отдел милиции (РОВД), районная газета 'Авангард', маленькая типография, да метиостанция.

В тот раз в райцентре были организованны районные соревнования по многоборью, среди школ района. Бегали на лыжах, стреляли из малокалиберной винтовки, и еще что- то, уже не помню. Мы, группа ребят спортсменов, сборная Соловьевской школы, добирались до этого поселка на попутных машинах. Амуро-Якутская магистраль (АЯМ), начинающая свой путь от поселка Большой Невер, (о которой расскажу ниже), была единственной сухопутной дорогой, связывающей Якутию с остальным СССР.

Застаршегоу нас был учитель физкультуры или 'физрук' как его все звали за глаза. Он договаривался с шоферами, которые везли грузы от Большого Невера до Якутска (зимой по зимнику до Магадана). В поселке Соловьевск функционировало круглосуточно, великолепная столовая, где очень вкусно готовили. Столовая находилось рядом с трассой, на которой стояли вереницы машин, а шофера обедали в столовой. Договорившись с шоферами, физрук рассаживал нас по одному и по два в кабину грузовика. Ехали от поселка Соловьевска до поселка Тындинского (130 км.) очень долго, 4- 5 часов. Машины, груженные народнохозяйственными грузами ехали тихо, в среднем скорость не превышала 30 км./час. Приехали уже поздно вечером, нас накормили в Тындинской поселковой столовой и уложили спать на матах в школьном спортзале (сейчас на этом месте расположена школа ?7). Никаких простыней и подушек, разумеется, не было. На следующий день были соревнования, а после соревнований обед, и физрук вновь, как и в поселке, Соловьевске, бегал по грузовым машинам, стоявших возле столовой, но уже в поселке Тындинском, и вновь договаривался с шоферами, что бы нас довезли обратно до поселка Соловьевска. Обратно машины шли порожняком и потому намного быстрее.

После этой первой поездке, я стал чаще бывать в поселке Тындинском. Приезжал на районные спортивные соревнования, комсомольские сессии, слеты, конференции и другие мероприятия. О БАМеразумеется тогда и речи еще не было. Вернее сказать, была речь, но о БАМе довоенном. Поезд в поселок Тындинский пришел еще до войны в далеком 1937 году. Но в 1942 году сняли рельсы и шпалы, увезли под Сталинград, а на бывшей насыпи, которую заключенные отсыпали при помощи ломов, кайло, кирок, лопат и тачек, росли деревья в обхват. Впрочем, все по порядку.


Краткая история проселка Тындинского


Поскольку в поселке Тындинском проходила моя юность, а город Тында вырос на моих глазах, естественно мое желание знать историю этого поселения, который кроме прочего, является моей малой Родиной. В частности, меня интересовала история географического названия поселка, а потом и города. С чем связано его появление? Скажу сразу, однозначного ответа у меня нет и сегодня. В разных источниках по-разному трактуют его значение. То это 'темная вода', то 'темная река'. А слово 'тында' переводится с якутского, как 'гнилая'... 'Тында' в словаре Даля 'Тында ж. тул. дылда, дура; неряха'. Мне кажется, более правдоподобно звучат два следующих определения.

Первое. Прежде всего, это название специалисты относят к эвенкийскому 'тэнда', корень которого 'тэн' переводится как 'ровный перевал', 'лес на ровном водоразделе', 'берег террасовый', а производное 'тэнди' означает 'береговой'.

Второе. Связывают слово Тында с глагольным тунгусо-маньчжурским корнем 'тэн', означающим в эвенкийском языке 'освободить оленей от упряжки', в негидальском и эвенском -'выпустить, распрячь', удэгейском и ульчском -'выпустить' (звучит тында). Таким образом, топоним Тында мог сложиться на основе значения 'освободить оленей от упряжки'. Лично меня смущает одно обстоятельство. Через город протекает река, название которой тоже Тында. Если выше приведенные доводы верны, то объяснение единственное, сначала дали название местности (где освобождали оленей от упряжки, а потом уже, по привычке, так же стали звать и реку. Дело в том, что через каждые 50 километров 'великой тропы', как местные эвенки называли будущий АЯМ, строились 'заезжие' посты. Такой 'заезжий' пост был построен на берегу реки Танды.

Впрочем, это как бы официальное объяснение, лично я в нем сомневаюсь. Длинна реки 317 километров, на мой взгляд, она имела какое то иное название, не ждали же коренные жители, когда появится пост, который назовут Тында? В общем, что то здесь не так!

Река Тында образуется на севере района в результате слияния двух рек Малая Тында и Большая Тында. В пределах одноименного города Тында, впадает ее основной приток река Геткан. А сама река Тында, впадает справа в реку Гилюй, которая в свою очередь впадает в реку Зея.

В Тынде и сегодня проживают коренные жители, которые были свидетелями, как по реке Тынде в больших объемах сплавляли лес, который заключенные рубили в больших объемах. К сожалению той реки, которую застал еще я, уже нет, она значительно обмелела. У меня есть фотографии реки Тында, сделанные в 50 годах. Впечатление такое, словно это другая река. Будучи мальчишкой, приезжая в поселок Тындинский, я хорошо помню вереницу лодок на берегу, привязанных за специальные устройства по обе стороны тогдашнего огромного деревянного моста. Причина обмеления реки Тында есть, но об этом я расскажу ниже.


Когда Администрация Тындинского района готовила восьмидесятилетний юбилей району, поднимались многие архивные документы. С 1997 по 2002 гг., я и сам работал в администрации района в должности заместителя мэра района. По архивным данным, в 1907-1908 гг. на месте нынешнего города Тынды был образован переселенческий участок Тындинский. Участок был спроектирован в целях освоения Дальнего Востока и был рассчитан на 108 переселенцев мужского пола. Под застройку было отдано 6058 десятин. Однако участок тогда так и не был заселён. В 1917 году, поселение стало перевалочным пунктом золотодобытчиков, в этом же году было первое упоминание о нём. По переписи 1924 года, в посёлке проживало 180 человек. В 1931 году, в п.Тындинский были отправлены жители из европейских и приграничных районов Дальнего Востока. Джелтулакский национальный (Эвенский) район -(районный центр Джелтулак) - был образован в соответствии с Постановлением Президиума Всероссийского Центрального исполнительного комитета от 10 декабря 1930 года. В 1932 году в связи с началом строительства БАМ, а конкретней железнодорожной ветки разъезд БАМ- зимовье Тындинское, население поселения стало расти за счет прибывающих сотрудников ОГПУ и вольнонаемных с семьями. Эту ветку строили заключенные (см. гл. 'БАМЛАГ'). В поселке Тындинском, до 1938 года, дислоцировались различные подразделения БАМЛАГА. После ликвидации БАМЛАГа в маи 1938 года, на его основе было создано несколько железнодорожных лагерей (см. гл. 'Железнодорожные лагеря'). Подразделения БАМЛАГа находящиеся в поселке Тындинскомперешли в подчинениеАмурскогожелезнодорожного ИТЛ.

В 1941 году, по приказу Л.П. Берия от 30 января 1941 года,требовалось ликвидировать Амурский железнодорожный исправительно-трудовой лагерь Амурлаг), работы по титулу БАМа прекратить. В связи с этим решением НКВД, И. Г. Петренко (начальник Амурлага) издает приказ о расформировании 1-го отделения лагеря, которое вело сооружение линии ст. БАМ (Транссиба) - Тында - Зея. На базе первого отделения был создан Тындинский лагпункт по эксплуатации железнодорожной линии БАМ - Тында, а также для осуществления мероприятий по консервации работ на участке Тында - Зея.


Как известно в 1942 году уже сданную в эксплуатацию ветку БАМ-Тында разобрали. Снятые рельсы, шпалы, накладки, костыли и прочее путевое хозяйство, отправили под Сталинград. Эти работы произвели заключенные Нижне-Амурского железнодорожного лагеря (Нижамурлаг).

Последнее подразделение ГУЛАГа НКВД - лагерный пункт ИТЛ (Бурейского железнодорожного Бурлага), дислоцировавшегося на ж. д. ст. Тында, был передан (согласно архивных документов) 31.05.41г. со всем имуществом Алданскому дорожно-строительному управлению Дальстроя НКВД СССР, для организации пересыльного пункта. И сегодня еще в г. Тынде стоят на высоком берегу срубленные из лиственницы одно и двух этажные бараки по ул. Верхней Набережной, предназначенные для этого контингента.Кс тате, в них и сегодня живут люди.

В те годы в поселке Тындинском имелось несколько мест захоронений. На кладбище, хоронили жителей поселения, а затем поселка (не на том, которое сегодня зовется старым, и расположено на въезде в город, оно образовалось позже), а в другом. Заключенных (умерших от болезней в связи с нечеловеческими условиями и расстрелянных) закапывали в разных местах (секретно). Старожилы города знают эти места, часть из них известны и мне. Но я не назову местоих нахождения по этическим соображениям. Как часто это у нас бывает, на эти явные и тайные погостынавозили грунта разровняли бульдозерами, и сейчас там стоят жилые дома, а в них живут люди. То есть попросту, эти захоронения, оказались в середине расстраивающегося поселка, ныне города Тынды.


Административно - территориальная чехарда


Известно, что первым из русских землепроходцев в Приамурье проник землепроходец В. Д. Поярков (1643-1644) со своим отрядом. В 1650-1660 годах земли по Амуру исследовал Е. П. Хабаров, который основал город Албазин, ставший центром русского воеводства.

'4 июня 1685 г. 15-тысячное маньчжурское войско при поддержке 150 полевых и 450 осадных пушек осадило деревянную албазинскую крепость, которую защищали 450 казаков с 3-мя пушками и 300-ми мушкетами. Первый приступ был отбит с огромными потерями для осаждающих, после чего казакам удалось беспрепятственно покинуть крепость. В августе того же года они вернулись на территорию крепости с подкреплением и восстановили снесенные маньчжурцами стены. 7 июля 1686 г. к крепости вновь подошло 8-тысячное маньчжурское войско. Осада продолжалась более двух лет. По подписанному в 1689 г. Нерчинскому мирному договору албазинская крепость отошла к Китаю. Прошло немало лет, прежде чем России удалось восстановить контроль над этими землями'. (Издательский Дом 'Новый Взгляд')

В 1858 году генерал-губернатор Восточной Сибири Н.Н. Муравьев со свитой отправился в маньчжурский город Айгунь на переговоры. Там 16 (28) мая 1858 года был подписан Айгунский договор, в результате которого Приамурье окончательно вошло в состав России. В декабре 1858 г. была образована Амурская область в составе Восточно-Сибирского генерал-губернаторства. Именно по инициативе Н. Н. Муравьева в 1854 году началось переселение казаков из Забайкалья в низовья Амура - и Приамурье окончательно вошло в состав России. Казаки-переселенцы основали здесь Амурское казачье войско.

После событий 1917 года, на Дальнем Востоке и в Забайкалье творилась такое, что трудно и сегодня разобраться. Если коротко, то так. В 1920 году, учредительным съездом Прибайкалья была образованна Дальневосточная республика со столицей Верхнеудинск (ныне - Улан-Удэ), позже функции столицы перешли в город Читу. В состав республики были включены Забайкальская, Амурская и Приморская области, в том числе, Камчатка, Чукотка и Северный Сахалин. Позже Советская Россия отторгла Амурскую область, Хабаровский округ и Прибайкалье. На территории Приморья и Камчатки существовали местные про советские автономные правительства; в Забайкалье власть принадлежала Забайкальской республики во главе с атаманом Семеновым.

В 1921 году после переворота во Владивостоке на территории Приморской области возникло новое государство Приамурский земский край. Северный Сахалин и железная дорога фактически контролировались японскими войсками.

В самой Амурской области власть перешла к Советам 1918 году. Затем был Гамовский переворот, который организовало областное казачье правление. Впоследствии мятеж был подавлен, и в середине марта власть опять перешла к Советам.

В апрели 1918 года, Амурская область была объявлена Амурской трудовой социалистической республикой. В этом же году к власти пришло правительство Колчака. Кроме колчаковского, в Благовещенске также разместилось командование японских оккупационных войск. А в 1920 году, была восстановлена советская власть.

В 1922 году Дальневосточная республика присоединилась к РСФСР, и 8 ноября того же года Амурская область была переименована в Амурскую губернию. В 1926 году территория Приамурья была включена в состав Дальневосточного края. В 1932 году в составе Дальневосточного края была образована Амурская область. В 1938 при разделении Дальневосточного края Приамурье оказалось в составе Хабаровского края. И лишь в 1948 году Амурская область была выделена в самостоятельную область РСФСР.


В те же годы, началась чехарда административного деления той местности, где я родился. Когда был образован Дальневосточный край, в его состав войдет Зейско-Алданский округ с центром в Рухлове (ныне Сковородино). На его территории сформируется район с центром в поселке Джелтулак,(ныне не жилой) основанном русскими купцами еще в начале ХХ века. В советский период образовывались новые административные границы, местность переходила в административное подчинение то одной, то другой области. Наконец в 1930 году был образован Джелтулакский национальный Эвенский район. В 1937 году образованную ранее Зейскую область упразднили, и район вошел в состав Читинской области. В 1948 году район перешел в административное подчинение Амурской области, в которой находится, по сей день. Правда, в ноябре 1977 года район переименовали в Тындинский.

У меня сложилось такое впечатление, что любовь советских чиновников к переименованию территорий, основана на желании забыть прошлое! Но это невозможно, по тому, что прошлое хранится в памяти народной.


Амуро-Якутская автомобильная дорога (АЯМ)


Но вернемся к дороге, которая сейчас называется федеральной, и имеет регистрационный номер М-56 и именуется 'Лена', поговорить о которой, я обещал выше. Она стоит того, поскольку значение ее в экономике СССР, да и в новой России, трудно переоценить. Своему рождению поселок Тындинский обязан именно этой дороги.

Идея соединить дорогой южные районы Якутии с территорией нынешней Амурской области, родилась ещё в 1870 году. Она связана со строительством золотопромышленным акционерным обществом Верхне - Амурская компания, Джалиндинского тракта, длиной 105 вёрст (верста́ -русская единица измерения расстояния, равная 500 саженям, 150 аршин или 1 066,8 нынешним метрам) .

Еще раньше, в 1865 году горным инженером Н. П. Аносовым было обнаружено рассыпное золото в бассейне рек Джалинда и Янкан. С 1868 года началась интенсивная разработка месторождений драгоценного металла на территории, относящейся к Джелтулакскому (ныне Тындинскому) району. Именно с этого года ведет свое исчисление современное предприятие ОАО 'Прииск Соловьевский' (расположенный в 124 км.от г. Тынды). На золотоносные места хлынули массы переселенцев, старателей, золотодобытчиков.

Когда я готовил свою диссертацию на тему 'Совершенствование управления природопользованием на примере Амурской области', перелопатил массу доступной архивной документации. Здесь, на территории нынешнего Тындинского района действовала золотая лихорадка по круче той, что описал в своих произведениях известный писатель. Просто в те годы, не нашлось своего Джека Лондона. Здесь находились не просто артельные поселки, но даже старательские республики, где действовали свои законы, нравы и правила. Известная пословица 'Тайга закон, топор хозяин' действовала не на словах, а на деле. На тысячи километров ни населенных пунктов, ни дорог, ни связи!

Сейчас кажется не вероятным, но основным транспортным средством в начале двадцатого века, здесь был верблюд. Верблюд в этих местах был предпочтительнее лошади. Он сильнее, выносливее, лучше переносит холод и неприхотлив в питании, ему не нужно косить сено и заготовлять в больших количествах овес. Коренное население предпочитало оленей. Намного позже, верблюда заменил автомобиль.

Строительство автомобильной дороги Амуро-Якутская магистраль (АЯМ), предшественницы М-56 'Лена', началось в мае 1925 года, а осенью 1928 года, по дороге впервые прошёл автомобиль. К 1949 году дорога имела длину 727 километров, а в последующие годы автомобильная дорога Большой Невер - Якутск, имела протяжённость 1176 километров.


Должен заметить, что шофера возившие грузы по АЯМу в 50-60 годы, имели очень хороший заработок и их семьи были обеспечены. Они даже могли себе позволить приобрести легковую машину в личное пользование, что для другой категории населения, было несбыточной мечтой. Однако 'длинные рубли' им доставались тяжелым трудом. Грузовики тех лет не имели по нескольку мостов и независимую подвеску как у современных автомобилях. На длинные перевалы 'тягуну', такие как 'Николаевский' и 'Цыганка' шофера поднимались по неделе, (в период выпадения снега и гололеда). Шоферам приходилось, подсыпать лопатами под колеса песок или мелкую граверную смесь на протяжении всего подъема. Кабины в машинах были слишком тесные, небыли приспособлены для длительных рейсов. К этому надо добавить, что грузовики часто ломались, и их приходилось ремонтировать прямо на дороге, ложась на холодную, сырую землю, а вокруг не души, на сотни километров тайга. Одна надежда, товарищи по работе. Как правило, шофера организовывали звенья, в которые входило как минимум две машины.Шофера приобретали целый букет разных болезней и рано уходили из жизни. Крутые подъемы и спуски, огромное количество кривых на всей трассе, делали эту профессию очень опасной. Я хорошо помню, как вдоль дороги стояло много памятников разбившимся шоферам, изготовленные родственниками. Их постоянно сносили по различным указаниям, но они появлялись вновь и вновь.


Моста через реку Тында в поселке Тындинском, первоначально не было, от одного берега к другому ходил паром, в районе, где сейчас расположен стадион "БАМ". Первый деревянный мост через реку Тынду в поселке Тындинский построили в 1927 году. Он часто сносился большими паводками. В 1951-1952 гг. построили другой деревянный мост, прочнее, которого сменил теперешний, железобетонный, (построенный в 1975 году.)

Как быстро летит время! Я помню, как горожане радовались этому мосту, а сегодня он является причиной частых пробок, особенно в часы пик. Нужен новый автомобильный мостовой переход, пропускная способность которого будет гораздо выше нынешнего, либо параллельно строить еще один мост.


Краткая история города Тынды


Череда переименований уже имеющихся административных образований и неоднократное перекраивание административных границобластей, краев, республик, в состав которых входила территория нынешнегогорода Тынды, внесла путаницу в определении возраста города.

Часть населения считает, что датой рождения города следует считать той, когда образовалось поселение. Но здесь встал вопрос, когда оно конкретно образовалось? В 2007 году муниципалитет города сделал официальный запрос в Российский государственный исторический архив Дальнего Востока, расположенный в городе Владивостоке. В ответе в частности говорится: 'Сведения о точной дате основания населенного пункта Тында (Тындинский) в фондах архива выявить не удалось. Вместе с тем сообщаем, что в 'Списке переселенческих, хуторских и запасных участков, а также и переселенческих поселков Амурского переселенческого района' за 1908 г. указан закрепленный за старообрядцами переселенческий участок Тындинский. Участок спроектирован в 1907 г. площадью в 6058 десятин и рассчитан на 108 переселенцев мужского пола. К 1 мая 1908 г. участок не был заселен'. В том же 2007 году, тогдашние муниципальные власти, на основании приведенного выше ответа из архива, на всякий случай отпраздновали столетия, (правда, не понятно чего?) Дело в том, что в своем письме приморские архивисты указали еще одну дату - 1928 г. По опубликованным справочным сведениям, поселение Тында возникло в 1928 г. как рабочий поселок Тындинский для обслуживания Амуро-Якутской магистрали. В информации, которую городские власти подготовили для юбилейной книги к 150-летию Амурской области, указано, что первое упоминание о существовании Тынды относится к 1917 году.


В одночасье, о Богом забытом поселке Тындинском узнала вся огромная страна, Союз Советских Социалистических Республик. В центральных СМИ того времени, был опубликован рапорт вождю, товарищу Сталину. В честь двадцатой годовщины 'Великой Октябрьской Социалистической революции', раньше намеченного срока, от разъезда БАМ, что на Транссибе, до поселка Тындинского1 ноября 1937 года прошел паровоз с тремя вагонами по вновь построенной железной дороге именуемой БАМ. Таким образом, в сети железных дорог СССР появилась новая железнодорожная станция Тында, а поселок Тындинский, стал пристанционным.

О том, кто построил дорогу, в прессе не сообщалось. Определенный круг знал, широкая общественность об этом узнала лишь 50 лет спустя. Стало известно, и почему скрывали. О том, что дорогу строили заключенные, знали многие, 'шило в мешке не утаишь', гласит русская пословица. Тайной являлась другое - цена, которую заплатили за эти 180 километров. Она оказалась просто чудовищной. Исследованием БАМЛАГа занимались многие ученые. Напомню об одном, верней одной. Ольга Павловна Еланцева, доктор исторических наук, профессор. Исследовав и проанализировав многие документы, она опубликовала труд: 'Строительство железных дорог на востоке России в 30-е годы'. В этом труде она скрупулезно перечисляет эшелоны пришедшие на БАМ с заключенными. Я не буду их переписывать, желающие могут найти этот труд в т.ч. и в интернете. Ольга Павловна (другие исследователи подтверждают), пишет, что только в декабре 1937 году в адрес БАМЛАГа (на станции Сковородино, Тахтамыгда и на разъезд БАМ) прибыло 120 эшелонов, которые доставили 134 600 заключенных. Эшелоны, перевозившие заключенных, следовали один за другим, этот факт установлен подлинно. Обратно заключенные в этом количестве уже не вернулись. Согласно этих же архивных документов, когда свернули строительство в 1939 году, увезли оставшихся в живых заключенных, их было в десятки раз меньше.


Довоенный БАМ (1932-1942 годов), который я называю БАМ-1, вспыхнул яркой звездочкой-кометой и сгорел так же в одночасье вместе с тысячами заключенных, о которых ни в советское время, ни сегодня никто не хочет вспоминать, а напрасно! Это наша история, история нашей страны. Более подробно о том периоде поселка Тындинского, я написал в своем очерке 'БАМЛАГ'.

В 1942 году, с ж. д. ветки БАМ-Тында сняли рельсы и шпалы, станция Тында вновь исчезла из железнодорожного реестра, а поселок Тындинский стал просто поселком,про который забыли и вспомнили лишь в 1974 году,когда появилось новое постановление о строительстве БАМа.

Должен заметить, что до знаменитого Постановления ЦК КПСС и Совета Министров СССР от 8 июля 1974 г. N 561 'О строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали', в 1972 году вышло тоже Постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР, и тоже по БАМу, но секретное, о котором знал лишь узкий круг чиновников. К сожалению его номера, и текста мне найти не удалось. В этом постановлении говорилось о подготовительных работах по сооружению БАМ и о привлечении на этих работах заключенных. Заключенных на БАМ уже начали завозить, какое то время они там работали, но впоследствии их убрали.

В январе 1972 года, на восточной окраине поселка Тындинский появились первые строители будущего БАМа, (я его называю БАМ-2) из только что сформированного в то время, управления "Бамстройпуть". Они и положили начало будущей столице БАМа, городу Тында.

Наверное, у поселков и городов, как и у людей, есть своя судьба. Восьмого июля 1974 года выходит Постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР ? 561 "О строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали". И вновь об этом ничем не примечательном таежном поселке узнает весь великий Союз. Да что там Союз, это странное, по всей вероятности эвенкийское слово 'Тында', стало, появляется в печатных изданиях и произносится дикторами по телевизору в различных странах мира.

Обэтом периоде истории БАМа очень много написано как в то время, так и сейчас. Разница лишь в том, что в 70 годы писали статьи, сегодня пишут книги. Я не хочу повторяться, напишу вкратце, и опять же о том, о чем не распространялись или старались не афишировать. Я был свидетель того времени.


Начало строительства города Тынды


Что потом произошло, в этом крохотном поселке, не могли предвидеть ни в ЦК КПСС ни в Правительстве СССР. Дело в том, что эта очередная всесоюзная стройка в корне отличалась от всех предыдущих. В своих публикациях я всегда стараюсь соответствовать принципу - быть объективным. Так вот, свидетельствую как участник этой стройки. Здесь, как ни на какой другой всесоюзной стройке, обратили внимание на тех, кто ее должен строить, т.е., людей. Я встречался с людьми, которые поднимали целину, строили Братскую ГЭС и другие всесоюзные стройки. Они говорили, что БАМ не шел ни в какое сравнение с предыдущими стройками.

Большая часть техники и механизмов были закуплены за рубежом, в этом ненавистном советскому строю капиталистическом западе. Прежде всего, позаботились о техническом обеспечении. Землеройная техника - экскаваторы, бульдозеры, буровые станки из Японии и США.

Четырнадцати тонные автомобили самосвалы 'Магирус', на воздушном охлаждении. Сконструировать такие машины, еще давал команду Гитлер, для войны с СССР. Они были как нельзя к с тате для здешних пятидесятиградусных морозов. Машины были просто великолепные, шофера были от них без ума. Они не ломались, с мощнейшим двигателем и великолепными условиями для водителя. В мороз по 60, в кабине можно сидеть в одной рубашке, а главное нигде не поддувало и не было сквозняка. И, наоборот, в жаркий летний день, в просторной кабине было прохладно, ко всему прочему, машина была легка в управлении и имела высокую проходимость по бездорожью.

Глубинные насосы закупили в ФРГ. Для привлечения трудовых ресурсов (в строительстве приняли участие около 2 миллионов человек), были созданы неслыханные для того времени льготы.

Мне нравился сатирик Михаил Задорнов но до тех пор, пока я не услышал его слова о БАМе: '..одни отсидели, другие отслужили, вот так и построили БАМ'. Эта плоская шутка мне крайне не понравилась, наверное, как и всем бамовцам. Восточный участок действительно строили воины железнодорожники. Справедливости ради скажу, (как говорил выше) что сначала завезли и небольшую партию заключенных 'химиков' т.е. на поселение, но от них быстро отказались и этот контингент вновь этапировали в места их постоянной дислокации. БАМ, это гордость нашего поколения, БАМ, это слезы и горе старших поколений, БАМ это будущее России. Шутки по этому поводу, на мой взгляд, просто не уместны. Слишком много судеб привлекла к себе эта дорога, слишком много строителей навечно осталось лежать у этой дороги.

Северный коэффициент ввели на уровне 70%, (сейчас нет такого в демократической России). Продовольственное снабжение было такое, что у людей в буквальном смысле кружилась голова. Когда к нам с женой в 1977 году в Тынду приехала погостить из Поволжья теща, я думал, она сойдет с ума. Магазины ломились от всех сортов, мяса, колбас, тушенок, кур, уток. Деликатесные консервы, морепродукты и т.д. Как тогда говорили 'импортные шмотки', на любой вкус! Теща заявила, что мы живем при коммунизме, и что если бы своими глазами не увидела, никогда бы не поверила, что есть такая жизнь в СССР! Но самая удивительная льгота, продажа легковых машин в рассрочку строителям БАМа. В то время машину могли купить по талону только Герои Советского Союза и Герои Социалистического труда, колхозники, накосившие астрономическое количество зерновых, другие передовики производства, совершившие трудовой подвиг, определенная группа военных и т.п. И конечно самое главное, были очень хорошие заработки по тем временам. Естественно народ повалил на БАМ валом! Сразу оговорюсь, потому, что своей целью всегда ставлю объективность излагаемого материала. Ехали не только получить благо, были и такие, но были и люди, которые ехали по зову сердца, по комсомольскому призыву, или как говорили в то время 'за туманом'.


Разработанный по титулу 'БАМ' генплан узловой железнодорожной станции Тында, предусматривал строительство в капитальном исполнении, пристанционного городка железнодорожников на 25 тысяч человек. Но все пошло не по плану, 'начертили на бумаге, да забыли про овраги, а по ним ходить', гласит русская пословица. Там на 'верху' не учли одно, но очень важное обстоятельство, что Тында будет железнодорожным городком потом, после постройке БАМа, а сначала Тында будет выполнять функции столицы всего строящегося БАМа.

Бедный, крохотный поселок Тындинский, за все время своего существования не видел такого количества народу. Летом, можно жить в палатке или дощатом сарае, а где жить в 50 градусный мороз зимой?

Здесь я сделаю небольшое отступление. Дело в том, что за прошедшие 35 лет климат в Тынде сильно изменился. В те годы в декабре-январе, морозы стояли 55 градусные. Я не знаю причину этого явления, наверное, на климат повлияло Зейское водохранилище, огромные объемы вырубленного леса, и сама дорога. Возможно, и правда наступает глобальное потепление, но сегодня за редким исключением температура воздуха ниже 40 градусов не опускается. Но, как было сказано выше, пришла другая напасть - ветры, которых в 70 годы зимой просто небыло.


Самое сложное для местных властей было то, что строители ехали с семьями. Как не уговаривали при приеме на работу повременить вызывать семью, реально эти семьи тут же появлялись в поселке.(такая картина наблюдалась по всей трассе). А поскольку на стройку ехали в основном молодые, то быстро образовывались новые семьи, появлялись дети. Конечно, местные власти и руководство этой великой стройки пытались на ходу, оперативно решать эти, почему то непредусмотренные заранее проблемы.

Мне кажется, то закрытое, секретное постановление нужно было сделать наоборот открытым и обязать, с указанием конкретных сроков, областям и краям построить в Тынде и других населенных пунктах, временное жилье настолько - то тысяч человек!


Нужно отдать должное тогдашнему руководству стройкой! Принимались всевозможные меры, завозили тысячи жилых вагончиков, в которые поселяли по 2-3 семьи. Собирали сотни щитовых домов 161 серии, которые на ходу перепланировали из 2,3 комнатных квартир в комнаты общежития. Строили само строи, где кто хотел, без всяких разрешений и отвода земель. На это просто смотрели сквозь пальцы, а жилья все равно не хватало. Поселок на километры залезал на сопки и в здешнюю тайгу, разрастался как на дрожжах. А народ ехал и ехал, по призыву партии, комсомола, ехали искатели приключений, романтики и конечно те, кто хотел получить невиданные, сказочные по тем временам материальные блага. К сожалению, ехали люди и с криминальной наклонностью. Я помню, как на одной из партийных конференций отчитывался начальник милиции, где он сказал, что в Тынде были совершены все преступления, указанные в УК РСФСР.

Что бы как - то 'спустить пар', накопившийся по острейшей жилищной проблеме, Амурский обком КПСС принимает кадровое решение. Снимают с должности первого и второго секретарей Джелулакского райкома КПСС, Сафронова А.М. и Калаганского В.П.. Та же участь постигла и председателя райисполкома Суханосова В.К., с заместителем.

Ныне покойных, Александра Максимовича Софронова и Виктора Павловича Калаганского я знал, первый принимал меня в партию, а со вторым я работал в управлении Байкало-Амурской железной дороги. Это были опытные управленцы, грамотные и ответственные руководители, убежденные коммунисты. Конечно, в создавшейся ситуации с жильем в Тынде не было их вины. Просто надо было, что то сделать и сделали. Свою отставку они приняли с пониманием. Впоследствии А.М. Софронов возглавлял Дорпрофсож, а В.П. Калаганский работал заместителем начальника БАМ ж. д. по кадрам и быту.


Работая над данной книгой, мне попался любопытный документ, который говорит о том, что еще города как такового не было, но уже решался вопрос, как назвать его главную улицу.

'Дорогие товарищи!Совет ветеранов партии и комсомола Краснопресненского райкома г. Москвы обращается к Вам с большой просьбой. По инициативе участников революции 1905 года т. Касаткиной И.М., красногвардейцев - участников баррикадных боев на легендарной Красной Пресне, а также большой группы комсомольцев, Совет ветеранов на своем заседании решил обратиться к Вам с консультацией и советом. Не найдете ли вы возможным вместе с Советом депутатов трудящихся, в связи с предстоящим большим праздником, одну из улиц Тынды назвать улицей "Красная Пресня".

29 июля 1975 года исполком Тындинского поселкового Совета депутатов трудящихся Джелтулакского района Амурской области принял решение:

"О названии улицы во вновь построенном районе СМП-544. Улицу во вновь построенном районе СМП-544 (первая улица многоэтажных зданий) назвать улицей Красная Пресня. Решение исполкома поселкового Совета по названию улицы выслать на обсуждение в бюро Краснопресненского РК КПСС и президиума Совета депутатов трудящихся г. Москва для утверждения. Председатель исполкома Тындинского поселкового Совета Н. Жуков. Секретарь исполкома Тындинского поселкового Совета Н. Сычева".

Копию документа я привел в сокращении.

Так совпало, что на основании Указа Президиума Верховного Совета ВСФСР от 14 ноября 1975 года посёлок Тындинский становится городом Тындой. А первым секретарем Тындинского горкома КПСС, становится бывший парторг 'Зеягэсстрой' Есаулков Юрий Афанасьевич, который в период строительства Зейской ГЭС приобрел опыт решения подобных жилищных и строительных проблем.

Я не работал в партийных органах, но ради той же объективности, хочу несколько слов сказать и об этом органе власти. О том, что Коммунистическая партия (КПСС) руководит всем в стране, было записано в Конституции СССР (ст.6). Чтобы нынешняя молодежь не думала, что это был некий декоративный орган, сотрудники которого весь день пили чай, рассказывали анекдоты и раскручивали разного рода интриги, скажу следующее. Это был рабочий орган, где пахали не меньше чем на стройке. И зарплата там была ниже, чем на стройке раза в два. У меня там работали друзья, и я соприкасался с горкомом КПСС по работе. Должен сказать, что многие стремились туда попасть, чтобы обеспечить себе будущую карьеру, да не у всех это получалось. Брали туда тех, кто приобрел авторитет на производстве, и показал себя с самой хорошей стороны. Без всякого сомнения, они внесли свой весомый вклад в эту великую стройку и в становление города Тынды.


В этот же период образовывается Тындинский городской исполнительный комитет (Горисполком). Председателем горисполкома назначают Пекарского Сергея Анатольевича, сравнительно молодого, грамотного и энергичного управленца. Первым заместителем председателя горисполкома назначают Федулова Владимира Григорьевича.

Впоследствии, в разные годы председателями горисполкома работали: Полубинский С.А., Федулов В.Г., Терещенко А.И., Павлюков В.И.

У вновь образованного органа управления городом Тынды, даже не было своего помещения. Частью первого этажа своего здания, поделились с коллегами райисполкомовцы. Часть отделов разместили по другим офисам, или верней конторам, как их тогда называли.

Здесь, я хочу сделать небольшое отступление, и сказать несколько добрых слова в адрес всех тех, кто работал в этот период в районном исполнительном, и особенно в городском исполнительном комитетах. Многих из них сегодня уже нет в живых. Светлая им память!

Хочу напомнить читателям, особенно молодым. Горисполком в те годы, был органом управления городом Тынды, и управлял им на протяжении 16 лет!

К сожалению эти 16 непростых в истории города лет сегодня как то выпали из истории города, о чем скажу ниже.

Конечно, все было под контролем КПСС в лице Тындинского горкома КПСС, но практически городом руководил горисполком, а перед горкомом партии они отчитывались за свою, прямо скажу, не легкую и неблагодарную работу.

Без всякого сомнения, это были самые сложные, самые тяжелые, но и самые интересные годы в истории города Тынды.

У меня в доме скопилось с десяток книг написанных о БАМе уже в теперешнее время. Хочется всем им выразить глубокую благодарность за популяризацию БАМа, к тому же это нелегкий труд, который отнимает очень много личного времени, и без того, короткой человеческой жизни. Но, к сожалению и своему изумлению, я ни нашел, ни в одной из них ни слова о деятельности Тындинского городского исполнительного комитета. Между тем, они действительно заслуживают того, чтобы о них осталась добрая память, поскольку речь идет о столицы БАМа. Именно здесь находились органы управления этой великой стройки ХХ века! Главное управление по строительству Байкало- Амурской магистрали (Главбамстрой), ее заказчик Дирекция по строительству БАМ, управления многих подрядных организаций и управление дорогой (БАМ ж.д.).

С другой стороны, у молодого поколения, может сложиться впечатление, что история города Тынды началась с муниципалитета города и его бессменного руководителя. Это далеко не так, к тому же нельзя искажать историю. Работники горисполкома, особенно руководители, находились как бы между наковальней и молотом. В роли наковальни выступали горожане, которым негде было жить, а в роли молота Тындинский горком КПСС. Читатель может себе представить, под каким прессингом находились руководители горисполкома при той катастрофической нехватки жилья, или верней его отсутствия.

Представим себе невозможное, председатель горисполкома Тынды выступил бы по местному телевидению (которого в то время не было) и сказал: 'У меня нет ни денег, ни других ресурсов. Не ходите в муниципалитет и не просите, все равно ничего не получите!' В этот же день, его бы в лучшем случае исключили из партии и сняли с должности. Я помню анекдот того времени. 'Боец: Товарищ командир! Патроны кончились! Командир: Петров! Ты же коммунист! ... И пулемет снова застрочил'.

Не просто 'ветхого', никакого жилья не было, вагончики и комнатки в щитовых домах 161 серии были на вес золота, считались хоромами. В то время предприятия имели свой жилой фонд, естественно распределялся он в первую очередь среди передовиков производства и людей, нужных предприятию (верней руководству). Все те, которых сегодня относят к социальной группе шли требовать жилье в горисполком.

Чем еще отличается тот период от сегодняшнего? Тогда градоначальника назначали, как правило, это было назначение по партийной линии, кандидатуру на этот пост подбирал Тындинский ГК КПСС. Небольшой штрих, кандидата на эту должность вызывали в горком КПСС и предлагали. Теоретически он мог отказаться, но практически, боялись испортить репутацию, и, как правило, благодарили за оказанное доверие.

В современной России в градоначальники выдвигаются сами. Кандидат ездит по предприятиям, убеждая коллективы города, в том, что он решит все проблемы города. Он и его доверенные лица убеждают горожан, чтобы выбрали именно его. Об этом же твердят тысячи листовок расклеенных по городу. У меня всегда вызывает улыбку вновь испеченный градоначальник. Когда пройдут выборы, уже новоиспеченный хозяин города размахивает руками по местному телевидению и убеждает горожан в том, что сделать обещанное невозможно, поскольку денег нет, полномочий нет, и т.п. Такое впечатление, что его на этот пост тоже кинула КПСС, вот, мол, и вертись, как можешь!

Молодежи сейчас трудно понять и поверить, что горисполкому приходилось помимо многочисленных житейских проблем, решать такие вопросы как обеспечение горожан продуктами питания, продовольственными и промышленными товарами и прочими вещами. Все магазины были государственными, а частная собственность была запрещена. У некоторых предприятий были свои ОРСы, но спрашивали работу по обеспечению города необходимыми продовольственными товарами с горисполкома.

Свидетельствую, что снабжение в г. Тынде было не просто хорошим, а великолепным! Тот факт, что про горисполкомовцев забыли и не упоминают в печатных и электронных средствах информации, на мой взгляд, совершенно несправедливо.


Сегодня во всех документах фигурирует цифра 62,3 - 65 тысяч человек, столько официально проживало в Тынде в те годы. Для читателей уточню, столько числилось в горисполкоме прописанных. Не прописанных и военнослужащих никто не считал. Если кто - то решит возразить, что, мол, на работу без прописки не устроишься, отвечу, многие по два паспорта имели, не то, что липовую прописку или ее отсутствие. Заявляли, что потеряли паспорт, им выписывали новый. Это делалось для того, чтобы в Тынде еще одну квартиру получить (давали бесплатно), помимо той, что имеется в европейской части Союза. В 'потерянном' паспорте стоял штамп прописки в другом городе или населенном пункте. 'И на старуху есть проруха' как заявил герой известного произведения. Кроме того, было не мало таких, кто имел прописку на трассе, а проживали в Тынде. Одним словом, фактически, в городе Тынде проживало гораздо больше людей, нежели числилось официально. Сколько конкретно не известно, я думаю, эта цифра превышала 100 тысяч, оговорюсь, правда, вместе с военными.

Между тем, Тында продолжала стремительно расти и по всем другим параметрам. Сам за себя говорит факт, что детей в Тынде рождалось значительно больше, чем в среднем по Союзу! Напомню, в Союз входили среднеазиатские и кавказские республики, (ныне суверенные государства) где детей традиционно рождалось больше чем в РСФСР. В 1983 году родилось более 1500 детей, 24 новорожденных на 1000 жителей. Но пик рождаемости приходится на 1987 год - 2200 детей! В среднем в год игралось 500 свадеб.

В это трудно поверить, и сегодня это воспринимается как фантастика! Но за 15 лет было построено 70 девятиэтажных домов, четыре - шестнадцатиэтажных (кстати, самые высокие в области). Общая площадь - 307 тысяч квадратных метров или 5354 квартиры. Сданы в эксплуатацию; - хлебозавод, кинотеатр "Гилюй" со зрительным залом на 600 мест, трехэтажная библиотека на 220 тысяч томов, дворец культуры железнодорожников со зрительным залом на 500 мест, спортзалом и библиотекой на 80 тысяч томов, мясо - молочный комбинат, комфортабельная баня на 210 мест. Здание своеобразно и по внешнему виду и по внутреннему исполнению. Больничный железнодорожный комплекс, детские сады, школы, торговый центр и пр. Практически все эти объекты были построены шефами, т.е. москвичами. Их головное учреждение 'Главмосстрой' располагалось в здании, что стоит возле нынешнего рынка, сейчас там пенсионный фонд. Будь моя воля, я бы им в Тынде поставил памятник.

Однако, чтобы быть объективным до конца, следует отметить и многочисленные ошибки и безхозяйственность управленцев города того времени. Самая грубейшая из ошибок, на мой взгляд, это оборудование временного жилья всеми удобствами.

О временных поселках БАМа и ветхом жилье сегодня знают руководители страны всех уровней власти. Я сейчас скажу о вещах, в которые не каждый поверит. Впоследствии, когда жизнь в городе наладилась, от капитальных квартир даже отказывались. Многие отгрохали себе целые поместья (за счет предприятия) с многочисленными комнатами и хозяйственными постройками (бани, теплицы, курятники, свинарники, огородики и пр.). За все это платили смехотворные копейки. Электроэнергия, (например в Мостострой ?10, где я жил с семьей) учитывалась по общему счетчику на весь поселок. Если не подводит память, одних только котельных в городе Тында функционировало около 200! Поскольку все они работали на угле, зимой в городе снег был черным.

Многочисленные временные поселки как в г.Тынде так и по всей трассе, оборудовались всеми удобствами. Были закопаны в землю сотни километров труб различного диаметра, тонны сантехнического оборудования. Были также закопаны в землю в виде бесчисленных септиков сотни тонн листового металла. Если бы кто ни будь, посчитал цену этой безграмотной жилищной политике, мы бы просто пришли в ужас.


Развал СССР ударил БАМ и его столицу в самое сердце. В разы сократились железнодорожные перевозки, остались сотни недостроенных объектов по титулу 'БАМ' по всей трассе.

В городе Тынде были брошены в недостроенном виде (и стоят, по сей день), десятки жилых девятиэтажных домов, учебных и административных зданий. И потом, еще долгие годы стояли, словно цапли понуро наклонив голову, башенные строительные краны. Остались без работы сотни людей. Тысячи остались жить во временном жилье.

В планах строительства числились; - обувная и швейная фабрики, завод по выпуску крупнопанельных домов, завод по ремонту бронетехники, средние и высшие учебные заведения, в т. ч., научно исследовательский институт мерзлоты и многое другое.


Но вернемся к Тынде, верней к БАМу. Перефразируя некогда знаменитые слова, можно сказать: 'Мы говорим БАМ, подразумеваем Тынду. Мы говорим Тында, подразумеваем БАМ!'.

На развитие города Тынды, повлияли три обстоятельства: Великая Отечественная война 1941-1945 гг.; развал СССР и его последствия (продолжаются и сегодня) и ликвидация Байкало-Амурской железной дороги (1996 г.). Я глубоко убежден, если бы ни эти обстоятельства, город Тында сегодня по основным показателям превосходил бы многие города Дальнего Востока, в т. ч. и Благовещенск. С большей долей вероятности, можно предположить, что это был бы областной центр.


В ноябре 1991 года, начальник дорожно-строительного управления (ДСР) Амуро-Якутской автомобильной дороги (АЯМ), Марк Борисович Шульц выигрывает прямые выборы градоначальника. Постановлением Главы Амурской области от 26 ноября 1991 года ? 26 Марк Шульц утверждается главой города Тында и становится шестым по счету градоначальником (всего их за всю историю города на сегодняшний день было семь). В соответствии с постановлением Съезда народных депутатов РСФСР от 1 ноября 1991 года ?1830-1 'Об организации исполнительной власти в период радикальной экономической реформы' Тындинский горисполком был распущен. Решением седьмой сессии двадцатого созыва Тындинского городского Совета народных депутатов от 4 декабря 1991 года, местная администрация именуется муниципалитетом города Тынды, а градоначальник - мэром.

С приходом нового главы города, началась новая эпоха в истории города Тынды. Это был великий упадок. Дело в том, что это событие совпало с развалом СССР. Данный исторический период в жизни города в корне отличается от того, советского. Одно за другим сокращались многочисленные предприятия. Отток населения был таков, что численность горожан сократилась втрое. Были тяжелейшие года, как для самого города, так и для тех, кто им управлял. Такого масштабного строительства как в советское время в городе уже не было. Напротив, часть имеющихся в капитальном исполнении квадратных метров были отданы в аренду. Много квартир на первых этажах были перепрофилированы под магазины и другие службы. И наоборот, например, магазин грампластинок 'Мелодия' занял отдел ЗАКС, в здании службы гражданских сооружений БАМ ж.д., переехал ГРОВД, штаб 104 дивизии внутренних войск СССР, занял филиал ДВГУПС. В одном здании детского сада разместился музей, в других офисы предприятий. Было закрыто несколько школ, а их здание перепрофилированы. Одну из школ приспособили под поликлинику ЦРБ и т.д.

У меня всегда вызывает улыбку, гордость высказываемая в СМИ нынешних руководителей городом тем обстоятельством, что Тында является единственным городом в Амурской области) или даже в России, где нет очереди в детские садики. Дело в том, что все здания детских садиков построили в советское время. Современные управленцы городом многие годы использовали несколько зданий детских садиков (два из них используются и сегодня) не по назначению.

В новое время (после 1991г.), различным строительством (в основном продовольственные ларьки, небольшие магазинчики и аптеки) занимались частники. Правда с участием тех же предпринимателей был построен плавательный закрытый бассейн, закрытый хоккейный корт, лыжная база со спуском и подъемником. В 2011 году за счет федерального и областного бюджетов началось строительство жилья, для переселения горожан из времянок, времен строительства БАМа.

Строилось и ремонтировалось (по сравнению с советским периодом в микроскопических объемах) в городе только то, на что выделялись деньги из регионального или федерального бюджетов, или удавалось выбить из местных предпринимателей. Бюджет города иначе, чем нищенским в те годы не назовешь. Мало что изменилось и сегодня. На мой взгляд, распределение налогообложения иначе, чем грабительским по отношению к местному самоуправлению, не назовешь. Основная часть из них уходит в региональные и федеральные бюджеты. Тех крох, что идут в местные бюджеты явно не хватает.

Все эти годы, за исключением периода с марта 2004 по март 2008 годов (выборы выиграл Зубоваткин В. А.) бессменным руководителем города оставался М.Б. Шульц. Распоряжением мэра г. Тынды от 13 января 2006 года ?8, Муниципалитет города Тынды переименовали в Администрацию города.


Не помню точно, кажется, это было в 1997 году, при очередной встречи с М.Б. Шульц, (я работал тогда заместителем мэра Тындинского района) он рассказал мне интересную историю. Перед этим он летал в Москву. Как известно, БАМ строили все 15 бывших союзных республик, которые являлись шефами, тех или иных объектов БАМа. Тынду строила Москва, и являлась шефом этого города. В городе, много московских названий: главная улица названа Красной Пресней, на ней есть кафе 'Арбат', один из временных посёлков города, на правом берегу реки Тында за стадионом 'БАМ', прозван жителями 'Сокольниками', есть улицы Московских строителей, Московский бульвар. По странному стечению обстоятельств, Тында находится на той же широте, что и Москва.

Период, о котором я рассказываю, был очень тяжелый для города. Вот поэтому, М. Б. Шульц поехал на встречу с тогдашним мэром Москвы Лужковым. Цель поездки попытаться наладить прежние связи. Марк Борисович рассказывал мне, что Лужков встретил его по-доброму. С энтузиазмом отнесся к предложению, сказал, что даст указание правительству Москвы разработать соответствующие мероприятия. Более того, пообещал приехать с рабочей группой в Тынду, в ближайшее время. Но потом, что - то не сработало. Как я узнал позже, от кого - то из знающих эту проблему, вроде как Лужков испугался Ельцина. Приближенные Ельцына преподнесли предстоящую поездку Лужкова как его попытку пиара перед дальневосточниками. Вроде как Лужков метит в Президенты РФ. Якобы Ельцину это крайне не понравилось, о чем и сообщили Лужкову его кремлевские осведомители. Так это было или нет, но, как известно московский градоначальник в Тынде так и не появился.


И еще об одной странице в истории города не могу не упомянуть, иначе она будет просто не полной.

В середине 80-х годов, алкоголизм в СССР принял масштаб национальной катастрофы, потерявший голову народ, тонул, замерзал, горел в своих домах, падал из окон. В вытрезвителях не хватало мест, а наркологические больницы и лечебно-профилактические профилактории были переполнены.

16 мая 1985 года вышел Указ Президиума Верховного Совета СССР 'Об усилении борьбы с пьянством и алкоголизмом, искоренении самогоноварения'.

Впоследствии, бывший генеральный секретарь ЦК КПСС М.С. Горбачев, утверждал, что указ извратили на местах, дошло до того, что вырубили виноградники. Возможно, в этом есть доля правды, но борьба дала обратный эффект, сильно пострадала экономика, а многие специалисты утверждают, что это было началом конца СССР. Но вернемся в г. Тынду.

Если честно, то я уже не помню всех подробностей и дат, но в Тынде спиртное начали продавать в специализированных магазинах сначала с 11 часов, потом с 14 часов (две бутылки в руки), затем ввели талоны на приобретение спиртного, которые выдавали на предприятиях.

В те годы спиртное стало местной валютой. Тогда ходило выражение 'мне надо достать, то-то и то-то', например стройматериал, запчасти, электронику и т.п. (в магазинах этого не было). Требуемые предметы предлагали, но за спиртное, (бутылка, две, десять, ящик и т. д.) в зависимости от цены предлагаемой вещи. Деньги, просто не брали, даже если их предлагали много.

Достать спиртное без талонов, днем и ночью, можно было в 5-6 раз дороже у корейцев (за р. Шахтаум) по цене 25 рублей за бутылку или у таксистов за 30 рублей бутылка. Для молодежи поясню, например, за эти деньги можно было купить 12 кг., хорошего мяса, более 130 буханок хлеба, кожаные туфли, или брюки из хорошей материи. В нынешних ценах это примерно 2700-3000 рублей (если судить, допустим, по мясу).

Вместе со спиртным, в магазинах исчез не только сахар, но все сладкое и дрожжи. И все равно, брагу готовили из мороженой картошки (выделяется много сахара) из томатной пасты и еще много из чего. В ход шли аптечные настойки, одеколон, технический спирт, и даже жидкость для промывания стекол. С применением талонов, мгновенно стали их подделывать. Причем поддельный талон невозможно было отличит от настоящего. Эти талоны тоже можно было купить днем и ночью, продавали их в определенных местах. О том, как справляли безалкогольные свадьбы и другие празднества с грелками под пиджаками, в которых было налито спиртное, уже много написано.

Продавали спиртное в Тынде в нескольких специализированных магазинах. Упомяну о нескольких. Это, прежде всего 'мавзолей' и 'девятка' рядом с АЯМом, оба магазина райповские, '94 мехколонна' (рядом располагался ГРОВД, позже щитовые помещения сгорели), 'капкан' ( с другой стороны здания располагался медвытрезвитель) и на Красной Пресне (в подвале 'Арбата').

Во время продаже можно было увидеть все, и драму и комедию и трагедию. Как не старались соблюдать порядок сами очередники, без драки не обходилось. Здесь лилась кровь, рвалась одежда, слышались бесконечные маты. Здесь плакали, рыдали, смеялись, хохотали, прыгали и ползали. Одним словом Тында, ничем не отличалась в этом смысле от других городов матушки России.


Буквы в гербе города Тынды


В самом центре герба города Тында размещены три буквы 'БАМ', они подчеркивают то обстоятельство, что многие годы город являлся еще и столицей всего БАМа. Невероятно! БАМ проходит по шести регионам! Областными, краевыми и республиканскими центрами, которых, являются города: Хабаровск, Благовещенск, Якутск, Чита, Улан-Удэ, Иркутск. Эти города были заложены еще во времена Российской империи. По всем основным показателям: экономическим, территориальным, демографическим, они в разы превосходят Тынду. Собственно и сравнивать то не с чем! По сравнению с ними, Тында крохотный поселок. И, тем не менее, этот поселок, который в 1975 году получил статус города, стал столицей БАМа. Именно здесь дислоцировались основные управленческие структуры этой великой стройки.

Как бы мы сегодня не относились к социалистическому строю и не критиковали (причем заслуженно) их основные государственные институты, хочу подчеркнуть, ими был выбран верный вектор направленности по освоение Дальнего Востока. Реально, а не на бумаге действовало множество льгот для тех, кто проживал на этих территориях. Желающих приехать, и потрудится на территориях крайнего севера, и приравненных к нему было столько, что приходилось сдерживать этот поток.

Например, при разработке природных ресурсов строился новый город или поселок с соответствующей инфраструктурой, школами, больницами, детскими садами и т.п. Это делалось не потому, что советские экономисты плохо разбирались в экономике, а для освоения огромных северных территорий страны.

Сегодня, мы наблюдаем обратную картину, льготы северянам сведены к минимуму, отток населения с упомянутых территорий такой, что исчисляется сотнями тысяч человек! Сегодня, для разработки природных ресурсов, частным добывающим компаниям не нужно строить города и поселки, знай, греби деньги лопатой. На мой взгляд, вахтовый метод экономически оправдан, но в государственных вопросах для России он губителен. Россия обладает огромными территориями 70% которых составляют севера. Как утверждают специалисты, рано или поздно, разразится очередная война из за территорий, или верней ресурсов на этих территориях. Уже сегодня, есть государства, которым, не хватает собственной территории. И есть государства, у которых отсутствуют природные ресурсы, даже питьевая вода у них является дефицитом. Некоторые из этих государств, например Китай, граничат с Россией, где на сотнях тысяч квадратных километров не живут люди.

Нужно срочно искать какой - то компромисс, между компаниями, разрабатывающими природные ресурсы и государственным интересом. Я не знаю ответа на это вопрос. У нас мощнейший двух палатный парламент, армия ученых, академиков, общественных деятелей. Но что - то делать нужно, причем еще вчера!


Поселок Тындинский и выросший на его основе город Тында, с тремя знаменитыми буквами 'БАМ' в центре городского герба, на своем коротком веку повидала многое. Тысячи голодных, полураздетых рабов при помощи тачки, лома, кайло, лопаты отсыпали первые кубометры знаменитой дороги.

В 70-80 годы при строительстве БАМа сквозного, молодёжь СССР еще раз показала, что она способна на великие свершения. Все союзные и зарубежные знаменитости считали за честь побывать в этом выросшем в тайге городе. Тында видел не только подлинный героизм ее строителей, но и трусость, и предательство мелких и высокопоставленных чиновников. Город имел всемирную славу и глухое забвение.


В лихие 90 и нелегкие последующие времена, город Тында выжил, сам, без помощи Москвы. Сегодня это красивый, ухоженный городок не похожий ни на один другой город Амурской области. И здесь, ради той же объективности, я хочу отдать должное своеобразному и бессменному градоначальнику М.Б. Шульцу. Хотя отношение к нему в городе не однозначное. Например, мне, как и многим другим было не понятно, зачем он баллотировался еще на один срок в градоначальники, почти в восьмидесятилетнем возрасти. Проработав полгода, он скончался! Но, что бы о нем не говори, для города он сделал очень много.

Я думаю, что о муниципальном периоде города Тынды еще напишут, более подробно люди, знающие жизнь муниципалитета изнутри. Единственное пожелание, материал должен соответствовать одному критерию - быть объективным.


Заканчивая краткую историю города Тынды, хочу высказать еще одно свое личное мнение. В каких - то документах, я прочел, что город Тында даже планировали сделать столицей Амурской области. Город Благовещенск расположен в крайне неудобном месте, причем не в середине территории, а на краю административной границы области. Более того, он находится прямо на границе с Китаем. Перенос областной столицы, наверное, задумали во времена военного конфликта на острове Доманском в начале 60 годов.

Мне кажется, не о такой Тынде, какой она является сегодня, мечтали московские строители и строители БАМа. Первый город в этой таежной глуши должен быть другим. Не те масштабы, он должен быть примерно таким, как город Комсомольск на Амуре.


* * *


СЕВЕРО-МУЙСКИЙ ТОННЕЛЬ


Вместо предисловия


В своих предыдущих очерках я в основном говорил о неизвестных событиях, произошедших на строительстве БАМа до военного, назовем его БАМ-1. Однако остались в тени, неизвестные широкому кругу читателей и некоторые события при строительстве БАМа после военного, я имею в виду 70-80 годы прошлого столетия. Для удобства понимания излагаемого материал, назовем его БАМ-2. Сразу хочу подчеркнуть, цель моих работ. Я хочу что бы общественность знала об этой грандиозной стройки не из бравурных песен и стихов, и не из официальных публикаций того времени. Я уже говорил, что они существенно искажались. Например, информация о гибели 5 и более человек, в те годы просто засекречивалась. Данные о гибели менее 5 человек, имела гриф 'Для служебного пользования'.

Правда делает еще ценней труд сотен тысяч бамовцев, где есть частичка и моего труда. На БАМе прошла моя молодость, я остался и живу здесь на БАМе, здесь меня и похоронят. Зачем уподобляться известной птицы, которая прячет голову в песок, оставляя срамную часть на всеобщее обозрение. Объективность, на мой взгляд, предаст этой стройки еще большую грандиозность и возрастет ее цена, в которую вложено самое дорогое на Земле, человеческие жизни!


Немало событий таит в себе БАМ, и с неохотой делится тайнами с нынешним поколением. В данной работе, я хочу приподнять таинственный занавес Северомуйского тоннеля. Это самый интересный, самый сложный и самый дорогой объект, из всех БАМовских искусственных сооружений. Его начали строить в 1977 году, первый поезд прошел через туннель в 2001 году, а в постоянную эксплуатацию его сдали в 2003году.За этот период, исчисляемый двадцатью шестью годам многое, что произошло в мире и в стране. Собственно той страны, в которой его начали строить не стало, развал СССР для БАМа обернулся катастрофой! Но давайте все по порядку.


Мировая практика тоннельного строения имеет на своем счету тоннели в разы длиннее Северомуйского. Хочу сказать несколько слов о самых интересных тоннелях мира, которые запоминаются какой-то своей исключительной особенностью.

Готардский базовый тоннель: - железнодорожный тоннель, строящийся в Швейцарии и имеющий проектную длину - 56 978 метров. Западный тоннель - 56 978 метров, восточный тоннель - 57 091 метров, (включая служебные и пешеходные ходы - 153,4 км). Тоннель строится для уменьшения крутизны подъема и позволит Швейцарии подключиться к европейской системе скоростных железных дорог. После завершения строительства он станет самым длинным тоннелем в мире.

Тоннель имеет два отдельных ствола (соединённых между собой галереями приблизительно через каждые 325 м), по которым поезда будут следовать в противоположных направлениях. Внутри тоннеля будут находиться две аварийные железнодорожные станции, связанные с поверхностью аварийными шахтами.

Для обеспечения на линии скоростного режима в 250 км/ч, новая магистраль Цюрих-Милан практически не будет иметь изгибов и пройдет на высоте 500 метров над уровнем моря.

Его начали строить в 1993 году, пусковые испытания запланированы на 2015 год, а окончание строительства: 2016 - 2017 годы. Полная стоимость проекта 6,428 млрд $.

Евротоннель, тоннель под Ла-Маншем: - железнодорожный тоннель, проходящий под проливом Ла-Манш и соединяющий континентальную Европу с Великобританией. Был открыт 6 мая 1994 года. Тоннель имеет протяжённость около 51 км, из них 39 км., непосредственно на дне моря. Проект был завершён за семь лет. Американское общество инженеров-строителей (American Society of Civil Engineers) объявило Евротоннель одним из семи чудес света современности.

Евротоннель состоит из трёх тоннелей - двух основных, имеющих рельсовый путь для поездов, следующих на север и юг, и одного небольшого служебного тоннеля. Служебный тоннель через каждые 375 метров имеет проходы, объединяющие его с основными. Он разработан для доступа к основным тоннелям обслуживающего персонала и аварийной эвакуации людей в случае опасности. Все три тоннеля имеют две развязки, позволяющие поездам беспрепятственно перемещаться между тоннелями.

Тоннель Сэйкан - железнодорожный тоннель в Японии, длиной 53,85 км.с подводным фрагментом длиной 23,3 км. Тоннель опускается на глубину около 240 метров, на 140 метров ниже уровня морского дна.

Это самый длинный тоннель в мире, хотя у тоннеля под Ла-Маншем между Англией и Францией более длинная подводная часть. Он пролегает под Сангарским проливом, соединяя префектуру Аомори на японском острове Хонсю и остров Хоккайдо - как часть линии Kaikyō железнодорожной компании Хоккайдо.

Однако 15 километровый Северомуйский тоннель по сложности проходки не имеет аналогов в мире. Специалисты- тоннельщики всего мира, признали его проходку самой сложной из имеющего у человечества опыта проходок.

При строительстве тоннеля была разработана и применена технология химического закрепления неустойчивых грунтов в зонах тектонических разломов и прокладка специальных дренажных штолен, применялось низкотемпературное замораживание жидким азотом в неустойчивых и слабоустойчивых грунтах. Впервые была разработана и внедрена автоматизированная система управления технологическим процессом (АСУТП) при его строительстве.

На сооружении тоннеля трудилось в разное время 6 тоннельных отрядов численность работающих до 10 000 человек. Подготовительные работы по строительству тоннеля начали в 1975 году, проходку начали в 1977 году. Понятие 'уникально' можно применять к любому периоду его строительства. Так, была пробита параллельная штольня - фактически второй тоннель диаметром как в метрополитене. Он использовался в качестве транспортного, дренажного и разведочного. Местами он залегает на глубине 1 километр, соединяя два соседних ущелья: Ангараканское и Муяканское. На строительстве тоннеля испытывались строительные механизмы и машины из десяти стран мира.

Лучшим иностранным специалистам предлагались любые деньги, для участия в строительстве тоннеля, но все они отказывались.

К сожалению, не обошлось без жертв. Разные источники, приводят разные цифры. Люди гибли как на строительстве самого тоннеля, так и на строительстве его двух обходов. Впрочем, все по порядку.


История вопроса


На административной территории Бурятии в составе Станового нагорья, пролегает Северо-Муйский хребет. Название хребтам дано ученым и знаменитым анархистом П.А. Кропоткиным, возглавлявшим экспедицию по изысканию скотопрогонного пути из Южного Забайкалья на Ленские золотые прииски. В 1866 году он с экспедицией впервые пересек описываемый район и нанес его на карту вместе с Делюн -Уранским хребтом, а долину назвал Муйской. Днище её лежит на высоте 471-700 метров над уровнем моря и прорезано реками Муя и Витим и притоками Витима. В долине немало горячих безымянных и минеральных источников.

Северо-Муйский хребет разделяет Верхнеангарскую и Муйскую котловины. Его длина 350 километров, а высота до 2537 метров. Геологическое строение такое, что он сложен гранитами, и кристаллическими сланцами. Вершины и гребни хребта обладают резкими ледниковыми формами, по периферии - плосковершинные гольцы. Склоны покрыты лиственничными лесами, выше 1300-1500 метров над уровнем моря, находится пояс редколесья и заросли кедрового стланика, ещё выше - горная тундра. Здесь проходит водораздел между озером Байкал и рекой Витим. В специальной литературе я прочитал, что около ста лет назад, после сдвига тектонических пластов хребет сместился на 1,5 метра. Река Имангра потекла в обратную сторону, а окрестные деревья засохли.

Вот эта горная страна и встала на пути строителей БАМа. Были предложены разные варианты, в частности, П.К. Татаринцев и другие специалисты предвидели большие трудности при строительстве тоннельного перехода. Был предложен вариант трассы: от Усть-Кута по долинам рек Лены и Олекмы с выходом в районе Хани. Этот вариант имел как свои преимущества, так и недостатки. Длинна трассы увеличивалась более чем на 200 километров. Преимущество, не надо было строить Кодарский и Северомуйский тоннели, а Якутия имела бы свое железнодорожное транспортное обеспечение еще в 80 годы прошлого столетия.

Я не являюсь специалистом в области тоннелестроения и не занимался исследованиями земной коры. Следовательно, мне не понятно решение (заключение) специалистов о строительстве Северомуйского тоннеля. Альтернативный вариант туннелю, как было сказано выше, удлинял дорогу на 200 км., наверное, это был главный аргумент. И, тем не менее, цена этого тоннеля (в которую входят десятки человеческих жизней) и то, с чем столкнулись строители этого знаменитого тоннеля, думаю слишком велика для этого варианта. Конечно, это мое субъективное утверждение, но я почему-то уверен, что те должностные лица и специалисты, подготовившие такое решение не знали (не спрогнозировали) всей сложности строительства этого тоннеля. Начало его строительства осуществлялось если и не в слепую, то, по крайней мере, методом проб и ошибок. Повторюсь, это мое субъективное заключение, если хотите, дилетанта в этой области.


Статистика показывает, что с 1725 года в Забайкалье случилось свыше 20 мощных землетрясений силой от 9 до 11 баллов. В том числе цаганское землетрясение (1862 г.), среднебайкальское (1930 г.), мондинское (1950 г.), муйское (1957 г.), среднебайкальское (1959 г.).

Двадцать седьмого июня 1957 года около поселков Усть-Муя и Муя случился подземный толчок, сила которого составляла 10-11 баллов. Эпицентр этого землетрясения находился в Намаракитской впадине, на северном склоне Удокана. Осыпи и обвалы были зарегистрированы на расстоянии 350 километров от эпицентра, и продолжались они еще некоторое время спустя. На огромных территориях наблюдалось изменение уровня подземных вод.

Специалисты выяснили, что одним из следствий разрушительного землетрясения, которое получило название Муйского, стало поднятие хребта Удокан в среднем на полтора метра. Одним из самых наглядных последствий подземных толчков стало образование в эпицентре события озера Новый Намаракит, длиной около 3 километров и шириной от 500 до 600 метров, и множество водопадов.

Ученые Института земной коры Сибирского отделения Российской академии наук, утверждают, что в ближайшие годы ожидается усиление сейсмической активности в данном регионе. Министерство по чрезвычайным ситуациям Российской Федерации подтверждает прогноз относительно землетрясений высокой балльности в Байкальском регионе.


И тем не менее, было принято два важных решения. Пробивать в Северо-Муйском хребте туннель, а пока его строят, проложить временный обход. Обход строили с августа 1982 по март 1983 года, протяженностью 24,6 километра. Уклон на километр пути составлял до 40 метров, из-за этого грузовой поезд состоял всего из нескольких вагонов, которые тянули тепловозы спарки. Поэтому, по обходу могли следовать лишь грузовые поезда в несколько вагонов; движение пассажирских поездов было запрещено. От станции Ангаракан до станции Казанкан людей везли на автобусах-вахтовках через перевал.


Начало строительства


Технический проект на строительство Северо-Муйского тоннеля был разработан Ленметрогипротрансом. Проходка со стороны западного портала началась в середине 1977 года, со стороны Восточного - в конце 1977 года. Кроме того в обе стороны от вертикальных стволов диаметром 7,5 метра, пробитых с вершины Северомуйского хребта (глубиной 302, 334 и 162 метра).

И это при том, что геологическое и гидрологическое строение хребта было малоизвестно. Поэтому приняли решение вести разведку одновременно со строительством. Пробуренные через каждые 500 метров скважины картину не прояснили. Тогда еще не существовало станков для горизонтального бурения до 400 метров с отбором керна.

Чтобы уменьшить опасности, параллельно подковообразному по форме сечения тоннелю (68 кубических метров) на расстоянии от 15 до 30 метров от его оси пустили разведочную транспортно-дренажную штольню сечением 18 кубических метров. Ее продвижение вглубь скалы должно было опережать тоннель на 200-300 метров, позволяя уточнять геологические условия работ, отводя воду из горного массива и улучшая вентиляцию всей выработки. Кроме того, из штольни открывались дополнительные забои для проходки тоннеля. Проходка из трех стволов обеспечила свыше половины длины тоннеля. А 4-й ствол глубиной 242 метра пришлось строить между западным порталом и стволом ?1.

Двадцатого сентября 1979 года на западном участке, пробивая тоннель в граните, врезались в высоконапорный ангараканский плывун. Мне разъяснили специалисты в данной области, что созвучие 'плывун в граните' звучит дико, или, по крайней мере, абсурдно, однако было именно так. Давление взорвало гранитную перемычку, отделявшую забой от зоны разлома. В штольню устремился поток воды, песка, камней под давление более 14 атмосфер. Это все равно, что на подводную лодку давит толща океанской воды высотой 140 метров. Перед этим диким давлением невозможно устоять. Стихийный поток унес десятки жизней проходчиков. Погрузочную машину весом 23 тонны отбросило, как пушинку на 300 метров.

Забегая вперед, скажу. В 1981 году, после детального изучения снимков из космоса, проектировщики поняли, что 'монолит" Северо-Муйского хребта разрезан в месте прохождения тоннеля четырьмя региональными разломами. Одна из разломных зон оказалась протяженностью более 800 метров. Если говорить обычными, не специальными терминами, это уходящие в глубину трещины шириной от 5 до 900 метров забитые щебнем и песком, к тому же обводнённые. Самая широкая и стала причиной катастрофы, о которой говорилось выше. Светила мирового тоннелестроения признались, что ни с чем подобным нигде в мировой практике не сталкивались.


Остановка проходки


Прорыв останавливали, закачивая бетон не посредственно в штольню тоннеля. И на два года работы на этом направлении были заморожены. Потом, чтобы продолжить проходку, пришлось снова пробивать бетонную 'пробку'.

'Работы были приостановлены до 1981 года. Только 10 октября 1981 года проходка со стороны западного портала была продолжена. Два года ушло на ликвидацию последствий. Было удалено почти 13 тысяч кубических метров горной породы, обрушившейся при обвале.

В результате подробного изучения истории тектоники и сейсмики в районе тоннеля выяснилось, что причина выброса - следствие давнего землетрясения, которое 'раздавило' реку Ангаракан и заставило ее изменить направление. Возникла плотина, перекрывающая прежнее направление и породившая подземное озеро, которое оказывало гигантское давление на все нижележащие пласты грунта. Забой оказался под этим давлением и 'взорвался'.

Чтобы продолжить проходку, нужно было убрать давление подземного озера. На это понадобилось примерно два года. Первое время ушло на поиск решения - с таким препятствием специалисты столкнулись впервые. Возникал вопрос о том, чтобы отказаться от проходки Ангараканского разлива и попытаться его обойти'. (А. Тарновская, Л. Ларикова, А. Ф Филимонова, 'БАМ.Мосты и тоннели').


Возобновление проходки


И так, в октябре 1981 года проходка со стороны западного портала была продолжена. Для укрепления грунта над тоннелем в зонах разломов бурили из штольни 'ходки' и устраивали выше кровли тоннеля камеры, которые заполняли монолитным бетоном. Не буду утомлять читателей техническими терминами и перечнем уникальных работ. Повторюсь, все приглашаемые зарубежные специалисты отказались работать на Северомуйском туннели и настойчиво рекомендовали отказаться от этой затеи.

Однако строители тоннеля продолжили начатое дело, применяя все новые и новые технологии, не применяющиеся до того, ни в одной стране мира. Стены самого тоннеля делали в наиболее сейсмоопасных местах трехслойными и даже четырехслойными, покрывая их сначала черновым бетоном, армированным металлическими анкерами, второй слой был сборным - тюбинговым (тюбинговое покрытие, напоминающее металлические соты, можно видеть на стенах тоннелей метро), далее следовал дополнительный слой железобетона. А кое-где обделку завершала металл изоляция. Таким образом, пространство тоннеля оказывалось заключенным в несколько 'труб', каждая из которых довольно подвижна относительно остальных.

'С большим трудом доставляли громоздкую горную технику, материалы. Проходческий щит 1936 года, которым прокладывали "лучшее в мире московское метро", требовал починок и замены износившихся деталей. Работала здесь и импортная техника: буровая "рама" из Японии "Фурукава", проходческий комплекс "Вирт" из Германии, "Тамрок" из Финляндии. Смонтировали 250-тонный "Роббинс". Прилетел из Штатов владелец фирмы Дик Роббинс, излазил прилегающие горы и по-русски сказал: "Хреновая порода!" Потом добавил по-английски: бросьте затею, начните лучше в другом месте. Мужики перекурили и погнали заморское чудо-юдо на работу'. (Российская газета' 1999 г. Дмитрий Иванов.)


Постоянный обход


В июне 1984 года на БАМ прилетает правительственная комиссия, которую возглавляет член Политбюро ЦК КПСС, первый заместитель председателя Совета Министров СССР Гейдар Алиев. Мне повезло, и я первый раз в жизни увидел не в кино и не на газетном фотоснимке, а живьем руководителя такого ранга. Первые секретари республиканских, краевых и областных комитетов КПСС, (через которые проходит БАМ) стояли перед ним вытянувшись по стойке "смирно". Меж тем с простыми рабочими, инженерами он был прост в обращении. Лично у меня, о нем осталось очень приятное впечатление.

Выслушав мнения и доводы специалистов, Алиев принимает решение строить постоянный обход Северомуйского туннеля. Помню, ребята шутили "постоянно-временный", что - то на подобии "старый новый год". Дальнейшая жизнь показало, что это было мудрое решение и единственно правильное в то время, поскольку строительство туннеля после прибытия комиссии, затянулось без малого на 20 лет! Как уже было сказано выше, в постоянную эксплуатацию тоннель приняли лишь в 2003 году.

К 1989 году (около 5 лет) построили новый пятидесяти четырех километровый обход, с уклоном 18%, длиной 54 километра. Столь длительный срок строительства объясняется тем, что на трассе обхода пришлось пробить еще два туннеля. Они получили название 'петлевые тоннели' и расположены с обеих сторон перевала, поскольку рельеф местности не позволил сделать изгиб серпантина на склоне. Этот поворот выполнен внутри горы - поезд въезжает в портал, а через некоторое время показывается из другого портала над или под первым, совершив оборот на 180 градусов. Особенно хорошо это заметно на западном тоннеле (?1) - его порталы расположены почти друг над другом.

Обход начинается в широкой котловине, образованной при впадении реки Итыкит в реку Ангаракан. В этом месте располагается западный портал Северомуйского туннеля и находился посёлок Тоннельный, в котором жили преимущественно строители тоннеля. К сожалению, в 2004 году поселок снесли, несмотря на протесты жителей.

Далее обход пересекает по мосту нижнее течение реки Итыкит, после моста на 11-м километре обхода расположена ж.д. станция Осыпной, одноимённый пристанционный посёлок. Это единственный на обходе жилой поселок.

Далее дорога делает петлю, дважды пересекая реку Ангаракан и на 16-м километре трассы, выходит на знаменитый 'Чёртов мост' - полукруглая мостовая конструкция высотой 35 метров, расположенная на двухъярусных опорах над рекой Итыкит.

Через 2 километра начинается двухкилометровый петлевой тоннель, внутри которого дорога поднимается и разворачивается на 180 градусов: порталы тоннеля находятся практически один над другим. После ещё одного моста через реку Итыкит дорога практически преодолевает подъём к перевалу и идёт почти параллельно старому обходу. Вскоре после неярко выраженной седловины перевала расположена станция Перевал (27 км.). Ниже станции река Окусикан протекает через два перевальных озера.

На восточном склоне перевала дорога делает, постепенно опускаясь, три огромные петли, ниже которых на 49-ом километре расположена станция Горячий ключ. Далее после моста через реку Окусикан начинается (54-ый км.) ещё один, более короткий петлевой тоннель, после которого начинается котловина, в которой у восточного портала Северомуйского тоннеля расположен довольно крупный посёлок Северомуйск.

На 60-м километре обход соединяется с главным ходом БАМа, а через три километра обход окончательно завершается на станции Казанкан.

На подъёмах возникает необходимость толкать составы вспомогательными локомотивами. Эти локомотивы железнодорожники называют 'толкачами'.

При строительстве двух петлевых туннелей (на обходе Северомуйского туннеля) тоже погибли люди. Не помню точно, (примерно 1985-86 гг.) произошел обвал, сколько человек погибло мне неизвестно.

Обход поддерживается в рабочем состоянии и сегодня по обходу идут рабочие поезда. Мне довелось десятки раз проезжать по этому обходу. Смотреть из окна вагона на проплывающие пейзажи - занятие не для слабонервных.


Проходка тоннеля продолжается


В апреле 1999 года, когда до сбойки оставалось всего 160 метров, произошел обвал обводненной породы и опять погибли люди. Участок тоннеля фактически пришлось строить заново.

Строительство Северомуйского тоннеля продолжалось с перерывами 26 лет. 30 марта 2001 года произошла сбойка Северо-Муйского тоннеля на 300-метровой глубине.

За период строительства было переработано более 2 млн. м³ грунта, уложено 700 тыс. м³ монолитного железобетона, смонтировано 70 тыс. тонн металлоконструкций.

Общая длина горных выработок тоннеля - 45 км. Вдоль всей длины тоннеля проходит выработка меньшего диаметра, используемая для откачки воды, размещения инженерных систем и доставки технического персонала. Вентиляция обеспечивается тремя вертикальными шахтными стволами. Безопасность прохождения поездов через тоннель обеспечивают, помимо прочего, системы сейсмического и радиационного контроля. Для поддержания микроклимата в тоннеле на обоих его порталах установлены специальные ворота, открываемые только для прохождения поезда. Инженерные системы тоннеля управляются специальной автоматизированной системой, разработанной в Конструкторско-технологическом институте вычислительной техники Сибирского отделения Российской академии наук.

Для движения поездов он был открыт 5 декабря 2003 года. По протяжённости (15 343 метров) он является самым длинным туннелем в России. По разным данным на его строительстве погибло от 50 до 100 человек.

Конечно это несравнимые жертвы с Дюссе-Алиньским туннелем, где полегли тысячи! Да и строили Северомуйский туннель с помощью специальной техники, а Дюссе-Алиньский в ручную. И хорошо, что на Северомуйском тоннели установили красивый памятник погибшим.

На этом, можно и закончить мое очередное повествование о неизвестных страницах истории строительства БАМа, впрочем, еще пара малоизвестных эпизодов.


Развал СССР


Ликвидация Союза, и провозглашение Российской Федерации, для БАМа обернулись черными днями. Наверное, только ленивый не писал в прессе о том, что БАМ, это 'дорога в некуда', 'одна из крупнейших ошибок социалистического строя' и т.д. Я не однократно говорил и писал, что авторы этих 'писулек', абсолютно безграмотные люди, далекие от экономике и не представляющие себе, что такое Российский Дальний Восток и север России вообще. Каково это было читать двух миллионной армии строителей БАМа, через жизнь которых, через сердце каждого, прошла эта дорога. И всё-таки, тяжелей всех был нанесенный удар по строителям Северомуйского тоннеля. Об этом тяжелейшем времени, я решил рассказать публикациями журналистов того времени.

'В конце декабря лично премьер-министру Виктору Черномырдину пришла срочная телеграмма, подписанная председателем ЦК независимого профсоюза железнодорожников и транспортных строителей Иваном Шинкевичем. В телеграмме говорится о том, что "на строительстве комплекса Северо-Муйского тоннеля на БАМе сложилась катастрофическая обстановка", вызванная многомиллиардной задолженностью государства по финансированию этого строительства. (В те годы денежное исчисление было иным, нежели сегодня, 1000 равнялась 1 000 000 прим. автора). Тем, кто непосредственно строит тоннель,- то есть двухтысячному коллективу АО "Бамтоннельстрой",- более пяти месяцев не выплачивается заработная плата. В телеграмме ЦК профсоюзов указывалось, что занятые на строительстве тоннеля люди "доведены до голодания, на 4 дня осталось топлива для отопления жилья, после чего при 40 градусов мороза все помещения будут моментально заморожены". В середине декабря более ста строителей в знак протеста пошли даже на объявление голодовки, которая была приостановлена после того, как коллективу пообещали выделить 43 миллиарда рублей в счет погашения долга, который к началу декабря достиг 87 миллиардов. Однако деньги на счет АО не поступили. К концу года, по информации от руководства профсоюзов, ситуация на строительстве обострилась до такой степени, что рабочие получали лишь одну буханку хлеба и немного крупяных изделий на человека в день' (Андрей Пиотровский "Известия"

06.01.96г.)

'Вчера в поселке Северомуйск (Бурятия) были госпитализированы 8 из 13 голодающих строителей Северомуйского тоннеля, требующих выделения средств на переселение их семей в центральные районы России. Несмотря на госпитализацию, участники акции протеста отказываются принимать пищу'. ('Коммерсантъ' Иркутск, ?122 (2961), 08.07.2004)


'Двести проходчиков 15-километрового северо-муйского тоннеля на байкало-амурской магистрали продолжают находиться под землей, требуя погашения 78-миллионной задолженности по заработной плате. С 3 ноября пять смен тоннельного отряда n 21 акционерного общества "бамтоннельстрой" поэтапно оставались в стволе тоннеля и с 5 ноября полностью прекратили работы. При этом поступивший к ним накануне график погашения долгов заказчиками тоннеля - Восточно-Сибирской железной дороги и Министерством путей сообщения РФ - не устроил рабочих. Из документа неясно, когда они могут рассчитывать на первые поступления из выделенных железнодорожниками 35 млн. руб. Очередные платежи заказчиков, направленные на стройку, дают возможность выплатить рабочим заработную плату не более чем за один месяц из восьми. Примечательно, что в ходе акции протеста ее участники выдвигают дополнительные требования. В частности, они касаются индексации заработной платы, организации переселения людей на большую землю после завершения строительства тоннеля, которое намечено на 1999 г. Одновременно рабочие настаивают, чтобы эти вопросы были рассмотрены специально созданной государственной комиссией по проблемам ключевого объекта БАМа. (Сергей Березин Улан-Удэ).


* * *


Сегодня, это кажется невероятным, но были разработаны и другие проекты, когда решался вопрос, как переходить Северо-Муйский хребет. Например, был разработан и предложен оригинальный проект, чудовищный по своей сути. В нем предлагалось вместо туннеля выемка. Для реализации этого проекта, нужно было пробить вертикальную штольню и заложить ядерный заряд, который бы и разнес преграду! Дешево и сердито! К счастью, оказались среди специалистов здравомыслящие люди, которым удалось (с большим трудом) доказать, что экологии региона, в т.ч. и уникальному на планете озеру Байкал будет нанесен непоправимый вред. Но вернемся к делам серьезным.

Еще один малоизвестный эпизод из строительства Северомуйского тоннеля.

В 1988 году, мне предложили перейти работать в управление БАМ ж.д., на должность заместителя начальника специальной службы дороги. Я согласился. В 1996 году, я исполнял обязанности начальника специальной службы дороги. Меня вызвал тогдашний начальник Байкало-Амурской железной дороги С.М. Бабаев. Когда я зашел к нему в кабинет он протянул мне бумаги:

- Читай!

Это была копия коллективной жалобы строителей Северомуйского туннеля на имя Президента Р.Ф. Б.Н. Ельцына. Дословно не помню, но в жалобе говорилось, что в строящемся Северо-Муйском туннели присутствует радиоактивный газ радон. Проходчикам не выдают средства защиты, не выплачивают пособия и другие, полагающиеся в этом случае льготы. Мною было получено указание от начальника дороги разобраться в сложившейся ситуации по существу и доложить обстановку.

Дело в том, что на нашу службу, которая занималась в основном мобилизационными делами, возложили контроль над перевозкой опасных грузов и контроль мониторинга радиационной обстановки (осуществляла этот мониторинг дорожная СЭС) на объектах дороги.

В этот же день, я вызвал специалистов из радиационной лаборатории дорожной СЭС с главным санитарным врачом дороги. На совещании, они мне честно доложили, что у них отсутствуют нормативные документы и измерительные приборы по радону. Срочно, самолетом отправил одного из них в командировку в город Ленинград. Вернулся он уже обученный и с соответствующей аппаратурой. Когда впоследствии замерили концентрацию газа в туннели, пришли в ужас. Она в десятки раз превышала предельно допустимую норму.

В этом же году(1996) дорогу расформировали, и дальнейшая судьба этой проблемы мне стала не доступна. Однако последствия создавшейся ситуации не давала мне покоя, а узнать сложно, поскольку вся информация в те годы попросту засекречивалась. И всё-таки мне удалась впоследствии прочесть, один документ. В государственном докладе 'О санитарно-эпидемиологической обстановке в Российской Федерации в 1997 году', было написано: 'высокие значения эквивалентной равновесной объемной активности радона обнаружены на... строящемся Северо-Муйском тоннеле (до 3000 Бк/мЗ), что приводит к значительному переобучению работников...'

Таким образом, недопустимое присутствие радиоактивного газа радон, в Северомуйском тоннели, было признано официально.

Уже в наши дни мне написал бывший проходчик тоннеля. Он сказал, что после принятых нами мер, им стали платить надбавку к зарплате в размере 1000 рублей в месяц. Тоннельщики сразу дали имя этой надбавки - 'гробовые'!

В нескольких публикациях в интернете, я прочел, что проходчики тоннеля наткнулись на горячий источник и несколько человек заживо сварилось. Я обратился к нескольким бывшим проходчикам за разъяснением, и они не подтвердили эту информацию.


Северобайкальский тоннель сегодня


Северобайкальский тоннель - это не просто отверстие в горе, а сложнейшее инженерное сооружение. Там были смонтированы и успешно функционируют: системы сейсмического и радиационного контроля, противопожарной безопасности, связь, освещение. Кроме того, недавно было установлено огромное количество видеокамер, и теперь диспетчер видит весь тоннель на всем его протяжении. Шахтные стволы превратились в вентиляционные, микроклимат в тоннеле помогают поддерживать специальные ворота, открывающиеся перед каждым поездом и закрывающиеся за ним снова и многое другое.

За время сооружения этого тоннеля были освоены новые технологии, которые приняты на вооружение не только в России, но и в других странах. В частности, технология химического закрепления неустойчивых грунтов в зонах тектонических разломов.

Вечная мерзлота, осыпи, обвалы, тектонические разломы и обилие подземных вод делают эксплуатацию тоннеля чрезвычайно дорогим удовольствием. В тоннель каждую секунду сбрасывается 1200 кубометров воды. Река Акусикан, протекающая в тех краях, питается термальными источниками, поэтому не замерзает зимой (температура воды около 15 градусов), что создаёт дополнительные сложности.

Ввод в эксплуатацию Северомуйского тоннеля дал возможность безостановочного движения по БАМу тяжеловесных грузовых поездов (до его открытия такие составы приходилось расцеплять и перемещать через обход частями). Время в пути на участке сократилось с 2 часов до 25 минут.

Тоннель построен как однопутный, двускатный (уклон от середины к обоим порталам). Величина уклона - 6 тысячных в одну сторону и 7,5 тысячных в другую.

Участковая скорость при проходе через тоннель составляет до 48 км/ч, техническая - до 56,8 км/ч.

Компания "Российские железные дороги" ("РЖД") инвестирует в развитие Северомуйского тоннеля более 776 млн. рублей до 2017 года. Об этом сообщила ИТАР-ТАСС в пресс-службе Восточно-Сибирской железной дороги (ВСЖД).

"В рамках программы развития тоннеля запланирована реконструкция его дренажной системы, модернизация конструкции пути, систем вентиляции и подогрева воздуха, модернизация системы пожарной сигнализации. Кроме того, будет внедрена система автоматизированного мониторинга'.геодинамической безопасности пути и тоннеля", - отметили в пресс-центре.


По-разному сложилась судьба двух поселков, построенных как базы для строителей тоннеля. Поселок Тоннельный, расположенный недалеко от западного портала, выселен и стерт с лица земли. Его жителей переселили в Таксимо, соседний Северомуйск, или уехали в южные районы Бурятии.


Расположенный у восточного портала Северомуйск стал одним из многих бамовских поселков. Здесь живут люди, работа которых связана с обслуживанием железной дороги и в частности Северомуйского тоннеля. В план достроечных работ вошло благоустройство Северомуйска, строительство нескольких капитальных зданий и всей необходимой инфраструктуры.


Проблемы ветхого жилья на БАМе и развития образования в Бурятии обсудил в ходе своей рабочей поездки в Москву глава Бурятии Вячеслав Наговицын. Вопрос был поднят на встрече с министром регионального развития РФ Игорем Слюняевым, сообщает пресс-служба главы и правительства РБ.


Как сообщало ранее ИРА 'Восток-Телеинформ', на программу переселения граждан из ветхого и аварийного жилищного фонда в зоне Байкало-Амурской магистрали должно быть выделено почти 600 млн рублей, где 290,35 млн. рублей - средства федерального бюджета и столько же средств республиканского. Первым муниципальным образованием, где началась реализация мероприятий по переселению, стал Муйский район. После него на очереди - Северобайкальский район и г. Северобайкальск. В 2013 году на эти цели предусмотрено свыше 629 млн рублей, в 2014 - более 677 млн рублей, в 2015- свыше 732 млн рублей. В общей сложности на мероприятия по переселению до 2015 года будет направлено 3 млрд. 160 млн 660 тыс. рублей.


Заключение


Как известно, человеческая жизнь не вечна. Приходит время, когда люди начинают анализировать прожитые годы, задумываться о пройденном жизненном пути. Часто, мы задаем себе вопросы: 'Для чего жили и как жили'? Строители Северомуйского тоннеля, впрочем, как и строители всего БАМа, на мой взгляд, счастливые люди. Не смотря на все перенесенные беды и страдания им удалось, живя на Земле оставить на ней свой неизгладимый след. Как говорилось и писалось, БАМ это будущее нашей страны, будущее нашей Родины. Кто бы ни пришел к власти, какой бы не установился общественный строй, им не обойтись без северных территорий, а БАМ направлен туда!

Я низко кланяюсь строителям Северомуйского тоннеля, живым и мертвым. Это без всякого преувеличения герои нашего времени! Я глубоко убежден, пройдут годы и строителям БАМа будет дана реальная оценка. Координаты Северомуйского тоннеля: 56°13′58.97″ с. ш. 113°30′11.48″ в. д. / 56.233047° с. ш. 113.503189° в. д. 56.233047, 113.503189


* * *


КАКИМИ ПОРЯДОЧНЫМИ МЫ БЫЛИ


В те далекие годы, когда звукосочетание 'БАМ' было известно не только на необъятных просторах СССР, но и за рубежом, я работал в управлении Байкало-Амурской железной дороги (БАМ ж.д.)

Шел 1989 год, продолжалась компания по приемке БАМ ж.д. в постоянную эксплуатацию. Для приемки вновь построенной железной дороги, было создано две комиссии, рабочая - в которую входили специалисты из НОД 1,2,4 (соответственно Северобайкальского, Тындинского и Ургальского отделений) и государственная - в которую согласно приказу, были включены заместители начальника дороги и руководящий состав из всех служб БАМ ж.д.

В составе госкомиссии, мы выехали из Тынды на участок Уоян - Ангаракан (Северобайкальское отделение). План работы комиссии предусматривал следующий регламент: член госкомиссии - начальник службы или его заместитель (уже имевшие на руках акты проверки рабочей комиссии) осматривал в присутствии должностных лиц от строителей свой объект, отмечал недоработки, отклонения от проектной документации и т.п., а затем на расширенном совещании в Новом Уояне должно было приниматься соответствующие решения; т.е., подписывать или нет государственный акт приемки соответствующего участка БАМ ж.д. в постоянную эксплуатацию.

Должен заявить, что мы получили неофициальное указание, объекты дороги принимать даже недостроенными. Правда речь шла об инфраструктуре пристанционных поселков и т.п. Все что касается безопасности движения поездов принимать согласно технической документации и без всяких недоделок.


Передвижение членов госкомиссии осуществлялось при помощи маневрового тепловоза, к которому был прицеплен пассажирский вагон, или на железнодорожной дрезине 'Матриса'.

На станцию Ангаракан прибыли по обходу Северомуйского тоннеля в своем пассажирском вагоне, который тянул тепловоз. Оказалось, что сдаваемые объекты на железнодорожной станции Ангаракан (самая дальняя из принимаемых объектов) не удовлетворяли представителей четырех служб (в т.ч. и моей).

На станцию Ангаракан, где и произошла эта история, мы прибыли ранним утром. Планировали 2-3 часа поработать в Ангаракане и ехать обратно в Новый Уоян, где на следующий день планировалось совместное со строителями совещание. Но не зря гласит пословица: 'Начертили на бумаге, да забыли про овраги'. Во первых, работа затянулась на 5-6 часов а во вторых произошла авария. На постоянном объезде Северо- Муйского тоннеля, произвольно скатились порожние грузовые вагоны, сойдя с рельсов они завалили путь. Как позже выяснилось, они небыли закреплены специальными 'башмаками'. Освободить железнодорожный путь, строители обещали за 3-4 часа, фактически же оказалось гораздо позже.

Следует отметить, что работа комиссии была спланирована на высоком уровне, т.е. передвижение, завтрак, обед, ужин, отдых - все предусмотрено и рассчитано по времени, но мы оказались в непредвиденной, или как сейчас модно говорить, нештатной ситуации.

Закончился рабочий день давно пора ужинать, а мы не обедали, очень хотелось, есть, а у нас и куска хлеба нет. Можно было обратится за помощью к строителям, но щекотливая ситуация (отказались от предложенного раннего преждевременного обеда, который по замыслу строителей должен был плавно перейти в банкет). Видимо произошла утечка информации, и они узнали, что мы можем принять объекты с недоделками. Все четверо, не сговариваясь, заявили им, что не подпишем акты, пока они не устранят наши замечания. Следовательно, никакого банкета не будет и никакие подарки не примем. Приняли решения идти в вагон, попросить у проводников чая и хлеба, а затем лечь спать, т.к. намотались, пройдя ни один десяток километров, и сильно устали. Проводниками вагона у нас была семейная пара, муж с женой в возрасте, где - то лет за сорок.

Идем, настроение хуже некуда, а добравшись до места, нарываемся на властный окрик проводницы: 'Ну, сколько Вас можно ждать! Мы ведь тоже голодные!'.


Наш вагон стоял в тупике, рядом протекала таежная речка Ангаракан с очень чистой, прозрачной водой, а сразу за ней на другом берегу стояла девственная тайга, с деревьями в два обхвата. На берегу речушки горел костер, на самодельном тагане были подвешены закопченные эмалированное ведро, из- под крышки которого тоненькой струйкой вился парок, а рядом сердито пыхтел закопченный чайник.

В наше отсутствие, узнав обстановку, умудренные жизненным опытом супруги сходили в лес, набрали грибов, добавили картошки, бухнули туда две банки тушенки, перловой крупы. Заправили все это обжаренным на постном масле репчатым луком. У них также имелся запас чая, хлеба и сахара.

Расположившись вокруг костра, мы принялись за поздний ужин. Нам казалось, что ничего вкуснее в своей жизни, чем этот грибной суп, мы никогда не пробовали. После нескольких добавок, наевшись досыта, мы пили крепкий, заправленный листом дикой смородины, пахнущий дымком чай.

Перемигиваясь, мерцали угли костра. Рядом, перекатываясь через камни, журчала вода в таежной речки. Где - то в глубине тайги ухал филин, да постоянно слышался крик ночной птицы. В небе, уже начали гаснуть ночные звезды. На востоке ночная чернота уже уступала светлым тонам. Приближался рассвет, а мы, забыв про усталость, обиды и жизненные невзгоды, по очереди рассказывали всякие необычные истории из своей жизни, и с задором пели песни из репертуара Александры Пахмутовой. У всех было веселое настроение, жизнь была прекрасна.


Затем строители освободили путь, за нами приехал тепловоз, зацепил наш вагон и мы через обход Северомуйского тоннеля двинулись по направлению в Новый Уоян на совещание, которое проходило бурно и напоминало схватку между строителями и эксплуатационниками. Но это уже другая история.

Я часто вспоминаю ту далекую великолепную ночь, ничто в этой жизни просто так не бывает, наверное, мы сделали, что - то очень хорошее, и получили за это кусочек счастья, тот чудный вечер - много ли человеку надо!

И еще, для себя я сделал кой, - какие выводы. Нет маленьких должностей и маленьких людей: все важно и все важны, а хороших людей больше, чем плохих. Ведь те же проводники могли и без нас покушать, 'а начальство пусть само о себе думает', и никто их не вправе упрекнуть в этом. Но в том, то и дело, что порядочному человеку кусок в горло не полезет, если ближний останется голодным.

Для чего я решил написать про эту историю? Все до банальности просто. Слишком коротка человеческая жизнь. Наверное, необходимо иногда остановиться, посмотреть вокруг, бросить все дела, и с дорогими тебе людьми посидеть, где ни - будь у костра, на берегу таежной речки. Мы все, куда - то торопимся, спешим, стремимся, куда - то уехать, сидим в душных кофе и ресторанах, пытаясь отдохнуть под очень плохую, громко звучащую музыку. Мы видим в людях только плохое и зачастую проходим мимо, не замечая прекрасного. Вот и вся мораль.


* * *


ОТ РОЖДЕНИЯ ДО УНИЧТОЖЕНИЯ


Не помню точно, но, кажется, это было в марте или апрели 1988 года. Раздался телефонный звонок, на том конце провода, мужской голос представился:

-Добрый день! Моя фамилия Довженко, я начальник Второй службы Байкало-Амурской железной дороги, зовут меня Иван Григорьевич, обращаюсь к вам по поручению начальника дороги Валерия Александровича Горбунова.

Вот так, я получил предложение, работать в аппарате Управления Байкало-Амурской железной дороги (БАМ ж. д.). И уже 11 мая 1988 года, был назначен заместителем Ивана Григорьевича. Это был удивительный, весьма образованный, особенно в железнодорожном хозяйстве человек. Он окончил Московский институт инженеров железнодорожного транспорта в 1956 году, с отличием. Для меня это была живая энциклопедия, он знал буквально все, что касается железнодорожного транспорта, в том числе и историю этой отрасли. По специальности он был движенцем, но профессионально разбирался в путевом, локомотивном ивагонном хозяйствах. Он знал и понимал в принципе работу всех служб дороги. Дело в том, что наша служба занималась вопросами оборонного направления в границах дороги, и рассказать о характере работы, я не имею права и сегодня. Единственное, что здесь можно сказать, по своей специфики мы работали в тесном контакте со всеми службами и контролировали их в части нашей специфики.

Там же я познакомился, а потом на протяжении семи лет работал еще с одним заместителем И. Г. Довженко, Леонидом Николаевичем Яковлевым. Многому меня научили эти умные, замечательные люди. К сожалению Л.Н. Яковлев, рано ушел из жизни, в 1995 году в возрасте 60 лет он скоропостижно скончался. В это время я исполнял обязанности начальника службы, и начальник дороги поручил мне организацию его похорон.


В который раз, моя жизнь круто изменилась. После назначения я постепенно влился в замечательный коллектив профессионалов, которые управляли самой молодой, 32 железной дорогой МПС СССР.

Следует отметить, что МПС СССР, это по сути дела, было государство в государстве. В этом гигантском по всем параметрам министерстве было все свое: жилой фонд, дошкольные учреждения, школы, техникумы, ВУЗы, научно-исследовательские институты, медицинские учреждения, торговля и т.д. Основным звеном в структуре МПС являлась железная дорога.


Байкало-Амурская железная дорога, образована Постановлением Совета Министров СССР от 19.07.80 г. ? 625, приказом МПС СССР от 08.09.80 г. ? 26Ц.

В состав дороги включили строящийся БАМ, а также железнодорожные линии:

- БАМ-Тында Беркакит; участки Известковая-Ургал-Чегдомын; и находящийся во временной эксплуатации участок Березовка (Дуки)-Комсомольск на Амуре ДВЖД.

- Железнодорожные участки Усть-Кут (Лена) - Северобайкальск; Ургал-Березовка (Дуки), находящиеся во временной эксплуатации МТС СССР.


При организации дороги, запланировали четыре отделения:

- Первое отделение, Северобайкальское (НОД-1), с дислокацией управления отделением на ж.д. станции Северобайкальск;

- Второе отделение, Тындинское (НОД-2), с дислокацией управления отделением на узловой ж.д. станции Тында;

- Третье отделение Февральское (НОД-3), с дислокацией управления отделением на ж.д. станции Февральск;

- Четвертое отделение Ургальское (НОД-4), с дислокацией управления отделениемна ж. д. станции Новый Ургал.

Однако позже, в целях экономии государственных средств, приняли решение Февральское отделение не образовывать.

Эксплуатационная длина дороги составляла - 3834,2 км., протяженность прямых - 1899,8 км., протяженность кривых - 1617,5 км.

На учете и обслуживание в службе путевого хозяйства находилось 3802 искусственных сооружения:9 тоннелей, 1525 труб, 11 путепроводов, 2297 мостов, в т. ч., 1162 малых,940 средних и 195 больших мостов. Функционировало 66 станций,144 разъезда, 7 путевых постов.

Дорога пролегала по территории шести регионов: Хабаровского края, Иркутской, Читинской, Амурской областей, Бурятской АССР и Якутской АССР. Управление дороги дислоцировалось в г. Тынде.

За 15 лет существования дороги, у нее было четыре начальника:

- Лев Вениаминович Лотарев с 1981 по 1983 гг;

- Валерий Александрович Горбунов с 1983 по 1990 гг;

- Альберт Ольгердович Багданович с 1990 по 1993 гг;

- Салман Магомедрасулович Бабаев с 1993 по 1996 гг.


Я не буду описывать трудности, с которыми пришлось столкнуться железнодорожникам новой дороги, которая к тому же не была принята в эксплуатацию, за меня это уже сделали мои друзья. В этой связи рекомендую прочесть замечательную книгу Ивана Шестака 'БАМ: километры эпохи'.

Железнодорожники знают, а не посвящённым скажу, что большую часть жизни приходилось проводить на колесах и жить в железнодорожных вагонах. Дело в том, что по мимо плановых и внеплановых поездок по дороге, на тот период пришлась приемка в постоянную эксплуатацию всего БАМа, а меня назначили членом государственной комиссии.

Это были трудные в профессиональном, но счастливые в моральном отношении, годы. Я старался как можно лучше работать, вникал в детали, нужно было оправдать доверие и не подвести руководство. Мы принимали жилой фонд, детские сады, больницы, поликлиники, торговые центры, дома культуры и конечно саму дорогу с ее сложным хозяйством. Мы все были, на каком - то душевном подъеме, не считались со свободным временем, его просто не было. Впереди было много работы, сложной, интересной, жизнь захватывала в свой вечный круговорот.

В тоже время, мы с тревогой следили за новостями из Москвы, которая уже гудела и шумела, митинговала и бастовала. В полном разгаре шла Горбачевская перестройка, а мы продолжали работать, как и прежде. Предчувствие беды не покидало нас в те годы, и она пришла.

Надо отметить, что дорогу мы принимали как то в спешке, не гласно, нам было рекомендовано принимать ее с недоделками, правда, то, что не влияло на безопасность движения поездов. Поджимало смутное время, поэтому многое по титулу БАМа было не выполнено, не достроено.

Остро стоял вопрос, по размещению управленцев. Основные подразделения: начальник дороги и его заместители, ведущие службы с аппаратом, разместили в здании дирекции строительства БАМ. Остальных практически по всему городу, например, служба гражданских сооружений размещалась в помещении, где ныне находится отдел внутренних дел по городу и району.

Когда я пришел работать в Управление дороги и посмотрел, в каких условиях работали отделы нашей и других служб (ныне здесь располагается администрация Тындинского района и другие организации), то был поражен. В крохотной комнатке, располагалось 3-4 специалиста. Поэтому естественно встал вопрос о строительстве здания управления БАМ ж.д.

Не помню, точно но, кажется, это был 'Ленгипротранспроект', разработавший технический проект корпуса управления БАМ ж. д. Эта документация под грифом 'Секретно' хранилась в сейфе нашей службы. Секретность обуславливалась тем, что по проекту, там должны быть построены, специальные помещения внушительных размеров для управления дорогой в чрезвычайных ситуациях, а если конкретней, то во время ядерной войны. Я вникал в технический проект, это как раз касалось именно нашей службы.

Сооружение настолько сложное, и со сложнейшим оборудованием, что я не буду утомлять читателя техническими терминами. Скажу лишь, что прочность его стен и перекрытий, согласно тогдашним нормам и правилам, должна была выдержать, взрыв ядерного устройства в 20 килотонн. То есть, предусматривалась защита от давления ударной волны, я уж не говорю о лучевой радиации (быстрых и промежуточно нейтронах, альфа и бета частиц и т. д.). Предусматривалось автономное электроснабжение и многое другое. Этот огромный нулевой этаж должен был находиться под землей. Сверху этого секретного защищенного пункта управления, должны были возвышаться еще семнадцать этажей, предназначенных для служб и отделов Управления Байкало-Амурской железной дорогой. Должен подчеркнуть, что на БАМ ж. д. устанавливали самое передовое по тем временам оборудование и обустройства, в этом смысле не экономили. По замыслу МПС СССР это должна была быть не только самая молодая, но и самая передовая в техническом оснащении железная дорога. Я знаю, с какой завистью смотрели на оборудование специалисты, приезжающие в командировки с других железных дорог страны.

Самое интересное заключается в том, что на строительство этого сооружения и других обустройств уже были отпущены требуемые средства и отведен земельный участок под строительство. Сейчас он заасфальтирован и имеет название 'Площадь им. 25 летия БАМа'. Но именно в это время нагрянули лихие 90 годы.

Первые симптомы ликвидации дороги начали появляться уже в конце 80, начале 90 годов. Приезжающие из командировок в МПС СССР, коллеги, говорили: 'ходят слухи...', но им ни кто не верил. Не может быть! Как знаменитую на весь мир дорогу и ликвидировать!

Однако кем - то умело запущенная ликвидационная машина, уже начала свой разрушительный процесс. Поскольку страна была охвачена так называемой перестройкой, ликвидаторы видимо опасались возмущения общественности, и в первую очередь начали обрабатывать именно ее. На дорогу обрушился мощнейший поток негатива, людям начали вбивать в головы идею бесполезности дороги. Назывались астрономические суммы, которые якобы поедала дорога. Главный упор сделали на то, что это была ошибка социализма, дескать, она несла больше идеологическое, нежели экономическое значение.

Я имел доступ к государственным и ведомственным секретам того времени. Знал жизнь дороги изнутри, в т. ч. и о таких вещах, о которых и сегодня не знают даже высокопоставленные начальники того времени. Я буквально не понимал, что происходит?

Основной аргумент тех, кто решил уничтожить дорогу, был такой: 'Дорога убыточна, дотационная'. Заявляю со всей ответственности. Говорилось это для тех, кто не владел ситуацией сложившейся на дороге. Между тем, специалисты, разбирающиеся в тонкостях процесса железнодорожных перевозок, стояли за БАМ ж. д., до последнего дня. Кроме того, хочу заявить следующее. Дорогой были разработаны мероприятия, которые вырывали из рук этих чиновников данные аргументы. Если бы МПС РФ дал возможность воплотить их в жизнь, дорога стала бы прибыльной. К разработке этих мероприятий были привлечены лучшие специалисты, в т. ч. и ученые в этой области.

Я не помню всех пунктов упомянутых мероприятий, назову лишь несколько. Первое, сокращение 'придворного' Тындинского отделения (его функции брало на себя Управление дороги), значительное сокращение управленцев и по другим (Северобайкальское, Ургальское) отделениям. Гарантированный пропуск по БАМу шести пар поездов в сутки и ряд других предложений. Вопрос стоял так, во что бы то ни стало, спасти дорогу!

Для читателей, не владеющих ситуацией, поясню. Кроме БАМа, в этих диких местах, нет ни какого, производства. Уничтожение дороги перечеркивало идею, освоения северных территорий. Представим себе! Насколько бы пострадала экономика таких городов как Хабаровск, Чита или Иркутск, ликвидируй у них управление Дальневосточной, Забайкальской или Восточно-Сибирской железных дорог? В этих городах налажено и другое производство еще при Царе! И совсем другая ситуация в Тынде. БАМ ж. д. породила город Тынду, город вырос вместе с дорогой, без дороги смерть! А за всем этим тысячи людей и человеческих судеб!

Дорога действительно испытывала финансовые трудности, но в такое положение ее искусственно загнали. Огромный налог на прибыль, убытки за счет содержания ЖКХ, отчисления в фонд здравоохранения, оплата районного коэффициента, расходы на строительство и приобретения жилья, расходы на школы, детсады, культуру, торговлю, дополнительные отпуска и многое другое. Например, дорога вынуждена была платить налоги,за отсыпку для вторых путей, не построенные мосты (но отведенное под них место) и т.д. Я не пишу финансовый отчет, поэтому не называю цифры, а они просто огромные, и любой желающий может их найти в архивах


Из интервью Бабаева С. М. Начальника Байкало-Амурской железной дороги корреспонденту газеты "Гудок":

Вопрос: - У вас два самых крупных грузоотправителя - угольщики и лесозаготовители. Но последним дорога на экспорт практически закрыта. В чем тут дело?

Ответ: - Восточные морские порты не успевают перерабатывать поступающий поток грузов. Масса новых коммерческих структур гонит экспортное сырье за океан, и, как ни странно, кто-то дает на это "добро". Везут лес с Запада через всю страну, а наш, дальневосточный, не пропускают. Предлагают реализовывать его на внутреннем рынке. Это значить - тащить его куда-нибудь на Запад и продавать. А лесникам это невыгодно, вот они и работают "на склад". Что ж это за рынок, если сгноить товар выгоднее, чем продать? План погрузки леса нам министерство не снижает, а заявки на экспортную продукцию "режет". На сентябрь мы заявляли около двух тысяч вагонов, а нам разрешили всего 180! Да мы столько каждый день отгружать можем'!


"Мы считаем, что решение Министерства путей сообщения расформировать Байкало-Амурскую железную дорогу принято без учета стратегических интересов России в дальневосточном регионе. Ситуация не новая. Как только в государстве возникают финансовые сложности, железнодорожникам перекрывают каналы получения доходов, и это немедленно сказывается на БАМе. Сегодня в стране можно многое закрыть, и, прежде всего, нужно закрыть "черные дыры" в Чечне. Но БАМ закрывать нельзя - это наша стратегическая опора на Дальнем Востоке. Стальной ниточкой привязан к России Дальний Восток, и обрывать эту нить опасно. Да и какие на то причины? БАМ - дотационная дорога? Но ликвидацией эту проблему не решить - дотации, пусть и в скрытой форме, но останутся. Наши исследования показали, что, если мыслить стратегически, то БАМ уже сегодня может быть рентабельным. Эта дорога нужна стране, потому что рано или поздно сырьевые богатства прилегающей к ней территории будут востребованы. Как ускорить этот процесс с наибольшей выгодой - об этом сказано в концепции экономического развития региона БАМа, которая разработана в нашем институте".

Е. Кибалов, заведующий сектором Института экономики и организации промышленного производства СО РАН, кандидат экономических наук.

А. Кин, ведущий научный сотрудник Института экономики и организации промышленного производства СО РАН, бывший секретарь Ученого совета АН СССР по проблемам БАМа.

' ... для меня лично обиднее всего было то, что дорогу так, походя, взяли и ликвидировали, одним росчерком пера. Без каких-либо серьезных оснований.... Я лично думаю: будущее этой магистрали предопределено тем, что она уже есть. Придет время, и она принесет большие дивиденды нашей стране и нашему народу. Правда, не знаю, когда это светлое будущее наступит. Жаль, конечно, что мы растеряли такой замечательный потенциал - людей, которых отбирали, отсеивали, пестовали. Все это попросту разбазарили.....'. (Валерий Горбунов, начальник БАМ ж. д. 1983-1990 гг.)

Вот еще один фак для размышления. В 1995 году по инициативе МПС РФ на БАМе (г. Тында) проводилось межрегиональное совещание по проблемам экономического освоения региона, на котором был создан фонд "БАМинвест". Внесли в него деньги 18 железных дорог России, ряд коммерческих банков и крупных фирм. Над этой программой полгода работали ученые Сибирского отделения РАН и специалисты австралийской компании "Интэк". Зачем? Не прошло и года, дорогу ликвидировали!


Никакие доводы, почему - то не подействовали на чиновников, дорогу ликвидировали. Почему? Кому это было надо?

Обычно, я не пишу о том, чего не знаю, но здесь отойду от правил. Дело в том, что я не имел доступа к финансовой системе МПС РФ и поэтому не могу ни подтвердить, ни опровергнуть разговоры о том, что с ликвидацией БАМ ж. д. кто то, через МПС РФ провернул, какую то крупномасштабную финансовую аферу. И сделано это было на уровне Правительства РФ и МПС РФ. Я уверен, что начальник дороги (тогда это был С.М. Бабаев) к этому не причастен, поскольку он как мог, боролся за сохранение дороги.

И еще, в 90 гг. началось невиданное до того воровство. Воровали все, что плохо лежит: рельсы, шпалы, накладки и подкладки, костыли и гайки, соединительные прокладки. Воровали крупную технику и механизмы: ж. д. и автомобильные краны, экскаваторы, путеукладчики, автомобили, трактора и землеройную технику, и многое другое. Воровали даже паровозы,находящиеся в СССР в запасе второй группы на случай войны. 'Паровозы за бесценок угнали в Китай. Как-то ночью в Читинской области я видел состав из нескольких десятков паровозов. Некоторые были под парами, в кабинах сидели машинисты. Прогуливаясь вдоль состава, разговорился с ними. Со слезами в голосе они рассказали, что их заставляют перегонять паровозы китайцам, которые используют эту технику как металлолом, направляют на переплавку'. (Всеволод Белый, ветеран БАМа)

К сожалению этим занимались и воины железнодорожники, которые строили восточный участок БАМа. Занимались этим высшие руководители и генералитет. Все наворованное эшелонами отправляли в Китай. Сегодня это наворованное обернулось двух и трех этажными особняками в Подмосковье и на Черноморском побережье. Все эти махинации было невозможно сделать без ведома руководства и командования в Москве. Вот именно тогда,на мой взгляд,и начала зарождаться коррупция в высших органах управления страны, которая сегодня приобрела астрономические масштабы.


Когда принялись за ликвидацию Байкало-Амурской железной дороги, странно повели себя руководители регионального звена (Амурской области) и местного самоуправления, например г. Тында и Тындинского района. Надо отдать должное ликвидаторам дороги. Момент был выбран самый удобный. Помимо смутного времени в стране, где проходимцы удачно ловили рыбу в мутной воде, в регионе проходили выборы главы администрации Амурской области. Претендентам на эту должность было не до БАМ ж. д., (не исключена и коррупционная составляющая, об этом тоже говорили). В общем, эта акция, ликвидаторами дороги и хозяевами области была успешно согласована. Что касается руководства городом Тынды и Тындинского района, то они плохо разбирались в железнодорожном хозяйстве и их попросту обманули. Им сказали, что уберут только управленцев дороги, а все остальное хозяйство, в т. ч. и налоговые отчисления останутся. Однако в дальнейшем управление ДВ ж. д. (куда отошло Тындинское отделение), выстроило такую систему управления ж. д. хозяйством, что основные налоговые отчисления стали поступать в Хабаровский край, а не в Амурскую область и местные самоуправления. Более того, в Хабаровск перекачивала самая современная техника, локомотивы, вагоны и прочее. В Тындинское отделение, напротив стали перегонять уже убитую технику. Байкало-Амурская дорога была не только самая молодая, но и оснащалась самым передовым оборудованием и подвижным составом того времени.

И здесь, я не могу не упомянуть о ситуации, возникшей в Кемеровской ж. д. Дело в том, что параллельно с БАМ ж. д., МПС РФ, 'под шумок' решило ликвидировать и Кемеровскую ж. д. Но там ликвидаторы натолкнулись на хозяина области, железного, властного Амана Тулиева. Он сказал, что пока жив, дорога будит существовать. Видимо убивать Амана побоялись (или не планировали), в те годы это было обычным явлением со стороны криминала. И Тулиев и дорога успешно работают, по сей день. В благодарность, и прежде всего я думаю за порядочность, народ его выбирает губернатором на протяжении двух десятков лет. Сколько этих губернаторов сменилось в Амурской области, я уже запутался.


* * *


В ЧЬИХ РУКАХ СУДЬБА БАМ?


Для чего построили БАМ?


Меня всегда поражала недальновидность некоторых новоиспеченных политиков современной России. Они даже не понимают (или делают вид, что не понимают) для чего построили БАМ! Между тем эта цель обозначена в Постановлении ЦК КПСС и СМ СССР от 8 июля 1974 г. N 561 'В целях дальнейшего развития производительных сил Восточной Сибири и Дальнего Востока и обеспечения возрастающих перевозок грузов в этих районах ...'

По замыслу советского правительства, БАМ должен был решить основную цель: освоить огромные северные территории СССР. Для достижения этой цели, требовалось выполнить несколько задач. Первая из которых, построить саму дорогу с соответствующим железнодорожным хозяйством, а так же пристанционные города и поселки.

Вторая задача имела экономическую составляющую.Требовалось построить сотни и даже тысячи километров железных и шоссейных дорог, линий электропередач, связи от основной ветки БАМа на север и юг, в глубь тайги, для освоения уже разведанных огромных природных ресурсов в зоне БАМа и на севере страны. Именно решение второй задачи, дало бы возможность бурному экономическому развитию территорий Восточной Сибири, Дальнему Востоку и севера страны. 'В ближайшем будущем этот регион неузнаваемо преобразится, станет индустриальным, здесь вырастут новые крупные промышленные предприятия, поднимутся современные города'. (К. Мохортов, начальник Главбамстроя, 1984 г.).

Решение первой задачи в 30-40 годы помешала Великая Отечественная Война 1941-1945 гг. К ее реализации приступили лишь в 70-80 гг. И эта первая задача была блестяще решена, построена дорога, дорожное хозяйство и сотни пристанционных поселков.

К решению второй задачи просто не успели приступить. Развал СССР и последующая деморализация всей экономики страны, отбросила решение этой задачи на десятки лет. Но самое страшное, создалась ситуация, поставившая БАМ, (еще не достроенный) в дурацкое положение. В эти годы, двух путный электрифицированный Транссиб испытывал острую нехватку перевозимых грузов, а однопутный не электрифицированный БАМ, выглядел жалкой сиротой. Возить по нему грузы в те годы было просто не выгодно, поскольку ГСМ и в частности дизельное топливо было дороже электроэнергии. Да и участковая скорость на Транссибе была в два раза выше БАМовской.

Именно этой, временной, искусственно созданной проблемой, воспользовались большие и маленькие жулики, не чистые на руку высокопоставленные чиновники. Успешно похоронив ту заветную цель (о которой мечтали еще в Российской империи), им не только удалось ликвидировать Байкало-Амурскую железную дорогу как самостоятельный хозяйственный субъект тогдашнего МПС РФ, но и разворовать огромные материальные ценности. Строительная техника, (подразделения Главбамстроя, еще дислоцировались на БАМе, их держали для решения второй задачи), подвижной состав, шпалы и рельсы, даже путеукладчики и другое имущество, эшелонами уходило в Китай. В мобилизационном резерве МПС СССР хранилось огромное количество паровозов. В 90 годы значительную часть из них перегнали в Китай под видом металлолома, а вырученные деньги оказались в карманах жуликов.

Как грибы росли многоэтажные особняки чиновников в Подмосковье и на Черноморском побережье. На мой взгляд, именно с воровства на БАМе, и началась невиданная коррупция в стране. Увозить эшелонами такие огромные ценности в Китай и другие страны Азиатско-Тихоокеанского Региона, без ведома министерских и правительственных чиновников, было невозможно.

Именно в те годы, запестрели газетные статейки под заглавием 'Дорога в никуда', 'Главная ошибка социализма' и т.п.

На мой взгляд, данные публикации имели в своей основе два значения: абсолютная безграмотность, погоня за сенсацией журналистов, и заказ на подобную информацию воров, сидевших в тогдашних министерствах и даже в Правительстве РФ. Логика понятная, раз БАМ ошибка и он не нужен, тащи все, что плохо лежит!

***

Но вернемся к тем вопросам, при воплощении в жизнь которых, Правительство СССР намеревалось решить многие проблемы в Забайкалье и на Дальнем Востоке.

С возведением БАМа решалось сразу несколько иных проблем, остро стоявших в тот период перед страной, перечисляю; увеличение пропускной способности железнодорожных артерий Дальнего Востока. Экономия ресурсов (электроэнергии, ГСМ, металла и пр.) вытекающих из обстоятельства, что БАМ на 500 километров короче Транссиба. Значительно сокращалось время доставке грузов, причем не только внутренних, но и международных. На контейнерных перевозках из порта Ванино в Европу, прогнозировали зарабатывать серьезные деньги.

Кроме того, решалось несколько проблем оборонного назначения. Назову лишь несколько. Отношение с соседним Китаем в 60 годы были таковы, что на острове Даманском произошел военный конфликт, где погибло много наших ребят. Непосредственная близость Транссибирской магистрали к советско-китайской границе позволяла китайцам в случае начала военных действий немедленно отрезать Дальний Восток от европейской части СССР даже без применения авиации - с помощью дальнобойной артиллерии или тактических ракет среднего радиуса действия.


И еще, в 70 годы по некоторым участкам БАМа, планировали запустить 'Боевой железнодорожный ракетный комплекс' (БЖРК). Поскольку это была уникальная, не имеющая аналогов в мире разработка советских ученых, скажу вскользь несколько слов о нем.

БЖРК внешне выглядел как обычный товарняк. Те же рефрижераторы, пассажирские вагоны, та же раскраска. Но есть и отличия: у грузовых вагонов БЖРК не четыре, а восемь пар колес. А в пассажирских вагонах вместо окон имитаторы, защищенные изнутри броневым листом. В вагонах, как и в обычных пассажирских поездах, купе - для офицеров и прапорщиков, плацкартные места для солдат. Был медпункт, столовая и помещения психологической разгрузки. Ракетчики были одеты в спецодежду железнодорожников. Но главные вагоны БЖРК это те, в которых располагаются 3 баллистические ракеты, командный пункт боевого расчета, автономная электростанция и холодильные установки. Весил ракетный комплекс более 100 тонн. Эта межконтинентальная баллистическая ракета (МБР) с твердотопливным двигателем, с дальность полета в 11 тысяч километров. На ней 10 полу мегатонных ядерных блоков индивидуального наведения. На каждой из ракет установлены система преодоления противоракетной обороны (ПРО) и высокоточная система наведения. Собственно, из-за ее точности, этой ракете на Западе, присвоили имя 'Скальпель'. И еще одно, может быть самое важное преимущество БЖРК. Он постоянно находился в движении. Засечь его, специальной аппаратурой установленной на космических спутниках, не представлялось возможным.

Если предположить, что США в случае войны перехватили бы все наши запущенные баллистические ракеты, и уничтожили все стационарные пусковые установки, то БЖРК со своими 30 автономными блоками, снес бы США как государство, с лица Земли, и таким образом выполнил свою миссию, наказал агрессора!

Интересный факт, разведка США узнала про существование этого ракетного комплекса и его возможностях. Специалисты США в срочном порядке приступили к разработке аналогичного комплекса. Но не смогли решить одной, но очень важной задачи. Американский экспериментальный аналог и близко не входил в железнодорожные габариты. В общем, для американского комплекса, нужно было строить отдельную железную дорогу, с мостами, туннелями и прочим железнодорожным хозяйством. В результате бросили эту затею. Верней пошли другим путем. Они добились того, что БЖРК был включен в договор по сокращению стратегических вооружений и сегодня он не стоит на вооружении нашей страны.

В те годы, БЖРК был страшной тайной, о которой знали только те, кому необходимо было знать по службе.


Общаясь с бамовцами в интернете, ветераны этой великой стройки

задают мне много вопросов и самый часто повторяющийся: 'Какова судьба БАМа'?

С таким же вопросом я обратился к Президенту РФ В.В. Путину и получил ответ, который привожу полностью:

'В стратегии социально-экономического развития Дальнего Востока

и Байкальского региона на период до 2025 года, утвержденной распоряжением Правительства Российской Федерации (далее также -


Стратегия), указано, что Транссибирская и Байкало-Амурская магистрали являются основными транспортными артериями Дальнего Востока и Байкальского региона. Пропускная способность Байкало-Амурской магистрали составляет 12,5 млн. тонн в год и не имеет резервов пропускной способности на протяжении 280 км.пути. Износ основных фондов железнодорожного транспорта составляет 60 %.

В этой связи в составе основных мероприятий, реализация которых повысит конкурентоспособность любых видов деятельности, даст возможность развития эффективной экономики и создания комфортных условий проживания на Дальнем Востоке и в Байкальском регионе, в Стратегии рассматриваются, в том числе, инвестиционные программы в сфере развития транспортной инфраструктуры, направленные на повышение транспортной доступности, пропускной способности Байкало-Амурской магистрали, повышение качества транспортно-логистических услуг и интеграцию в международные транспортно-логистические системы.

В рамках Стратегии Байкало-Амурская магистраль получит дальнейшее развитие, что позволит поддержать перспективные грузопотоки с вновь осваиваемых крупных месторождений минерального сырья и предприятий по их переработке, а также угля в Центральную Россию и на экспорт в страны Азиатско-Тихоокеанского региона. В соответствии с наращиванием объема грузопотоков пропускная способность Байкало-Амурской магистрали в направлении морских портов Ванино и Советская Гавань будет доведена до 80 - 100 млн. тонн к 2025 году. Частными инвесторами будут построены новые морские перегрузочные комплексы в этих портах. Для увеличения пропускной и перерабатывающей способности будет проведена модернизация технических устройств станций Братск, Усть-Илимск, Комсомольск-Сортировочный, Комсомольск-Грузовой, Новый Ургал и Тында. На участках тепловой тяги будет осуществлен переход на электрическую тягу.

В целях создания условий для роста объемов нового жилищного строительства и повышения доступности жилья для населения Дальнего Востока и Байкальского региона предусматриваются формирование нормативной правовой базы в сфере градостроительной деятельности, внедрение современных технологий строительства жилья в целях снижения себестоимости строительства, переход к современным энергосберегающим архитектурно-строительным решениям, развитие рыночных механизмов финансирования жилищного строительства, в первую очередь долгосрочного ипотечного кредитования, совершенствование форм и методов государственной поддержки населения в улучшении жилищных условий. Развитие действующих и создание новых городов в зонах опережающего роста будет осуществляться за счет привлечения как бюджетных, так и внебюджетных источников финансирования на основании следующих принципиальных подходов. Инфраструктурные объекты будут финансироваться за счет средств федерального бюджета, объекты социальной инфраструктуры - за счет средств бюджетов субъектов Российской Федерации, жилищное строительство - с применением механизмов ипотечного кредитования с софинансированием за счет средств частных инвесторов, заинтересованных в закреплении высококвалифицированных кадров.

В соответствии с утвержденным распоряжением Правительства Российской Федерации от 31 марта 2011 г. ? 553-р Планом мероприятий по реализации Стратегии будет разработана государственная программа социально- экономического развития Дальнего Востока и Байкальского региона, предусматривающая, в том числе, развитие территорий, примыкающих к зоне Байкало-Амурской железнодорожной магистрали, опережающее развитие транспортной, энергетической, информационно-коммуникационной и социальной инфраструктуры. Предусмотрена также разработка комплекса мер по развитию зоны Байкало-Амурской железнодорожной магистрали с представлением доклада в Правительство Российской Федерации в IV квартале 2011 года'. Директор Департамента стратегического планирования Е.С. Чугуевская


Выступая на пленарном заседании V Дальневосточного международного экономического форума "Дальневосточные приоритеты в "Стратегии-2020", в Хабаровске, старший вице-президент ОАО "РЖД" Валерий Решетников, сообщил.

ОАО "РЖД" разработан комплекс мер по развитию восточного полигона Транссиба до 2015 года. Кроме того, в 2010 году актуализирована "Стратегическая программа развития БАМа на период до 2020 года".

Она была одобрена Минтрансом России и поддержана Высшим советом партии "Единая Россия", комитетом Государственной думы по транспорту и Общественной палатой Российской Федерации. Вместе с тем, для полномасштабного развития и модернизации существующей железнодорожной сети Дальневосточного региона только усилий ОАО "РЖД" явно недостаточно. Необходима федеральная поддержка.

"За счет собственных средств компания сможет инвестировать только 63 млрд. рублей. Таким образом, до 2015 года на усиление восточного полигона требуется дополнительно направить 183 млрд. рублей, а в целом на развитие сети - более 400 млрд. рублей. Данные инвестиции необходимы для обеспечения устойчивого экономического роста региона и страны", - подчеркнул старший вице-президент ОАО "РЖД".


На участке Тайшет -Таксимо - Комсомольск - Советская Гавань Байкало-Амурской магистрали прошла экспериментальная поездка грузового состава весом 6 тыс. тонн.

Цель поездки - определение возможности пропуска составов унифицированного веса на участке протяженностью 4900 км.от станции Тайшет до портов Дальнего Востока.

Опытный состав находился под управлением первого в России двухсекционного тепловоза с асинхронным приводом 2ТЭ25А "Витязь". На участке Таксимо - Хани использование нового локомотива позволило снизить расход дизельного топлива по сравнению с эксплуатируемыми сегодня в регионе тепловозами 3ТЭ10МК на 15%.


"Сегодня, когда мы отмечаем этот праздник, магистраль вступает в более позитивный период, становится востребованной и нужной всей стране. Чтобы не быть голословным, приведу цифры, которые говорят сами за себя: если 15 лет назад ежегодный грузооборот на БАМе был 44,8 млрд. тонно-км, причем, с тенденцией дальнейшего падения, то в 2008 году освоили уже объем в 64,4 млрд. тонно-км, то есть в полтора раза больше. Грузооборот БАМа возрастет к 2020 году до 220 млрд тонно-км. или в 3,4 раза по сравнению с уровнем 2008 года'. (Владимир Якунин, Президент ОАО "РЖД")


"До последнего времени в зоне тяготения БАМа в промышленных объемах эксплуатировались только отдельные месторождения угля, железной руды и минерально-строительных материалов. В последние годы наметились положительные сдвиги в освоении перспективных месторождений. Ведется разработка Куранахского титано-магнетитового месторождения. ОАО "Мечел" приступило ветки к Эльгинскому угольному месторождению. В Южной Якутии ведется строительство угольных шахт и разрезов на Денисовском и Чульмаканском месторождениях. Планируется строительство горно-обогатительного комбината на железорудном месторождении Таежное к северу от г. Нерюнгри, разработка Чинейского полиметаллического месторождения, Удоканского меднорудного месторождения, Апсатского месторождения каменного угля, Тарыннахского железорудного месторождения и ряда других.

Наращивание объемов транзитных контейнерных перевозок по Транссибу, требует изменения роли и специализации БАМа. Дорога станет основным направлением по перевозке массовых грузов, которые будут переключаться с Транссиба. Кроме того, расстояние от Тайшета до Ванино-Совгаванского транспортного узла по Байкало-Амурской магистрали короче на 500 км.по сравнению с Транссибирской магистралью, что предопределяет его ключевую роль в обеспечении экспортного потенциала России в Дальневосточном регионе'.(Борис Лапидус, старший вице-президент ОАО "РЖД")


17 мая 2011 г., в Москве в Общественной палате Российской Федерации (ОП РФ) состоялись слушания на тему "Развитие зоны БАМа в современных условиях".

На слушаниях рассмотрены перспективы развития Байкало-Амурской магистрали с учетом ее значения для социально-экономического развития прилегающих территорий.

По словам председателя межкомиссионной рабочей группы ОП РФ по вопросам модернизации промышленности Владимира Гутенева, для развития зоны БАМа предполагается привлечение около 3 трлн рублей частных инвестиций. Здесь планируется реализовать порядка 80 крупных инвестиционных проектов, которые охватывают различные отрасли экономики - нефтегазовую и химическую промышленность, цветную и черную металлургию, атомный кластер.

Вице-президент ОАО "РЖД" Салман Бабаев обратил внимание на то, что пропускная способность магистрали -около 14 млн тонн грузов в год - практически исчерпана. В развитии БАМа как основной транспортной артерии должны быть заинтересованы частные инвесторы, реализующие свои проекты на прилегающей территории, однако для многих из них окупаемость подобных проектов неочевидна, так как занимает продолжительный срок и заметно сказывается на стоимости производимой продукции. Таким образом, вопрос привлечения инвестиций во многом зависит от позиции государства.

Исходя из планов реализации инвестпроектов, к 2015 году средний объем грузоперевозок на магистрали прогнозируется на уровне около 52 млн. тонн, а до 2030 г. этот показатель возрастет до 100 млн. тонн.

"Мы практически исчерпали возможности для устойчивого транспортного обслуживания Дальневосточного региона", - подтвердил генеральный директор Института экономики и развития транспорта (ИЭРТ, дочернее общество ОАО "РЖД") Федор Пехтерев. По его мнению, с учетом ограниченности запасов полезных ископаемых в Западной Сибири и Кузбассе, необходимость освоения месторождений, тяготеющих к БАМу, приобретает более острый характер.

Развитие БАМа - один из приоритетов ОАО "РЖД". Эффективное функционирование магистрали способно оказать не только синергетический эффект в смежных отраслях экономики, но и повлиять на стабилизацию социальных процессов и демографической ситуации в регионах ее тяготения.

Как отметила член Общественной палаты РФ Залина Медоева, БАМ наряду с Транссибирской магистралью обеспечивает транспортное и хозяйственное освоение обширного региона, создает основу для освоения Дальнего Востока и Севера страны, создания прочных связей со странами АТР, которые являются одним из центров мировых экономических и социокультурных процессов.

За Уралом на площади 15 млн. кв. км, что в 5 раз больше Европейской территории России, проживают около 20 млн. человек и сосредоточено около 80% природных богатств России. Одновременно наблюдается отток российского населения из Забайкалья и Дальнего Востока.


Итак, Байкало-Амурская магистраль - одна из крупнейших железнодорожных магистралей в мире, ее протяженность более 4-х тысяч километров. Однако сейчас, БАМ в первозданном виде, так как его задумывали еще в Российской империи, а затем эти планы реализовало уже Советское Правительство, не существует. Есть участки железной дороги находящиеся в ведении Восточно-сибирской и Дальневосточной железных дорог ОАО 'РЖД'. Самостоятельности БАМ, как единого железнодорожного хозяйствующего субъекта, лишился в 1996 году и, на мой взгляд (как уже упоминал выше) имеет уголовный оттенок. Границей разделяющей эти участки, служит железнодорожная станция Хани, расположенная в административной территории Якутии, а сама станция относится к Дальневосточной железной дороги.Такова реальность!


На достройку Байкало-Амурской магистрали (БАМ) ОАО РЖД до 2020 года потребуется 3 триллиона рублей. Треть суммы, ОАО 'РЖД', надеется получить от государства, а остальное предложила инвестировать в проект будущим клиентам, которые разрабатывают месторождения в районе БАМа.

Дело в том, что, по данным Института экономики и развития транспорта (ИЭРТ, "дочка" РЖД), пропускная способность БАМа (около 14 миллионов тонн грузов в год) уже практически исчерпана.

К 2015 году провозная способность магистрали составит не более 32 миллионов тонн. Но, как отмечают в РЖД, согласно заявкам грузоотправителей на направлении к 2015 году необходимо пропускать 60 миллионов тонн грузов, а к 2020 году - 93 миллиона тонн.

В РЖД сейчас продумывают различные варианты увеличения пропускной способности БАМа. Так, в качестве возможной схемы привлечения средств железнодорожники рассматривают вывод инфраструктуры БАМа в отдельную компанию, участниками которой могут стать грузоотправители. В первую очередь это "Мечел", СУЭК, "Сургутнефтегаз" и "Роснефть".

Сами потенциальные инвесторы, впрочем, относятся к идее вложений в БАМ скептически. По их мнению, достройка БАМа является задачей государства, а не бизнеса.


Должен заметить, что для меня, как и для тысяч ветеранов этой самой масштабной и грандиозной стройки ХХ века в СССР, никаких ведомственных границ не существует. Эта наша дорога, построенная нашими умами и нашими руками, и мы будем гордиться, этим обстоятельством пока не умрем. А тысячи километров дороги с сотнями больших, средних и малых мостов, десятками туннелей, сотнями станций, построенных в непроходимой местности, останутся нашим, самым большим памятникомна Земле, в независимости от того, где и в какой местности, нас похоронят.

Если интересно знать мое мнение, Байкало-Амурскую ж. д., нужно восстанавливать, быть может, даже делать самостоятельной железнодорожной компанией, и вот почему. Она являлась (и будит являться) стержнем, фундаментом развития экономики наогромных незаселенных и неосвоенных северных территорий. Все налоги от ее деятельности должны оставаться в этом регионе. Эта проблема, на мой взгляд, даже больше не экономического, а государственного характера.


ОАО 'Российские железные дороги' (РЖД) предлагает сосредоточиться на полной модернизации и расширении Байкало-Амурской магистрали (БАМ) под грузовые перевозки, а также на 'поддержании' Транссибирской магистрали (Транссиб) с ориентиром на пассажирские перевозки и транспортировку контейнеров, пишут в пятницу 'Ведомости' со ссылкой на представителя РЖД.

'В начале февраля первый вице-премьер РФ Игорь Шувалов поручил РЖД проработать возможности увеличить пропускную способность БАМа и Транссиба. С учетом заявок грузоотправителей на перевозку грузов к портам Дальнего Востока РЖД разработали Генеральную схему развития железных дорог до 2020 г. По схеме объем финансирования развития БАМа и Транссиба в ценах 2011 г. составит 918 миллиардов рублей. Львиная доля - 737 миллиардов рублей - будет вложена в БАМ; на Транссиб планируется потратить 181 миллиард рублей', - отмечает газета.

Целевые мощности магистралей к 2020 г. представитель РЖД не назвал. В Генсхеме лишь сказано, что в 2011 г. по ним было перевезено 16,2 миллиона тонн грузов (из них около 10 миллионов тонн - по БАМу); а потребность к 2020 г. составит 58,1 миллион тонн.

Грузоотправители в целом поддерживают планы РЖД. Важно расширить БАМ, который выходит к портам Восточный и Ванино, где переваливается уголь, заявили изданию в угольной и металлургической компаниях. Если сырьевые грузы пойдут по БАМу, это разгрузит Транссиб и позволит увеличить число контейнерных маршрутов с Дальнего Востока в центр России, а также развить транзит контейнеров из Азии в Европу, отмечает представитель группы FESCO.


Транссибу также нужны точечные инвестиции в расширение узких мест. Чтобы маршрут доставки был конкурентоспособным по качеству сервиса и скорости, модернизация, безусловно, необходима, отметила директор по развитию российских терминалов Global Ports Татьяна Седухова.

Как РЖД будут финансировать проекты - пока не ясно. Президент РЖД Владимир Якунин на совещании у Владимира Путина в конце апреля говорил о нескольких вариантах финансирования БАМа: введении 4%-ной инвестиционной составляющей к тарифу на ж/д перевозки, привлечении средств фонда национального благосостояния, а также ресурсов пенсионной системы за счет выпуска инфраструктурных облигаций на 208 миллиардов рублей.

Проект развития БАМа в конце апреля РЖД направила на оценку в ВЭБ, сообщил изданию источник, близкий к монополии. Представитель ВЭБа это подтвердил. Банк представит предложения по финансированию проекта, сказал он, не исключив, что это будут механизмы государственно-частного партнерства.

Как писали 'Актуальные комментарии', еще в конце 2010 года Владимир Путин, выступая на межрегиональной конференции 'Единой России', посвященной развитию Дальнего Востока заявил, что в ближайшие несколько лет потребуется провести модернизацию Транссиба и значительно увеличить пропускную способность БАМа.

По словам Путина, возможности БАМа исчерпались за последние три-четыре года, а объемы перевозок возросли настолько, что БАМ уже не может пропускать весь объем, который можно было бы провести.


Какова дальнейшая судьба, что ждет творение рук наших? Сегодня однозначно можно утверждать, что ждет БАМ грандиозное развитие. Произойдет то, о чем говорили еще во времена его строительства, 'БАМ - будущее страны'. Зоны, прилегающие к БАМу, отличаются выгодным географическим положением, обладают огромными запасами, как углеводородного сырья, так и других природных ресурсов. Пожалуй, здесь нужно сделать оговорку. Разведанные ресурсы представлены в основном прогнозными категориями. В промышленных масштабах используются только месторождения угля, железной руды, строительных материалов и углеводородов.

Казалось бы, можно только радоваться этому обстоятельству, особенно нам ветеранам, но не все так удачно складывается. Как то, президент ОАО 'РЖД' В. Якунин сказал: 'Если в 90-е годы прошлого века проблемой БАМа была его не дозагруженность, то сейчас магистраль всё чаще становится 'узким местом' на пути продвижения грузов'.

Я уже писал однажды, что судьба БАМа, повторяет судьбу Транссиба и там и здесь, было упущено время. Для Транссиба помехой его дальнейшей реконструкции стала гражданская война, для БАМа, развал СССР.

В целом БАМ характеризуется сложным профилем: уклоны 19-24%, кривые малого радиуса, на отдельных участках малые мосты располагаются через 100 - 200 метров. Средняя протяженность перегонов составляет 25-30 километров.

Из-за неудовлетворительного состояния пути (деформация земляного полотна, кривые малого радиуса) на 30% протяженности магистрали (около 1500 км.) максимальная скорость грузовых поездов не превышает 45 км/ч, при этом участковая скорость составляет 38 км/ч, что оказывает значительное влияние на ограничение наличной пропускной способности направления в целом. Кроме того, за последние десятилетия произошло значительное старение основных устройств СЦБ (3000 км), связи (2500 км).

Многие из построенных сооружений на БАМе и морально и физически устарели. Это тоже реальность и никуда от нее не денешься.

Если бы мы в течение 20 лет не митинговали, а работали, в плановом порядке электрифицировали дорогу, уложили вторые пути, то картина сегодня была бы совершенно иной.

Далее, БАМ строили в стране, в которой были иные экономические, государственные и общественные отношения, в современной России другие законы и правила. Это тоже реалии сегодняшнего дня.

И, тем не менее, хочет этого кто то или нет, но сегодня сама жизнь будет подталкивать и Правительство РФ, и компанию ОАО 'РЖД' и другие заинтересованные ведомства на полную реконструкцию БАМа. Именно от увеличения, причем в разы, пропускной способности БАМа будет, зависит реализация крупнейших, проектов на Дальнем Востоке и севере страны. Дело в том, что пропускная способность Транссиба тоже исчерпана. Если уже сегодня не начать строительство второй ветки, полную электрификацию БАМа, замену обустройств, т.е., крупномасштабную реконструкцию, завтра грузы начнут простаивать в ожидании своей очереди на отправку. А это гигантские убытки, которые рыночная (да и любая иная) модель экономики просто не допустит.


Но и этого будет не достаточно. По мнению полномочного представителя президента в Дальневосточном федеральном округе, министра по развитию Дальнего Востока Виктора Ишаева, "модернизация БАМа не решит всех проблем, поэтому нужно решать проблему кардинально, а именно строить второй путь"."По проекту, БАМ должен перевозить 12,6 млн т. реконструкция БАМа , увеличит грузоперевозки до 24 млн т. Но необходимо перевозить 108 млн. т.

К сказанному добавлю, например, компания "Мечел" уже начала осваивать Эльгинское месторождение угля. Запас там - 3 млрд. тонн. Как утверждают специалисты, проект окупится, если добывать 20-30 млн. тонн угля в год. Однако, на восточном плече БАМа, куда вышла построенная 360 километровая железная дорога от Эльги, пропускная способность - только 7- 8 млн. тонн в год. Выходит нужно строить не два, а несколько путей! Кроме того, есть еще огромные железорудные месторождения Южной Якутии. Им тоже потребуется дополнительная пропускная способность на БАМе. Такая же ситуация просматривается и на западном плече БАМа, если начнется разработка огромного количества природных ресурсов уже разведанных и оцененных.

О чем идет речь? От полностью реконструируемого БАМа можно выжать всего около 24 млн. т. перевозке грузов, В.В. Ишаев назвал 108 млн.т., причем это прогноз только на ближайшие годы. Чтобы увеличивать скорость движения поездов, нужно строить дополнительно несчетное количество искусственных сооружений (мостов, туннелей, чтобы убрать кривые малого радиуса). Таких денег, нет сегодня, и не будет завтра. Что делать?

Наш президент В.В. Путин высказал идею о строительстве еще одной дороги севернее БАМа. И эту параллельную дорогу действительно придется строить (если не остановит очередная катаклизма).

Вполне возможно, что нашим внукам представится возможность построить свой БАМ, и ее судьба будет намного счастливей нашего БАМа.

В завершениихочу сказать, что лично я, надеюсь, что моя книга попадет в руки тех, кто писал всякую чушь о БАМе, и им станет покрайней мере стыдно, за свою,не профессиональную работу.


* * *


ШЕСТНАДЦАТАЯ РЕСПУБЛИКА

Вместо предисловия

Эта глава не была мной запланирована первоначально, она родилась стихийно. Я уже практически закончил книгу, но что - то мне не давало покоя. Открыв в очередной раз свою страницу в 'Одноклассниках', я все понял! Мои друзья бамовцы, которых на моей странице 5000, изо дня в день вспоминают свою бурную и прекрасную молодость. Эта переписка ведется, постоянна, потому что в ней принимают участие все новые и новые ветераны БАМа, разъехавшиеся по всему свету. Я понял! Не должны эти воспоминания, растворится во времени.

Сейчас, политики, не могут найти какую - то национальную идею, которая бы объединила все народы, проживающие в России. А вот у нас, в наше время, такая идея была, это БАМ!

На мой взгляд, за время строительства БАМа образовалась новая каста людей. Я бы даже сказал, это была негласная 16 республика в СССР. Это была сказочная страна, в которой жили счастливые люди. На стройку приехали представители практически всех национальностей населяющих огромную территорию СССР. В этой неформальной республике, растянувшейся от озера Байкал до реки Амур жил замечательный, прекрасный народ. Возьму на себя смелость сказать, что бамовец это тоже национальность. 'Здесь, в трудных условиях стройки, родился новый тип характера - бамовский, означающий единение всех лучших качеств человека нашего общества в превосходной степени'. (К. Мохортов, начальник Главбамстроя, 1984 г.)

Чтобы у молодых читателей не сложилось мнение, что бамовцы плавали в молочных реках и валялись в кисейных берегах, скажу следующее. Как уже было сказано выше, молодые люди приехали на строительство БАМа в необустроенный мир, а точнее в тайгу, где летом буквально заедают комары и мошка, а зимой стоят морозы под 60 градусов по Цельсию! Было время, когда волосы примерзали к подушке, и была дикая неустроенность.


Я решил, пусть об этом времени расскажут сами бамовцы. Для этого, я взял изпереписке, несколько десятков коротких историй. Признаюсь честно, я их не отбирал специально, просто копировал и переносил на страницы будущей книги. Пусть наши потомки читают эти простые бесхитростные, но откровенные воспоминания. Я решил, что молодежь, прочтя эти откровения, сама разберется, как мы жили! Я же лишний раз хочу подчеркнуть об удивительных человеческих отношениях сложившихся на строительстве этой знаменитой дороги.

Именно там, на БАМе люди поверили в прекрасное будущее, которое нам обещали всю жизнь. Потому, что они своими руками строили, замечательные, современные города и поселки, т.е. это самое будущее.

Там образовалась своя неповторимая атмосфера и удивительно добрые людские отношения между собой. Я не хочу идеализировать то время, все там было, в т. ч. совершались уголовные преступления! Но, если на танцах, дрались из-за девчонок, то никто никогда не говорил, что набили морду хохлу, грузину или узбеку, там была, повторяю, одна национальность - бамовец! Национальный вопрос, как он стоит сегодня, не то, что не поднимался, его не было совсем.

Оглядываясь на прожитые годы, я с горечью осознаю, что с развалом СССР мы многое потеряли. Образно выражаясь, с грязной водой, выплеснули прекрасного ребенка! Я понимаю, что нельзя вернуть прошлого, нельзя в одну и ту же реку вступить дважды. Но почему, при разработке государственных программ не учитывается замечательный, опробованный практически бамовский опыт! Может еще не поздно? Может еще есть несколько минут, что бы догнать тот последний вагон, на котором навсегда уезжает наше прекрасное бамовское прошлое!

* * *


Там где на сопках, багульник цветет


'Мои третьи роды ожидались сложными и меня заранее на тепловозе отправили в Северобайкальск. Все прошло хорошо, но на третий день случился пожар. Потушили быстро, но электропроводка вышла из строя. Стали всех эвакуировать: кого повезли к поезду, местных - по домам, а меня соседка по палате предложила отвезти к своей сестре. Представляете - среди ночи привезли "подарок', чужую женщину с ребенком. Я им очень благодарна. Не только приютили, накормили, но и пеленки-распашонки дали. А потом еще и денег на билет.т.к. перевал был закрыт и за мной не смогли приехать. в ту ночь был и еще курьезный случай. Пожар случился в ночь под первое апреля. Скорая поехала к одним домой за вещами. Приехали - умирают со смеху. Оказывается: муж, выслушав их, послал их далеко. Хоть и пьяный был, но вспомнил, что наступило первое апреля'. (Лидия Бочарова, Атамановка Волгоградской обл.).


'Кажется все те же люди, но все - таки наверно какое - то необъяснимое было в людях, которые жили там. Кто не вписался в эту жизнь, уезжали. Муж приехал на БАМ раньше. В марте 76г., поехал встречать меня в Б. Невер. Когда мы приехали на место в нашем вагончике на столе обнаружили связки сушеных грибов, голубичное варенье и в сковороде жареную картошку (в Дипкуне картошка в то время была в дефиците). Вот так приготовили люди встречу. Лично со всеми знакомились уже позже. А за детьми присматривали не наемные няни за деньги, а тот, кто был в данный момент не занят работой. Дружили друг с другом, не смотря на национальность. Угощали своими национальными блюдами и делились рецептами. Заходили друг к другу без предварительного приглашения'. (Наталья Проноза г. Текели Казахстан)


' БАМовцы - особые люди. Остальные там не держались. Мы были молоды и беспечны. Мы по-другому относились к жизни, Какая молодая мама будет брать с собой двоих маленьких детей на работу? А мои двоюродные сестренки выросли при котлопункте в тайге, куда летали на вертолете. Я помню, как сутками работали, когда спешили встретить первый поезд. Муж приходил домой часа на четыре. Мы и обед давали им с собой. Хотя доделывали вокзал, работали рядом с домом. С каким удовольствием мы ходили на праздничные демонстрации! Да много чего было.' (Лидия Бочарова, Атамановка Волгоградской обл.).


'Жили в п. Мостовом, накануне ходили в мехколонну 154 (по моему) в хозяйственный магазин, а там привезли электрические духовки. Денег не хватило, думаю, завтра с утра пойду и куплю. А утром мороз -40 градусов, все равно пошла. Купила, иду обратно. Чувствую что замерзаю, встану, потру руки, коленки и вперед. До дома не смогла дойти, зашла к знакомым Маше и Диме Аминевым. Коленки звенят, руки не гнуться. В общем, отогрели они меня и снаружи и изнутри, а я такая счастливая, что приобрела такую роскошь. Я думаю, кто знает, что такое домашняя выпечка на БАМе, тот меня поймет. Ходовые товары разбирались моментально, поэтому оставлять покупку на потом бессмысленно. Так я потом постоянно этих друзей угощала разнообразной выпечкой - в знак благодарности'. (Людмила Морозова, Коломна)


'Очень прекрасное время было. Есть что вспомнить. Как то у нас был пожар зимой на тысячниках. Мне как диспетчеру позвонили. Нужно срочно организовать, поднять рабочих. Я быстренько полушубок на себя и в валенки прыг, и давай организовывать борьбу с пожаром. Управились, затушили, идем домой с мастером у нас была Олимпиада петрова, и что - то нам холодновато стало. Только тогда мы вспомнили, что под полушубками одни ночные сорочки были. Рассмеялись и быстренько по домам. Ноги долго отходили от холода'. (Надежда Киснер, Днепропетровск, Украина)


'На строительстве БАМа, я работал в Мостострой ?10 в управлении, в г. Тынде. За зарплатой в Тынду приезжали девочки кассиры из мостоотрядов, со всей трассы. Получит такая девочка в банке 350-400 тысяч рублей, (по нынешним деньгам миллионов 45-50), выпустит ее кто ни будь из работников треста по доверенности из банка, а дальше сама. Самое невероятное не на специальной, а простой машине, зачастую просто на попутных! Что самое удивительное, не было ни одного случая ограбления! Возможно, преступники не подозревали, что огромные суммы денег перевозят таким образом? Хотя многие в мостоотрядах знали об этом. Вобщим, то, что не было ограблений, остается фактом'! (Виктор Прядкин, Тында)


'Возвращаться мне пришлось с кассиром Мостоотряда. У неё в руках были 2 большие хозяйственные сумки, доверху забитые пачками денег. Об охране никто и не беспокоился, поэтому она очень обрадовалась попутчице. Из Тынды мы выехали на магирусе МО-46, но на трассе опять случилась поломка, и водитель нас пересадил на попутку. Хотя этому, казалось бы, чужому, водителю нужно было ехать по трассе дальше Мостового, он свернул в Мостовой и довез нас до конторы. Зарплату мы довезли в целости и сохранности. Ну как можно такого человека считать чужим? Правду говорят, что все БАМовцы - родня'! (Елена Вознесенская, Брянск)


' Я хочу рассказать, как я попала в ноябре 82 г. на Кодар из Северобайкальска. Добирались по такой ужасной дороге-первопутку, что чуть кишки на ней не оставили. Выделили комнату в бараке, но там дыры в уличной стене на палец, переночевать дали в административном вагончике. В ночь ударил мороз около 60...с ветром с оз. Малое Леприндо, а у нас сыну 8 лет, топили всем, и дровами, и электричеством, почти не спали и если удавалось соснуть, то все в полушубках, ватных брюках и сын между нами впритирку, чтобы не замерз...Утром к нам шли коллеги с ватными матрасами старыми и ветошью (газет даже негде было взять или другую бумагу) и дружно стали затыкать дыры в стене, в выделенной комнате , которая отапливалась ценрализованно дизельным котлом, который тоже однажды перегрели истопники и такая началась стрельба в батареях ночью ,что вылетали из бараков, думали война началась' ! (Валентина Гусева, Казань)


'В мае 1983 года у меня умер отец. Была суббота и не могли найти никакого транспорта, чтобы добраться до ближайшего аэропорта. Только в двенадцатом часу ночи меня посадили в кабину тепловоза. где на скамейке, ,сделанной из доски и двух чурок доехала до аэропорта. Тепловоз остановили на несколько минут напротив аэропорта, чтобы я могла выпрыгнуть и добежать до касс. На похороны я успела и проводила своего дорогого отца в последний путь. Спасибо всем тем, кто помог'! (Галина Неверова, Новый Уоян)


'1978 год. Мой парень (в будущем-муж) работал в МК-47. Заходит к нам в общежитие (ОРС-544), а мы уже "свистки" начесали в "Юность" на танцы! Говорит Серёжа: "К Пашке-Америке приезжает завтра жена! Надо помочь убраться! Ему дали в бараке квартиру! 'Я и моя подружка Катюша Паненко за ночь! (двое девчат) пробелили комнаты (как могли) всё к утру перемыли, встретили ДОСТОЙНО'! (Надежда Флёрис, Белгородская обл.)


'Тында-Усть-Нюкжа-Новая Чара-1981-1987 годы, это самые счастливые годы жизни! Вспомнила случай, от которого и сейчас прихожу в ужас. В декабре 1981 года несколько семей, работников Автобазы БАМстройпуть, передислоцировали в Усть Нюкжу. Надо было преодолеть трассу с перевалами, добирались на КАВзике, с малыми детьми. Хотели согреть детям сгущенку на печке, сгущенка попала внутрь и печь сломалась. Всю дорогу салон автобуса обогревали паяльной лампой. Добрались застывшие, чумазые, пропахшие бензином. Но нас уже ждали с волнением! Спасибо Галине Абраровой, она нас всех напоила чаем, обогрела, накормила, поселила в вагончик. До конца своей жизни буду благодарна этой необыкновенной женщине. Галия! Низкий тебе поклон'! (Хадиса Халилова, Рим, Италия)


'Однажды я ждал друзей, они приехали в Тынду с Мостоотряда ?76 (п. Дюгабуль). Час, второй, как сквозь землю провалились! Наконец заявляются, от них пар клубами (дело было в декабре). Оказывается, перепутали улицу в темноте, и попали к другим. Там компания, только из бани, ну и их отправили в баню, потом естественно по 150 после баньки. Как без этого?' (Виктор Прядкин, Тында)


'Зимой в 1975 дали нам комнату в вагончике от МО 46. Этот вагончик находился возле деревянного мостика. В одной половине жили мужчины, в другой мы с мужем. Муж на трассе. Я работала в Стройбанке и возвращалась с работы если не в 23, то еще позже. Это из-за отключения эл. энергии. Прихожу ночью домой , а вагончика - нет - перевезли на другое место. Пошла ночью искать. Спасибо добрые люди помогли. Вот с таких моментов и складывалась наша БАМовская жизнь - было очень интересно. Жаль время не воротишь'.

'Да! Одеяло примерзало к стенке, мы ведь спали с мужем вдвоем на односпалке. А какое мое удивление было, когда я стала разбивать яйцо на сковорду, а оно замерзшее, лоток стоял на полу в комнате. А самое прикольное было - это БАМовсие туалеты. Зимой это горы на которые приходилось залазить, но это было'. (Валентина Байрак Латыни Мордовина, Украина)


'1978г. Жили мы в Тынде, по ул. Бамовская 4, в щитовой доме. Час ночи и полной морозной тишине в середине февраля раздается сильный крик на весь посёлок: Марина.а.а.а быстрее рожаю ...Не имея никакого опыта, в доме не было акушерки, стала принимать роды. Связи нет со скорой, родился ребёнок с обвитой пуповинной, синий, после нескольких шлепков-заплакал, значит живой. Все бы ничего, но мама требует принять второго, хотя на взгляд его просто там не было. Через полтора часа прибыла скорая. Родился Сергей Батавин, мама работала в штабе комсомола'. ( Марина Бардакова, Смаленск)


'Тында-Усть-Нюкжа-Новая Чара-1981-1987 годы, это самые счастливые годы жизни! Вспомнила случай, от которого и сейчас прихожу в ужас. В декабре 1981 года несколько семей, работников автобазы БАМстройпуть, передислоцировали в Усть Нюкжу. Надо было преодолеть трассу с перевалами, добирались на КАВзике с малыми детьми. Хотели согреть детям сгущенку на печке, сгущенка попала внутрь и печь сломалась. Всю дорогу салон автобуса обогревали паяльной лампой. Добрались застывшие, чумазые, пропахшие бензином. Но нас уже ждали с волнением! Спасибо Галие Абраровой, она нас всех напоила чаем, обогрела, накормила, поселила в вагончик. До конца своей жизни буду благодарна этой необыкновенной женщине. Галия! Низкий тебе поклон'! (Хадиса Халилова, Рим, Италия)


'Жила в Тынде с 75 по 78 год ... потом весь отряд перевели в п. Мостовой, работала бухгалтером в 46 Мостоотряде. Вспоминаю случай.... кругом сопки .. одна наша улица стоят сборные дома.... в конце улицы выстроили бани начинается суббота, мужики вереницей идут топить бани. Потом прошла водовозка завезла воду, а вечером с тазиками пошли семьи в баню. Однажды кончилась солярка, а мы все готовили на плитках но, увы, света нет. Вышли на улицу, начали готовить там, кто на чем, кто на кирпичах кто паяльной лампой. Вообще улица превратилась в домовую кухню, все друг друга выручали, как могли' (Людмила Воронцова, Украина)


'Как то заехал на участок к мостовикам, между Хорогочами и Ларбой , камеру заклеить , попросил воды попить, накормили борщом, котлетами, пока ел камеру заклеили, предложил деньги за обед- повариха обиделась ...'

(Виктор Бабихин, г. Сочи)


'Ждала письмо из С-Байкальска к Новому году, а почта за 20 км.от Кодара, в Леприндо, так земляк на лыжах, в мороз и непогоду съездил за этим письмом, аж обморозился ! Но весточка к Новому году того стоила !Зовут того парня - Володя Поляков, с Тульской обл, продолжает работать от БАМа в Протвино, под Серпуховом....' (Валентина Гусева, Казань)


'Меня муж привез в Тынду в октябре 1975 г. через неделю после свадьбы. Конечно, как обещали, никто отдельный угол не выделил. Пришлось жить в комнате с еще тремя мужчинами. Готовила на всех. Свет отключали через 15 минут. А на кухне были печки, которые топили дровами, и в них входило целое бревно. Наготовлю кастрюлю борща - сели четыре мужика и съели, начинаю готовить ужин. Всем купила комнатные тапочки, с которых они смеялись, а мне просто надоело убирать грязь. Но это было весело'. (Валентина Байрак Латыни Мордовина, Украин


'Приехала в Тынду в 1974 году с дочкой жить не где, в Су-87 приютили девочки-штукатуры маляры Надежда и Тамара, была у них очень маленькая комната где стояло 2 кровати, на одной мы с дочкой спали, девочки спали по очереди на полу. Я их не знала раньше, очень жаль не помню их фамилий, по моему Тамара вышла замуж за Чеснокова, у них родился сын, я очень благодарна им огромное спасибо и поклон. А ещё вся общага одевала мою дочь, пришёл ковер по комсомольской линии мне не хватило денег заплатить, парни заплатили и потом когда я им пыталась отдать прогнали меня'. (Любовь Тюсова, Губкин)


'У меня был такой случай. Жили в п. Мостовом, накануне ходили в мехколонну 154( по моему) в хозяйственный магазин, а там привезли электрические духовки. Денег не хватило, думаю, завтра с утра пойду и куплю. А утром мороз -40 градусов, все равно пошла. Купила, иду обратно. Чувствую что замерзаю, встану, потру руки, коленки и вперед. До дома не смогла дойти, зашла к знакомым Маше и Диме Аминевым. Коленки звенят, руки не гнуться. В общем, отогрели они меня и снаружи и изнутри, а я такая счастливая, что приобрела такую роскошь. Я думаю, кто знает, что такое домашняя выпечка на БАМе, тот меня поймет. Ходовые товары разбирались моментально, поэтому оставлять покупку на потом бессмысленно. Так я потом постоянно этих друзей угощала разнообразной выпечкой - в знак благодарности'. (Людмила Морозова, Коломна)


'Прекрасное время было. Есть что вспомнить. Как то у нас был пожар зимой на тысячниках. Мне как диспетчеру позвонили. Нужно срочно организовать, поднять рабочих. Я быстренько полушубок на себя и в валенки прыг, и давай организовывать борьбу с пожаром. Управились, затушили, идем домой с мастером у нас была Олимпиада петрова, и что - то нам холодновато стало. Только тогда мы вспомнили, что под полушубками одни ночные сорочки были. Рассмеялись и быстренько по домам. Ноги долго отходили от холода'. (Надежда Киснер, Днепропетровск, Украина)


'Мы приехали в 84г. с одним чемоданом жили на ст. Могот. В магазин привезли телевизоры цветные, нам не хватало 300 рублей. В течение часа народ нам собрал, давали даже те, кто нас не знал, меня это тогда поразило в самое сердце!'. (Антонина Протасова, Амурская обл. пос. Маревый)


'Приехала на БАМ в 1978 году молодой, было всего 25 лет. Посёлок новенький, ТОЦ. А вот танцевальной площадке не было. Так мы тогда на субботнике убрали в ТОЦе туалет и перестроили под дискозал. Так до сих пор а Муртыгите есть диско-зал, а туалета нет'. (Тамара Лядова, Амурская обл. п. Муртыгит)


'Вручили Мише Костромову медаль Бамовскую! Обмываем на улице. Мне надоело нарезать круги, с ковшом, за бражкой. Позвала Мишу на помощь! Притащили флягу с брагой, обмывка удалась! Некоторые на другой день в кабинете на столе спали...' (Надежда Флёрис, Белгородская обл.)


'Мне запомнилось, как я с дочерью приехала в феврале 1976г. в Тынду. Я получила вызов воспитателем в сдающийся д\сад МО-43 и муж сообщил, что нам уже выделена квартира. Летели до Читы, а потом поездом до Сковородино. Выходим из вагона, а к нам протягивает руки какой-то заиндевелый дядька в полушубке, унтах и шапке, надвинутой до глаз. Дочь вцепилась в меня: " Мамочка, а где мой папа?" Только по голосу узнала. Привезли нас на КРАЗе (магирусов еще не было) глубокой ночью в Тынду. Заходим в дом, а там чужие вещи, одежда на вешалке. Спрашиваю: "Чье это?" - "Утром все объясню" Утром выясняется, что д\сад сгорел и работать мне пока негде, обещанную нам квартиру отдали неожиданно приехавшей бригаде комсомольцев (кажется, из Читы) а пока нас приютили у себя Хотины Светлана и Владимир. Так мы и жили 3 месяца: 2 семьи в одной квартире. За это время стали почти родными. И дружили до самой передислокации в п. Мостовой. А еще я помню как однажды ехала из Мостового в Тынду за оборудованием для детского сада. . . Сразу за Нюкжей наш магирус зачихал и остановился. Водитель пересадил меня на попутный, но и он сломался. Этот, уже незнакомый мне водитель, тоже в первую очередь меня пересадил на попутку, а потом уже вернулся к машине. Представьте себе, таких пересадок в этот день было пять! И каждый раз водители передавали меня друг другу, как эстафетную палочку. В Тынду я приехала поздно ночью и хорошо прочувствовала, чего стоят водителям такие рейсы: до спины было невозможно дотронуться - так она болела от тряски. Никого из водителей я не знаю, но благодарна им за тот рейс до сих пор. Спасибо вам, дорогие неизвестные добрые и отзывчивые люди'! (Елена Вознесенская, Брянск)


'Мечтай не мечтай, не прокрутишь назад прожитой судьбы киноленту.., Да и надо ли? Мы были молоды, счастливы и куда уж лучше. Прошлое живо пока мы живы и старческий маразм не одолел нас. Всем доброго здоровья, ни кого корить не надо, даже те, кто прожили на БАМе 3 года, оставили память о себе'. (Михаил Жмуров - Сучилов, Усть Кут)


'Как-то неправильно говорить, что мы с БАМа драпанули, не на передовой же линии фронта находились. Кто сколько мог, тот столько и работал, я вот 17 лет, а потом дети подросли, учить надо было, да и не все на юга уехали (а если и на юга-что в этом плохого?), Я в Сибирь свою вернулась. Да и не могут все в Тындах жить...' (Раиса Черноблавска, Ллорет де мар, Испания)

'Декабрь 85 г. до сдачи нашего участка Чильчи-Усть-Нюкжа в МПС осталось пару месяцев. Утром выехал на перегон с хозяйственным поездом-в составе: мой тепловоз и 2 ЖД крана КДЭ-16 ,и пару платформ, наша цель- убрать с насыпи не нужные рельсы, шпалы и. т. д. Отъехали от нашей станции километров 7-8, и видим внизу у самой насыпи лежит перевёрнутый грузовик вверх колёсами. Двери кабины открыты и в ней никого нет-по свежевыпавшему снегу видно, что водитель направился на при трассовую дорогу за помощью. Я спрашиваю у крановых: 'Парни, поможем'?- они согласились, и через 15 минут та машина снова была на колёсах! Вот, думаю, удивится бедолага, когда снова вернётся-ведь следов нашего приезда мы не оставили никаких! спустя 9 часов возвращались назад - той машины уже не было. Так и не знаю того водителя которому мы ,,нечаянно" помогли. А вообще шоферам на стройке БАМа несладко пришлось даже тем, кто работал на магирусах! (Андрей Козейчук, Таксимо)


'...да, летом танцы в Тынде были на летней танцевальной площадке "Орфей", а зимой в самой Юности. Народу на танцах всегда было много, и там не одна семейная пара образовалась. А в ансамбле играл и Вася Яцко и Дима, сейчас уже не помню фамилию. Молодые они были, жили, прямо в кабинете Юности на первом этаже, около вахты. Я все это очень хорошо помню, так как работала в Юности. И на эти танцы продавала билеты А детские дискотеки днем на той же площадки, дети танцуют, а родители вокруг стоят, любуются на своих чад. ДА молодость это прекрасно'! (Наталья Ванчугова, Тында)


'В 1977г., 6 августа в ДК Юность, на вечере в честь 'Дня строителя', я познакомилась со своим будущим мужем, через год на день строителя мы сыграли свадьбу и вот уже 35 лет мы вместе. Работали мы в СУ 57 Главмосинжстрой'. (Тамара Жихарева, Москва)


'Помню году так 77-78 смотр агитбригад. У нас СМП - 578 скромное третье место, но приятно же. Сделали за неделю по ночам. Эх! Как неумолимо время! Знаемым и неведомым бамовцам мой сердечный ПРИВЕТ'. (Михаил Жмуров -Сучилов, Усть Кут)


'..... тогда в Тынду и на трассу в другие поселки ездили артисты, и корона с них не падала. Самые смелые в любую погоду и время года ездили Иосиф Кобзон и Людмила Сенчина. Выступали не только в "Юности", но и в клубе Управления механизации треста "Мостострой-10". Градский Александр пел свои известные песни и не только известные, композитор Таривердиев со своим дуэтом выступали в клубе, общались просто так с нами, сидящими в зале, мы им задавали вопросы. Запомнился приезд Дин Рида в "Юность" и на сопку "Фестивальную". У меня также есть фото .А какие были празднования дней железнодорожника и строителя! Праздник "Огни магистрали", когда приезжали много артистов с Москвы и других городов и выступали в клубах, на стадионе. Как мы этого ждали! Праздники гитарной песни на сопке "Фестивальная" конце августа - это просто не описать словами! Приезжали такие знаменитые барды! Мы были счастливы! Мы были молоды'! (Анна Хорошаева, Черкассы, Украина)


'.....после разговора с ней как бы вновь побывала в своем любимом городе, из которого уехала 20 лет назад, на душе праздник, вспоминается все хорошее, милое, доброе. И вдруг поймала себя на мысли - а ведь я видела города и больше, и мощнее, и красивее, южные города вообще сказка. А помнится, и сниться маленькая милая Тында, и только туда я хотела бы вернуться. Всем Тындинцам и БАМовцам здоровья и успеха'. (Галина Харчикова, Поспелиха, Алтайский край).


'...Молодец, Люба! Красиво и правильно сказала! Я тоже, так считаю, это отрезок нашей жизни! Его не перечеркнуть! Мы все ехали добровольно, нас никто не заставлял ехать на БАМ! Работали, родились и выросли уже дети, и мы до сих пор живем в Тынде и не жалуемся! Все прекрасно!!!' (Наталья Михалищева, г.Тында)


'Да, это вопоминания о молодости. И я завидую вам, что вы там остались, хотелось бы туда попасть, посмотреть на сегодняшнюю Тынду. Это были лучшие годы. Строили не только БАМ, строили семьи, у нас там родился сын богатырь. И я счастлива, что появилась возможность сейчас это увидеть, почитать мысли людей, с которыми когда- то были связаны одной судьбой, посмотреть фото. Спасибо, тем, кто это организовал'. (Байрак Латынина Мордовина, Украина)


'Я прожила в Тынде 11 лет, родила 2 детей, а до сих пор снится вагончик на ул. Буровиков. Нас жило 7 национальностей, во дворе стоял бильярдный стол, и мы не знали, что такое замки. А сопки и багульник, если кто видел, не забудет никогда. Когда на "Большой земле шла война народ против народа, там был мир, и многие были против развала Союза. Действительно, такой дружбы, поддержки, сплоченности я больше не встречала нигде! А что мороз, зато летом задницей по дну Тынды прокатишься, аж дух захватит!

(Людмила Явных, Ярославль)


'Однажды раздаётся стук в двери нашего домика, заходит мужчина незнакомый совершенно, под мышкой держит посылочный ящик и спрашивает" Это у вас маленький ребёнок?" Да, говорю, у нас. Он протягивает мне ящик, вот, говорит, возьмите для ребёнка. А там яблоки апорт, ему из Казахстана прислали, у нас уже снег лежал, а тут такое чудо! Запах на всю кухню!!!! Получил он эту посылку, принёс друзьям своим на закусь, а те говорят". Иди, отнеси Лавинщикам, у них ребёнок маленький, а мы чесноком закусим" (там ещё и чеснок был, в посылке). Все до единого яблока принёс нам. А дочка их несколько дней не ела, игралась, перекатывала по полу, они такие огромные были. А ещё мы иногда на крыльце находили сетки с детскими соками в стеклянных баночках, это привозили отпускники, у нас в магазине их не было, привозили из Читы. Даже не знали, кому спасибо сказать, визиток на том крыльце не оставляли...'

(Раиса Черноблавская, Ллорет де мар, Испания)


'И еще вспомнилось. И месяца не прошло, как мы с дочерью приехали и жили пока у Хотиных. Вдруг стук в дверь. Открываю - входит целая "делегация" мужчин, вынимают спрятанные под полушубками мимозы, читают стихи - поздравляют с 8 Марта. А я никого не знаю. Растерялась от неожиданности, даже чаю не предложила, хотя к празднику уже подготовилась и угостить было чем. До сих пор берет на себя досада: это было самое замечательное поздравление, которое запомнилось на всю жизнь, а я оказалась совсем не на высоте. Если кто-то из них прочтет это, примите мою искреннюю и сердечную благодарность и простите мой промах. Спасибо вам огромное'! (Елена Вознесенская, Брянск)


'Как то бурили на Ханях скважину на воду, повёз на баканализ в Тынду трёхлитровую банку на попутных . Дело было весной . Бригадир сказал , что бы обратно быстрее приехать нужно зайти в аэропорту в вагончик и сказать что от него. Там организовали "пожарное патрулирование" и заодно шланг, что бы в п. Нюкжу для вертолёта завезли. По пути рыбаков погоняли на кукурузнике, сбросили пакет на метеопункт . На другой день поставили шланг на вертолёт , слетали в старую Нюкжу за водкой и меня благополучно доставили в Хани .Впечатление осталось на всю жизнь'. (Виктор Бабихин, Сочи)


'Наша жизнь, молодость, судьба - это БАМ! Лучшие годы прошли на БАМе. Мы несем БАМ в сердце через всю нашу настоящую жизнь! Наши дети - бамовцы и мы этим гордимся. Всем БАМовцам желаю счастья'! (Валентина Шергина, Холбон)


'Все таки люди которые работали на БАМе остались более душевны человечества у них не украли оно у них осталось молодым это не понять.они живут совсем другой жизнью. им сравнивать не с чем. Это у нас что то осталось и мы постоянно вспоминаем прошлое' (Людмила Воронцова, Украина)

'Спасибо огромное Виктору Прядкину за его фото, за его огромный труд , за то, что он нас всех объединяет. ОН возвращает нас в прекрасную частичку нашей жизни. Здоровья Вам и долгих лет жизни. Мы все благодарны Вам'. (Людмила Плаксина, Йошкар-Ола)

'А Бамовцам-ура!!!! Но не забывайте, что это были времена нашей МОЛОДОСТИ, тогда и зеркала были попрямее. А насчет доброты в отношениях, так это везде за Байкалом такие люди и жизнь Вас всех корректировала своей местностью, жестким климатом. Просто я родилась и выросла на Дальнем Востоке, наши родители-участники войны, или жили во время ее и нас они учили по-другому, чем мы. Без доброты там не выживешь, да и все на виду'! (Галина Добыко, Москва)


'Да закончился социализм и повылазили волки, откуда они появились? Ведь все жили одной семьей одно воспитание и образование получали! Выходит, они прикидывались овечками'! (Владимир Петров, Ангарск)


'Мы вот только говорим о том, что самую тяжелую и самую грязную работу делали мехколоновцы по отсыпке земляного полотна. Но о них нигде даже не упомянули по окончании строительства БАМа, все лавры почему-то достались Бондарю и Варшавскому. А ведь уложить звенья по готовому основанию не такая уж сложная работа, просто обидно за наших мужчин, которые в неимоверных условиях в любую погоду трудились не щадя своего здоровья'. (Татьяна Королёва, Тольятти)


'Людмила, мы жили до 1992г. в Февральске, служили там с 1987г. А сейчас увидела, что Вы из Февральска, отправила в личку предложение с дружбой, охота узнать, как там наш родной Февральск. Кто там живет, военные все уехали. Если не трудно, напишите мне в личку, буду Вам очень благодарна'. (Надежда Ефимова, Кемерово)


'Грибов море, ягод море, а рыбы то сколько было. Мы с мужем и двумя сыновьями на мотоцикле ездили на рыбалку в сторону Ларбы от Хорогоч 5-6км. Детей в коляску, манеж между коляской и мотоциклом. Ловили на удочки гольянов, а отошли немножко в сторону, там типа лужи было. После розлива речки образовались, а там рыбы много осталось. Так у нас с собой была тюлевая шторка с окна , вы брали малого в коляске мотоцикла спать уложили так накрыть чтобы его ничего не покусало. Ему тогда еще года не было. Мой старший сын с мужем , ему 11было, вдвоем с ведро гольянов наловили. Тогда и ухи наварили и нажарили. Рыбы на всех друзей хватило'. (Надежда Киснер, Днепропетровск, Украина)

'А я хочу рассказать историю о человеке, который показал , какая широкая душа у БАМОВЦЕВ!!! Я не знаю, как его зовут. Может те, кто прочитает мою заметку, тоже были свидетелями этого события. Я не помню ,в каком это было году. Однажды, к нам в Тынду приехал со своим концертом испанский певец МИЧЕЛ. Билеты не продавались, т.к. их распространили по организациям. Концерт был в Гилюе, Мечел пел, все аплодировали, было здорово. И вдруг на сцену вышел мужчина, было понятно, что это был простой работяга, в зале все замерли, это было совсем не по сценарию. А каково было удивление, когда он снял с себя дубленку и одел ее на плечи испанскому певцу. Зал был просто ошарашен таким поступком! Тем более, что улице был уже довольно приличный мороз! Вот такая она широкая душа у БАМОВЦЕВ! Кто был на этом концерте, ставьте класс'! (Любовь Рашевская, с.Новоукраинское


'Виктор, смотрю уже не первый Ваш альбом, и с каждым разом видишь что-то новое, или может чего не замечала при жизни там. Прожив в Тындочке 33 года каждое фото, это зарубка на сердце и невозможно оторваться ни от одной. Это наша жизнь, гордость , любовь , а сейчас грусть! Спасибо Вам огромное и удачи во всем'! (Людмила Черникова, г. Орел)

'Здравствуйте, Елена ! А я работала с 1976 по 1982 в финансовом отделе Главбамстроя, есть ли у Вас связь с кем - либо из сотрудников Главка? Я ищу коллег. Помогите, если можете! (Тамара Патрина, Тайшет)

'Да, может эту сказку мы, и придумали сами, но из песни слов не выкинешь! В1974-1977годах единственным видом транспорта для поездки в Тынду были попутки. И ехали, никого и ничего не боясь! В 1980 году автобус моего мужа 2е суток простоял по дороге из Тынды в аэропорт, не пропало ни единого малюсенького болтика! Это ли не сказка сейчас, в наше время! А мы просто так жили'! (Вера Лакомкина, Лисаковск, Казахстан)

'И в моей жизни был БАМ. Я работала на Западном участке в Мостоотряде ? 5 Мостостроя ? 9. Работала в снабжении. Много ездила по городам и весям, часто выезжала на трассу. Мы дошли почти до Чары. Но заболел сын, который родился на БАМе, пришлось уехать. А те не забываемые годы на всю жизнь остались в памяти тихой грустью от того, что все прошло. А жили действительно дружно и весело. Какой был энтузиазм. Сколько работы переделали в виде субботников и воскресников, не требуя никакой оплаты! И я до сих пор поддерживаю отношения со многими БАМовцами. Живут все в разных местах, но спасибо всемирной паутине - она нас объединила'. (Майя Пирогова, Тюмень)


'Посмотрела фотоальбом 'Тында'. БАМ это наша история, наша молодость! Как молоды мы были ,как искренне любили и верили в БАМ! Как это здорово! И как приятно, что есть такие, как Виктор Прядкин, что можно "побывать" на Баме! Спасибо'! (Дина Юсупова, Зеленодольск)


'Уехав на землю, я ни как не могла адаптироваться, люди совершенно другие, жадные, завистливые, еле выдержала 8 лет, обратно уехала на Север, но и он уже не тот. "Братья и сестры" наши с Азии наших выгнали из своих земель, да еще и к нам перебираются, быстро становятся гражданами России, ведут себя по хамски. Больше ничего не могут, как торговать, в том числе и наркотиками'. (Ольга Кисуленко, Ноябрьск (Ямало-Ненецкий АО)


'Всем огромный - огромный привет! Так случилось, что наша семья была вынуждена уехать еще в 1983году. Все эти годы я очень тосковала, и было желание снова уехать и доживать свою жизнь там. Но читаю все больше и больше и убеждаюсь, что нет уже той сказки, которая для нас была раньше! РОМАНТИКА, ДРУЖЕЛЮБИЕ, ТРУДОЛЮБИЕ-АУУУУ...ГДЕ ВЫ! ПОВЕРНИТЕСЬ К ЛЮДЯМ ЛИЦОМ'! (Вера Лакомкина, Лисаковск, Казахстан)


'Валентина, добрый день, я работала экономистом в тресте "Центробамстрой" и мы обслуживались в стройбанке. Нашим экономистом была Валентина Авивовна Дудник, потом она перешла работать в наш трест начальником финансового отдела. У них с мужем было двое сыновей. Знаете что-нибудь о них'? (Галина Харчикова, Поспелиха, Алтайский край)


'...нас еще молодыми лейтенантами отправляли на концерт Кобзона, после чего родился афоризм "Как не остановить бегущего бизона, так не остановить поющего Кобзона" концерт в Юности длился 3 часа, агитбригады комсомольской правды выступали, есть что вспомнить'. (Анатолий Яремчук, Санкт-Петербург)


'В 1979 году 26 декабря я тоже родила дочку в новом родильном доме, было очень приятно осознавать, что и моя частичка труда есть в этом. Работала я в бригаде Даниловой, это было лето, сдавали в эксплуатацию новый роддом по осени 1978 г. Девчата такая ностальгия по тем временам, столько было хорошего'. (Ольга Киселева, Красноярск)


'Я приехала в Тынду 1 июня 1979 г. с сыновьями. Старшему 3 годика, младшему 1месяц. Муж в коме в реанимации был. Мы не знали ничего. Во сне позвал, и я вылетела с Челябинска с малышами. Приехали в 147МК, нас отвели в вагончик, это оказалось нашим жильем. Прибежали соседи земляки с БАШКИРИИ, кто обед принес, кто коляску даже ванночку ведра тазик принесли. Помогли искупать детей . Про мужа ни слова: 'на работе, на трассе'. Тогда все мужчины в 147 МК работали на отсыпке дороги. Только на следующий день нас детьми отвезли в больницу. ПАПА наш без сознания третий день был. В то время ЖД больница была в синем бараке реанимация с торца. Так я в окно залезла в палату и детей затащила, так как в дверь не пустили. Отца мы вернули тогда еще и доченьку в Тынде родили. Вообще в 147 МК ЛЮДИ жили одной семьей. Романы можно писать'. (Нурия Кутуева, Санкт Петербург)


'Я сегодня поздравляла с днем рождения свою БАМовскую подругу -Тасю Ковалеву, она местная и живет в Тынде всю жизнь. А я после разговора с ней как бы вновь побывала в своем любимом городе, из которого уехала 20 лет назад, на душе праздник, вспоминается все хорошее, милое, доброе. И вдруг поймала себя на мысли - а ведь я видела города и больше, и мощнее.и красивее, южные города вообще сказка. А помнится, и сниться маленькая милая Тында, и только туда я хотела бы вернуться. Всем Тындинцам и БАМовцам здоровья и успеха'! (Галина Харчикова, Поспелиха, Алтайский край)

'А я до сих пор с волнением и нежностью вспоминаю дорогу от Аносовской до Тынды. Когда часть мехколонны передислоцировалась в Тынду, а жили еще в Аносовке, через неделю ездили на работу в Тынду на машинах. Зимой, конечно, надоедала такая длинная дорога, а весной, летом и осенью сердце замирало от окружающей красоты - чистые реки, сплошь зеленые сопки, а когда зацветали саранки, наши мужчины бегали, рвали их охапками и дарили своим женам. А однажды весной снесло паводком деревянный мост. До него нас довозила машина, потом нужно было перейти по ж. д мосту через реку, а на той стороне ждала вторая машина. А железнодорожный мост на такой высоте, а внизу, между шпалами, клокочет река, и кружится голова, но даже это сейчас вспоминается как замечательные моменты из молодости. А спуск, не доезжая Тынды - это вообще красота - с него видно как на ладони Тынду, речку, стадион - здорово'! (Галина Харчикова, Поспелиха, Алтайский край)


'Да конечно красота, там обалдеть! Багульник, когда цвел, все сопки розовые, а саранки я помню уже в Усть-Нюкже' (Татьяна Булла, Москва)


'Любимая наша Тында! Люблю этот небольшой городок. Много осталось в Тынде друзей. Мы проживали с 1985 по 1995, любимый 23 детский сад! Из тех сотрудников, с кем работала, продолжает работать в данном д/с прекраснейший педагог, Шмалий Татьяна Викторовна'. (Вера Блохина, Комсомольск-на-Амуре)


'Мы так же, как и все БАМовцы жили в щитовом поселке Мехколонны 134, жили очень дружно. Дружили между собой не только на работе, но и после нее. Дети у нас в садики тогда редко у кого ходили, и мы кто был не на смене, всегда группировались, и сидели с ними. Все праздники и дни рождения справляли вместе. И, поверьте , это было золотое время, и не только потому что мы были молодыми, но и потому что мы друг от друга чувствовали поддержку. Да не скажу , что было совсем все гладко, но мы общими усилиями преодолевали трудности. И сейчас , так и хочется сказать - И грустно немного, и странно, и верится, как то с трудом, когда говорят ВЕТЕРАНЫ, о ком то из нас МОЛОДОМ! Давно ли, Ты помнишь начало, ВЕЛИКАЯ стройка страны, которая нас повенчала, а нынче не скрыть седины! Просто , когда вспоминаешь наше прекрасное время, и вдруг говорят, что все напрасно, то становится до слез обидно, за то, что такая стройка и кому то теперь , как кость в горле. НЕТ ВСЕ У НАС не напрасно было и тяжелая работа, и трудные дни непролазной грязи - за то теперь, пусть и не везде, но стало красивее и многолюднее в тех местах, где даже не ступала нога человека. ТАК, ЧТО ДОРОГИЕ БАМовцы, хоть мы немного стали седыми и не такими уже молодыми, но мы вместе и БАМ построен не зря - ВСЯ ЖИЗНЬ БАМа еще впереди и все еще будет отлично, потому, что мы в нашей молодости этого хотели и каждый строитель БАМа внес свою частичку себя'! (Людмила Семёнова, Новосибирск)


'Людмила. Молодец! Здорово! Я тоже считаю, что все это не зря. И может, придет время, и БАМ даст свои плоды. Даже то, что хоть малая часть, людей сейчас живет в той Тынде, красивом городе. Разве мы могли тогда даже мечтать о таком. А ведь это творение рук человека, Просто надо еще и умов добавить правительству, что бы такое сокровище использовать с умом. Не о чем жалеть не надо, всем БАМовцам - здоровья и здоровья. Это все было и все не зря. Меня девчонки соседские, когда то до трех часов ночи мучили - расскажите о жизни на БАМе, разве так бывает. Бывает, а им интересно. Наверное, не выросло еще то поколение, которое это оценит по достоинству'. (Валентина Байрак - Латынина Мордовина Энергодар, Украина)

'Трудных дорог и трудностей у нас у каждого было предостаточно, но со временем трудности забываются , а остается в памяти только то, что с нами было хорошее. Разве сейчас мы живем без них - мне кажется, что вот как раз сейчас сложнее выживать потому, что обстоятельства не только сложные по жизни, но и другие люди окружающие нас потому что не все живут там, в прошлом, когда мы были молодые и резвые и проблемы были другие. Это наша память уносит в прошлое и это просто классно. (Людмила Семёнова, Новосибирск)

'Молодость всегда прекрасна, а БАМ-это наша молодость, любовь, романтика и т.д. Все трудности в жизни всегда легче переносить молодым, чем пожилым людям. У нас ностальгия по нашей молодости. Мы с мужем очень часто вспоминаем те годы, что мы прожили на БАМе, а прожили и проработали мы там с 1973г. по1980 г. Вначале в Аносовской, затем в Усть-Нюкже и везде нас окружали хорошие люди. Каждому поколению своё! Нам выпало строить БАМ, а вот нашим детям, в частности моему сыну пришлось воевать в Чечне. Хотя он прошел этот АД, но он всё равно с теплотой вспоминает своих друзей и то страшное время. Желаю всем БАМовцам здоровья и всех благ'! (Валентина Белоус, Новосибирск)

'В 1997г работала на станции юных натуралистов, вела кружок'' Азбука природы.'' Однажды попала в больницу. И вот приходят ко мне две девочки - первоклассницы Анечка и Ксюша с мамой, которую я даже не знала. Поговорили, они рассказывали о своей учебе, спрашивали, когда я вернусь на работу. А потом, как всегда, вручают пакет с продуктами. Я им говорю, что мне нельзя после операции, не надо. А девчоночки в один голос - а вы тогда отдайте другим больным. Это было так трогательно. Они готовы были помочь не только мне, но и совсем незнакомым людям. Я до сих пор вспоминаю их с благодарностью, как и своих сотрудников, друзей, которые были рядом в трудную минуту. Не только мы, взрослые, готовы были помочь любому, но и наши дети росли такими же с ОТКРЫТЫМИ ДОБРЫМИ СЕРДЦАМИ'! (Мария Топоркова, Санкт-Петербург)

'Татьяна, мой муж работал в МК-74 экскаваторщиком, а я работала в больнице, это в Уст-Нюкже. В Аносовской я работала в магазине. В Усть-Нюкже мы жили в МК-74 по ул. Гагарина дом номер 1. Может быть, мы и виделись с Вами, но вспомнить сейчас я не могу тоже. У нас с Вами должны быть общие знакомые. Я могу некоторых назвать: Кубова Галина, Кизикина Светлана, Коробкова Людмила, Чёрная Екатерина, Банько Валентина, Проскурина Валентина, Моримонова Нина, Быконя Тамара, Омельченко Нелли и т.д. Многие из них сейчас живут в Тынде, многие разъехались по белому свету'. (Валентина Белоус, Новосибирск)

'Я прожила в Северомуйске 5 лет и уже почти 26 лет живу в Ивано - Франковське. Отец мужа говорил ему: "Меня насильно заставляли работать на БАМе, а ты едешь, по собственной воли'. Да, у каждого поколения свои воспоминания о БАМе. Мои дети выросли с мыслью, что БАМ это что- то прекрасное в жизни родителей, не зная о жизни деда. Где то через з года меня нашла медаль 'За строительство Байкало-Амурской магистрали'. Мне в райисполкоме, вручали ее торжественно с букетом белых калл! Я на крыльях летела домой, получив медаль, мне казалось, все Северомуйцы знают об этом событии! Хорошо теперь есть интернет! Обидно, что есть люди, которые покупают медали. Мне предлагали 100 гривен за эту медаль, а я бы и за миллион не продала! Это частичка моей жизни'! (Женя Гривнак, Ивано-Франковск, Украина)

'В ноябре 81г веду грузовой поезд на перегоне Дюгабуль-Усть Нюкжа, а дело было в ночные часы, вижу на отсыпке стоит машина УАЗик,с выключенными фарами и вроде в ней нет никого, еду дальше вижу бредут две фигуры-так и понял, что с того уазика, останавливаю поезд и приглашаю к себе в тепловоз. Оказалась молодая девушка-корреспондент газеты Гудок, и местный водитель, который должен был отвезти её в Голову укладки, девчонка первый раз на БАМе - по заданию редакции должна была написать репортаж о строителях БАМа. Я их обогрел в кабине и напоил горячим чаем-говорю, напиши о нас-мы ведь тоже строители! (работал тогда в ОВЭ Тындатрансстрой) - я комсомолец, приехал по комсомольской путёвке-мне тогда было 25 лет, и я был самым молодым машинистом в нашем ОВЭ-она и написала такую маленькую заметку, но на первой странице ,,Гудка" мне было очень приятно, но среди руководства ОВЭ возник такой переполох-какой-то ,,безродный"- не из приближенной касты, и сразу в Гудок-объяснения начальнику по этому поводу давал наш парторг, профком и комсорг-попало им по первое число! Санкцию начальник ОВЭ Пестрецов В.И не давал нам интервью с корреспондентом центральной газеты! А газету эту, от 6 января 1982г, храню в личном архиве'! (Андрей Козейчук, Таксимо)


'Такой дружбы и преданности как на БАМе было нигде больше нет Всем делились, выручали и радовались друг другу Замков не было Все жили в бараках и все были счастливы На все лето в отпуск уезжали и никаких воров не было Делились всем у кого ,что было!' (Тамара Патрина, г. Тайшет)

'В семидесятых вся жизнь проходила в вагончиках рабочий цех составлен был из 6 вагончиков малая механизация БАМ стой путь и жили в вагончике пришла домой, а дома нет переехал, нашла через две улицы по шторам на окнах а на том месте построили магазин Магистральный у Победы были молоды поэтому и тоска по тем временам'. (Ольга Жорова, Тында)

'Сентябрь 1975г. Приехала в Сковородино, там меня встретил Смирнов Анатолий - он участник 17 съезда ВЛКСМ. Познакомились с ним в мае, когда возвращались из отпуска. Он ехал в Тынду, а я в Иркутск. Добирались из Сковородино на автобусе очень долго. Когда приехали, Толя и говорит ''Ночевать будешь у меня в общежитии СМП-544'' Я -'' нет, лучше на вокзале или в парке - не знала, что вместо парка там тайга- а к вам в мужское общежитие не пойду''. '' Не бойся, ребята из комнаты все на трассе, а я работаю в ночную смену.'' Заходим в комнату - на стене висит большой портрет В. И. Ленина, на столе, покрытом белой скатертью, стоит маленький портрет. Первая мысль - в Ленинскую комнату завел? Кровати заправлены как по иголочке, чистота. Тут пришел Коля, его друг ''Собирайся, пойдем к девчонкам в общежитие, там Люда уехала в отпуск, кровать свободна''. Девчата; Тамара Васильева-Чиж, Люба Гришина, Галина Дмитриева приняли, как будто знали друг друга давно. Они с Красноярска, а я со Ставрополя. Вначале жили впятером. С Любой спали на одной кровати. Через месяц Люда вышла замуж, и я уже спала как королева - одна. С Людой и ее семьей мы и сейчас дружим - не только в интернете, но и встречаемся, не смотря на то, что живем в разных городах. Девчонки во всем нашем общежитии СМП-544 были дружные, задорные. А какие были свадьбы и в Красном уголке, и в столовых! А как работали! Надо и в выходные, и на субботниках, и вечерами задерживались - со временем не считались. Зимы - холода, морозы - все пережили. А теперь такой красивый стал наш любимый город Тында, а для наших детей он стал еще и родным' (Мария Топоркова, Санкт-Петербург).

'И для меня и всей моей семьи, жизнь на БАМе остались в памяти, как самые счастливые годы нашей жизни. Мы прожили там 7 счастливых лет! Это еще и хорошая школа мужества, не каждый может жить в таких, не для всех привычных условиях. Но зато, сколько романтики, красоты леса, тайги, рек и хороших людей, который ты там встретил и сохранил в памяти. Дети снова просили нас - родителей, снова вернуться туда'! (Валентина Фёдорова, Славянка)


'Девочки, а помните, в каком месте-то стояло наше общежитие? Я глаза закрою и как сейчас вижу путь-дорожку до 2-ой школы, через овощной магазин. А там, рядом и ТОРГОВЫЙ РЯД, магазины, столовая (как она называлась?), бочка. А наверх поднимешься ДК ЮНОСТЬ, танцплощадка Орфей. И лес, и речка наша любимая Тында, все рядом. Я после 2-ой школы 20 лет проработала в 8-ой, так считай и осталась в родных местах. Вспоминаю и плачу'. (Лидия Щукина, г. Владимир)


'Да, Тында, город молодости и надежд. Как хочется жить, в зимнем саду спящей вишней, что расцвести по весне деревом новой жизни" Скоро пригреет солнышко, появятся проталинки, а на них солнышки-одуванчики. Березки распушат зеленые локоны-кудри. Все проснется вокруг. Так хочется, уснуть, что б проснуться, как в юности, с душой, распахнутой для любви и радости ко всему в этом мире. Я верю, что каждому дано любить и быть любимым, но не каждому дано понять и уберечь это'. (Людмила Плаксина, Йошкар-Ола)


'А еще случай был. Выходила замуж Валя Бархоткина бухгалтер торгового отделения ОРСа, а цветов не было тогда вообще. А муж мой, возле автобазы автоколонны ?8 в Чильчах в тайге рядышком случайно увидел желтые лилии обычные. Как же он их прикрывал веточками, чтобы никто до Валюшкиной свадьбы не сорвал, не нашел. И уберег та - ки. И вот на свадьбе вручил невесте цветы. Этого не понять, кто не был там. И действительно это были единственные цветы на свадьбе. Даже фото осталось. Была свадьба у дочери 19 января в субботу, зима, а цветов дарили море, красивых, глаз не отвести. А мне вспомнился скромный букетик таежных бамовских лилий'. (Татьяна Климова, Красноармейск, Украина).


'Любимая наша Тында! Люблю этот небольшой городок. Много осталось в Тынде друзей. Мы проживали с 1985 по 1995,Любимый 23 детский сад! Из тех сотрудников с кем работала, продолжает работать в данном д/с прекраснейший педагог Шмалий Татьяна Викторовна'! (Вера Блохина, г. Комсомольск-на-Амуре)


'Для нас - книги, журналы, газеты были главным нашим богатством. Удивляюсь, как мы все успевали читать - да еще и подготовиться к политинформации. Бедные почтальоны, сколько надо было сил, чтобы доставлять нам корреспонденцию - ведь выписывали все, что можно было'. (Мария Топоркова, Санкт-Петербург).


'Телевидение то было, только электричество не везде было. У нас в Дипкуне еще в 79г свет включали утром на 2 часа и в обед так же. Вечером с 5 до 12. Ну, а газеты то были. Почта исправно работала. Если на какие то издания в стране был лимит, то на БАМе его не было. И товары почтой выписывали, для Бамовцев были специальные бланки с полоской'. (Наталья Проноза, г. Текели, Казахстан)


'Доброго всем здоровья и всем, всем приветы. Мы тоже были с дочерями на этом концерте, Дин Рид вызывал на сцену солдата, а одна девушка сняла с себя цепочку и подарила ему. Он был одет во всё х. б, а мы были все в кримплене, трикотине (нам казалось, что мы самые модные) и не понимали, потели от жары, а Дин Рид чувствовал себя прекрасно. Говорил, что был в Улан-Удэ и катался там на лошадях. С тех пор эта сопка зовется именем Дин Рида. Здоровья всем, берегите себя и своих близких'. (Любовь Тюсова, Губкин Россия).


'Я тоже видела Дин Рида и в " Юности", и на сопке.а я запомнила, как он посмеялся над нашими дорогами. и сказал, что мы могли жить богато, но много всем помогаем. Сказать русским языком: " Содержим другие страны". Конечно многое забылось, но смысл тот'. (Лидия Щукина, г. Владимир Россия)


'А рядом выше был вино-водочный магазин. У меня с этим магазином был такой казус. Я простояла длинную очередь, целый час, а когда подошла к прилавку мне говорит продавщица" детям до 18 лет не отпускаем спиртное" я, молча и отошла. А было мне в ту пору уже 22 года вообще-то, я была замужем, приехала к мужу в п. Лапри в 1976г. и работали в МО-47, я в столовой п. Лапри'. (Светлана Бастер, г. Белогорск)


'Напротив кладбища был военный городок 35 ждбр, и через дорогу стояла наша баня. И вот один из наших заядлых парильщиков постоянно, как сейчас говорят, - "прикалывался". Зимой темнело рано, и вот солдат смотрел, когда идет машина, сообщал ему, он бежал голый через дорогу на кладбище, и когда машина или поднималась вверх на кривун, или спускалась с него, то он, освещаемый фарами, медленно сходил со ступенек с кладбища, пересекал дорогу и пулей влетал в баню в парилку. За все время его проделок ни одна машина'. ( Николай Березин, Благовещенск)


'Я хочу рассказать о своём друге Обласове Герольд Петровиче. Мы с ним закончили одно военное училище ТВВИКУ и по выпуску были направлены на строительство БАМа. Служили в разных частях, но встречались и дружили. История произошла с ним такая. Зима 1979 г. молодой лейтенант ехал на КРаЗе по реке Зея, но лёд не выдержал, и Машина ушла под лёд. Герольд выбрался из кабины на лёд, а солдат - водитель нет. Вот Вы можете себе представить Герольд прыгнул в полынью и вытащил солдата ГЕРКА никогда не был атлетам и ростом то 172 см. но мужеством по боле, чем у Геракла. Герольда с нами уже нет, но память о нём в наших сердцах. Вот такие истории у нас были'. (Евгений Фурнье, Тюмень)


'Когда я родила близняшек, из роддома г. Тынды мне самолёт АН-2 выделил Коростышевский, чтоб мы с мужем и детьми долетели до п. Чильчи. Мои близняшки первые кто там родился, я имею в виду близняшки девочки. У меня есть поздравление и подпись Коростошевского и Рощина. Вот такие то дела. Очень хорошие были те начальники. Просто с душой и большим человеческим сердцем. А также и наш начальник Мостоотряда Мазур А.Н. в 2005 году его похоронили, царство ему небесное, пусть земля ему пухом будет'. (Вера Куприкова, Железногорск)


'Я сегодня поздравляла с днем рождения свою БАМовскую подругу -Тасю Ковалеву, она местная и живет в Тынде всю жизнь. А я после разговора с ней как бы вновь побывала в своем любимом городе, из которого уехала 20 лет назад, на душе праздник, вспоминается все хорошее, милое, доброе. И вдруг поймала себя на мысли - а ведь я видела города и больше, и мощнее.и красивее, южные города вообще сказка. А помнится, и сниться маленькая милая Тында, и только туда я хотела бы вернуться. Всем Тындинцам и БАМовцам здоровья и успеха'. (Галина Харчикова, Поспелиха, Алтайский край)

'Всё-таки люди которые работали на ДАМе остались более душевны человечность у них не украли оно у них осталось, молодым это не понять. Они живут совсем другой жизнью, им сравнивать не с чем. Это у нас, что то осталось, и мы постоянно вспоминаем прошлое'. (Людмила Воронцова, г. Укоаинка, Украина)

'Бамовцам-ура! Но не забывайте, что это были времена нашей МОЛОДОСТИ, тогда и зеркала были попрямее. А насчет доброты в отношениях, так это везде за Байкалом такие люди и жизнь Вас всех корректировала своей местностью, жестким климатом. Просто я родилась и выросла на Дальнем Востоке, наши родители-участники войны, или жили во время ее и нас они учили по-другому, чем мы. Без доброты там не выживешь, да и все на виду'! (Галина Добыко, Москва)

'Наша жизнь, молодость, судьба - это БАМ! Лучшие годы прошли на БАМе. Мы несем БАМ в сердце через всю нашу настоящую жизнь! Наши дети - бамовцы и мы этим гордимся. Всем БАМовцам желаю счастья'! (Валентина Шергина, Холбон)


'Да я тоже помню этот вокзальчик. Приходилось не одну ночь там проводить. Жили мы на трассе в п. Ларба. Я тогда училась в г. Иркутске заочно. Бывало, едешь на сессию с Ларбы поездом до Тынды, а там, на следующий день, где то через 20-22 часа, московским поездом до Иркутска. Вечером сходишь в кафе Белочку поужинаешь и вечерняя прогулка по Тынде, и потом ночевка на вокзальчике. Но тогда была я молодая, все так классно было. Могла просто сидеть на вокзале сутки и спать не хотелось. А сейчас так приятно все это вспоминать. Годы, годы! Как быстро вы пролетели!'. (Любовь Белопотапова, г. Гуково, Ростовская область)

'В1978 году он (старый вокзал в Тынде) закрывался на ночь. Я с товарищем по работе в мае приехал с Нагорного оформить билеты в отпуск. Таких было много молодых мужчин, так мы всю ночь жгли костёр и грелись. Пить не пили, а песни пели. Радостно было на душе, почти каждый уже имел заветный целевой чек на автомобиль'. (Семен Волошин, Богуслав, Украина)

'По сравнению с Тындой проигрывают ВСЕ города, в которых побывала и живу. В Москве Грязища непролазная! Сейчас снег стаивает, лужи с масляными разводами, пыль, фу! У меня в Лобне по дороге к электричке пока по опушке лесопарка пройдешь по рыхлому снегу - еще ничего, а как стает - видна вся история выгула домашних животных, а также все пристрастия молодежи, до недавних пор по весне вместе с водкой всходили и шприцы'! (Ольга Кошеверова, Лобня)

'17.02.1979 г. прилетела самолётом с двумя маленькими детьми п. Нижнеангарск, муж не встретил, т. к. не доставили телеграмму в отряд Горноспасателей Северобайкальск. БАМовцы доставили по назначению. В отряде встретили, накормили, обогрели как родных! Здорово'! (Людмила Михайлова, Нижнеангарск)

'Я работала в СМП-594, это было в Марихте, там находился наш десант. У нас стояло несколько вагончиков для семейных и два для не семейных, год был 1978, мне 20 лет, работала в котлопункте, как Тося Кисличная. У меня даже фотки есть в точь в точь, это уже когда работала на просеке. Ребята лес валили, а я сучки жгла, а до этого, работа в котлопунте. Жили в вагончике, он промерзал нещадно, у нас мясо лежало под кроватью замороженное. Утром вставали, в кружке вода замерзала, буржуйку затопишь жарко невыносимо, но ненадолго. Так и жили, а вот однажды прихожу домой с работы, решила печь затопить быстро, муж посоветовал бензина подливать, я и плеснула, а там были угли. Чиркнула и меня пламенем обдало. Сгорело все лицо, волосы и брови, испугалась я очень сильно, меня увезли в Тынду, привезли в больницу. Положили в коридор, мест нет, у меня все горит, боль адская, на утро уже положили в палату. По злому умыслу, у нас на выходе из палаты, висело зеркало, глянув на себя, я очень сильно расстроилась, это мягко сказано. Лицо было просто неузнаваемым! Но мир не без добрых людей, я жутко благодарна, что у меня не чего не осталось на лице, благодаря мазям, и салу барсучьему, которое мне привезла одна женщина, но я ее совсем не помню. Знаю, что она работала в Гореме-28, когда меня выписывали, врач шутил, ну вот сейчас ты смотришь на меня не как Ленин на буржуазию. Вот такая история, спасибо всем! (Татьяна Булла, Москва)

'Доброго времени, Виктор! Благодарю Вас за ту огромную работу, которую Вы сделали для нас и для всех последующих поколений. Это главное - знать историю своей Родины! Я потихоньку читаю Вашу книгу. А короткие воспоминая для главы "Шестнадцатая республика" читала по мере выкладывания записей. А для меня действительно вся жизнь на строительстве БАМа- это бескорыстная (без корысти, а не бес корыстный) дружба и помощь абсолютно незнакомых людей. Для нашего поколения было нормой жизни - подать руку и подставить плечо ближнему. Это всегда делалось по порыву души, и никто не ждал благодарности за свои поступки. Я рада, что принадлежу к жителям 'Шестнадцатой республики', где можно было без опаски оставлять двери открытыми, с внутренним спокойствием отправлять с друзьями к родственникам своего ребёнка или брать с собой ребёнка друзей, с уверенностью отправляться в путь, зная, что тебя обязательно подхватит попутка, даже, если ты и не голосуешь. Мы встречаемся со своими друзьями, хотя и не так часто. Ещё раз благодарю Вас за ту работу, которую Вы делаете, возвращая нас в те годы. И за очень восхитительные альбомы'! (Елена Цветкова Архангельск, Россия).

'Да! На Баме много было таких случаев, до сих пор думаешь сколько пришлось терпеть всего такого, что сейчас удивляешься как все можно было спокойно переносить, не бояться всех этих трудностей. Эта молодость а, природа какая интересная. Сегодня вспомнили водораздел. В одном месте все ручьи текут в одну сторону , а тут же рядом в другую сторону. Как говорили геологи одни текли в сторону Тихого океана , другие в Северо Ледовитый океан. Сколько раз мы останавливались на этом месте . А Дюгабуль какой был интересен своими причудами. Несколько раз пришлось побывать в нем. Какие там вихри. Вдруг ни с того ни с сего возле тебя образовалось такое завихрение, которое помчалось в другую сторону. Не успел проследить за таким завихрением, а в другом уже месте вихревая воронка. Но ночью было не приятно спать . Такое завывание этих завихрений, что спать не возможно было. У нас там, какое то время был участок. Шпеньков вел строительство ж. д. путей'. (Альбина Ошарова (Тарханова), Муром, Россия)

'Как-то на Восточном участке БАМа посмотрел как солдаты-железнодорожники заправляют маслом свой тепловоз при температуре -50с,масло у них хранилось в кузове из-под Магируса. Они брали носилки-лопатой накладывали то масло в них и несли к тепловозу. Там эти носилки поднимали на крышу и через цилиндровые крышки дизеля тоже лопатой накладывали. То было твёрдое масло! По истине, нашу страну никогда не победить! Сколько я потом споров выиграл у тепловозников, как зимой при помощи носилок и лопаты заправить тепловоз ТЭМ-2! Даже инженеры-тепловозники ставали в тупик! Сам я тоже машинист тепловоза, но такое видел впервые!' (Андрей Козейчук , Таксимо БАМ, Россия).

'Мы разбуривали на перешейке мостики (не помню толи один из нескольких опор, толи несколько) Я помню отчетливо как у меня "крякнула" печка, точнее напарник (дневная смена) в ожидании крещенских морозов почистил печку, заменил тарелку сделал хорошее дело, только не пометил какой проводок с какой клеммы снимал. Мне осталось только подсоединить 13 проводков и греться под теплым воздухом. Оказалось что задачка нерешаемая (к примеру, в Спортлото 6 неизвестных, а в том случае 13...) Для того чтобы подсоединить винтики на м4 нужно брать их голыми руками, а мороз в ту ночь был -57. Те, кто попадал в такую ситуацию знают как греть паяльной лампой солярку в ведре, отогревать в ней руки, после быстро-быстро вытирать их насухо (иначе будет, ожег) и нанизывать эти самые винтики, потом пальцы отказываются шевелиться, физически можешь сделать 5-6 попыток, потом отогреваешь руки в киндейке (вагончик на объекте)... и так всю ночь... к вечеру следующего дня пальцы стали как вареники, а еще ч\з день кожа облезла'. (Валерий Кулиничев , Москва)

'Был случай с нашим водителем, а/б "Бамстройпуть". Не

назову имени, т.к. не уверен в его согласии. Весной, примерно 1980-го,

его "Урал 377" провалился под лёд. Он успел вытолкнуть 2-х рабочих

из кабины, а сам погрузился на дно. Дождался заполнения кабины во-

дой и выбрался на лёд. Глубина до крыши кабины была 9 метров. Он

потом сам дважды нырял, чтобы зацепить трос трелёвщика, которым

машину тянули к берегу по дну. Прорезь под трос и прорубь у берега

сделали бензопилами. Хотя уже был приказ о запрете выезда на лёд,

водителя уговорили вывезти заготовленный лес с другого берега'. (Геннадий Черепанов, Тольятти, Росси)

'Разбуривали мост-путепровод на разъезде Мурурин и попали на разлом - как на Северомуйском тонеле... Вместо 4 месяцев мы продолбались с ним 7,5 . Наверное сегодня мало кто себе представляет, что такое задержать в СССР укладку Пути, который на контроле ЦК КПСС. У нас такие "кошмары" устраивали партийные функционеры... Съезжал с перевала в день похорон Брежнева 14 ноября 1982г. Из-за трансляции все остались смотреть ящик, а я поехал один, т.к. там рано темнеет, а перевал лучше проехать засветло. В одном месте дорога делает "нырок" (резко вниз), в этом месте наверх не вылез скрепер и уткнулся в прижим к сопке(с моей стороны), мне пришлось его объезжать и вот как только машина съехала со своей полосы на встречную - ее поволокло как на салазках (невзирая на то, что она гусеничная) . Вращение гусениц в одну или другую сторону не имели никакого значения. 70 тонная махина плавно скользила к обрыву - и единственное, что смогло ее остановить - домкрат уперся в наполовину вмерзший камень размером с два кулака. Ощущения - "полные штаны" ! От полной беспомощности до паралича в конце' (Валерий Кулиничев , Москва)


'Действительно, герои работали на БАМа. И по родителям сужу: работали в 50-градусный мороз и ы жутких погодных условиях (мостостроители). Да что говорить, и нам, детям, доставалось: ходили в школу м в минус 54 градуса, да далеко, да по сопкам, особенно когда в поселках жили ( Ларбе, Дюгабуле), да во 2-м. 3-м классе всего-то учились. Да в школе еще сидели полностью одетыми, писали в валенках карандашом, т.к. батареи размораживались, просто лопались на морозе. Но не помню, чтобы мы, когда школу пропускали. А что уж про взрослых говорить... Герои и есть'! (Светлана Мурыгина (Бардакова), Екатеринбург, Россия)

'Нашим деткам школа доставалась не просто. Как часто в классах температура опускалась до 8 градусов. И ведь учились, и учились хорошо с удовольствием бежали в школу. Зато сколько воспоминаний, и, причем приятных, потому что выдержали испытание морозом и холодом. Бамовцы- вообще героический народ'! (Галина НевероваНовый Уоян)

'Работала на базе комплектации треста "Бамстройкомплект". Было очень интересно работать, и сразу можно было почувствовать себя человеком, я уже могла помогать своим родителям, были и северные и бамовские коэффициенты, премия платилась, вообще жить можно было. Но уже тогда начиналась просачиваться воровская ячейка, конечно, не пойман не вор, но было видно, что все идет сверху. В начале , когда база открылась, при мне сменилось 2 директора, это были трудяги и честные люди, потом их сменили уже с золотыми запонками которые и кабинеты отремонтировали, благо материала приходило вагонами.Мы только не успевали принимать вагоны, столько для строительства Бама материалов всяких разных и для работяг, шли и летные унты, и полушубки теплые, вообще вся спецодежда. Выгружали и на улице, много материалов приходилось складировать. Иногда уезжали, и база оставалась с одним охранником - женщиной. Из местных тогда никто не воровал, но потом началось. Хочу сказать какие качественные материалы приходили, ведь тогда все заводы работали надо сказать на Бам. Шла и плитка облицовочная, линолеум, ковры, сантехнические материалы от унитазов до раковин. Качество отличное было, редко когда приходилось составлять акты на брак или бой стекла. Мы по разнарядке треста тогда отгружали на все участки материалы комплектовали и в вагоны и в контейнера. Зимой на таком морозе считали, сколько, кому отгрузить и стояли до конца пока грузчики не загрузят до опломбировки. Работа была интересная все время в движении, да и люди были со всех сторон, приехали сами знаете, было все. В основном мы поехали чтобы заработать и как-то встать на ноги самостоятельно, не тянуть с родителей ,мне в этом плане самостоятельности очень помогло. Я благодарна Баму и тому времени,что мне пришлось поработать с людьми очень разными'. (Ольга Назарова (Хамаганова), Владивосток)


'Спасибо, Виктор! Вчера с удовольствием читала Вашу книгу на proza.ru/ Огромное спасибо, так приятно, что кто-то еще помнит о БАМе, ведь наши лучшие годы прошли на этой стройке. Я 13 лет отработала в Северобайкальске . в СМП-581. И всем, что я сейчас умею, я обязана этой стройке. Без громких слов- это действительно была школа жизни. 35 лет в строительстве - от геодезиста до начальника ПТО крупного треста. И все это со стартовой площадки БАМа. И друзья те, БАМовские до сих пор в любой момент готовы подставить свое плечо. Да и мое плечо всегда готово поддержать их. Еще раз огромное спасибо за Ваш труд'. (Татьяна Соколова (Платонова) Санкт-Петербург).

'В 1999 году я работал В ОАО "БАМИНВЕСТ" наш офис располагался В проектном институте. Со мной работал Л. Махитаров, бывший главный инженер БАМ ж. д, Великолепный инженер, поэт. Этот институт был создан в 1934 г. Работники Этого института проектировали, вели изыскательские работы по Баму с 1934г. по 1980 г., но 1999 г. он погибал, вселялись ком.фирмы, выкидывалась документация, в общем полная разруха. в куче документов Махитаров нашел Фотоальбом к 40 летию института. В нем вся история БАМа. Этот альбом я передал в музей БАМа в Тынду. Я командовал путевым батальоном, мне выдалась честь провести стыковку 17 апреля 1984 года. Слава советским ЖДВ!'. (Феликс Булычёв, Москва, Россия)

'Воспоминания за душу берёт и сейчас, а в то время нам вообще был какой-то пафос, что мы находимся на переднем крае строительства коммунизма по выражениям Леонида Ильича Брежнева, а кто в это не верил в основном морально не выдержаны и политически нестойки сейчас живут лучше тех, что верил в коммунистические идеи. Не знаю как в России ,а у нас покорение Севера очень многими считается обнищанием страны, что нам там платили надбавки и северные коэфициенты.Я имел неосторожность уехать с Севера во время путча и получилось, что каким уехал таким и остался по доходам ,только уже в возрасте 41 год. А вообще люди на БАМе и на Севере были хорошие. Приятно вспоминать'. (Семен Волошин, Богуслав, Украина).

'Мы жили в МК-147 с 1981 по 1987 гг. Никогда не забуду этих добрых, сильных и отзывчивых людей. Мы до сих пор дружим, хотя МК-147 переименована в МК-7, а люди то, родные лица до сих пор там живут, уже и внуки растут и мы сами постарели, но в душе такие же молодые как и прежде'. (Татьяна Королёва (Дюжакова) Тольятти, Россия).

'Мы когда приехали в Хорогочи, в первую же осень набрали столько груздей, что не знали, куда девать. Но ничего - отварили, посолили - без замачивания, и прекрасно всю зиму ели. Вкусно получилось. А брусники набирали много ведер, и все съедалось. А поздней осенью ездили ребята на налима с фонариками за мост'. (Галина Пушкарева (Карымова) Братск, Россия).


'Была я в Осыпном зимой. По местному времени поезд прибывал где-то в половине двенадцатого ночи .Из вагона вышли и попали в сказку. Хлопья огромные тихо-тихо ложатся. Провода по деревьям брошены ,а кроны сосен прямо и террасок торчат. А на утро встали одна сопка розовая, вторая белая и ещё голубая. А небо-без единого облачка и ярко фиолетовое. Даже сейчас эта красота перед глазами стоит. Но больше всего мне понравились местные собаки. Я в породах плохо разбираюсь, но наверное, хаски. И удивили туалет типа 'сортир'. Дверь на одной петле, зато над очком огромная, горячая труба. Я - то там была всего неделю. А вы прожили по многу лет'. (Татьяна Гусева, Анапа, Россия)

'Как нас (наш участок) задрал Удокан. Мы разбуривали мост-путепровод на разъезде Мурурин и попали на разлом - как на Северо-Муйском тоннеле. Вместо 4 месяцев мы продолбались с ним 7,5 . Наверное, сегодня мало кто себе представляет, что такое задержать в СССР укладку пути, который на контроле ЦК КПСС. У нас такие "кошмары" устраивали партийные функционеры. Съезжал с перевала в день похорон Брежнева 14 ноября 1982 г. Из-за трансляции все остались смотреть ящик, а я поехал один, т.к. там рано темнеет, а перевал лучше проехать засветло. В одном месте дорога делает "нырок" (резко вниз), в этом месте наверх не вылез скрепер и уткнулся в прижим к сопке (с моей стороны), мне пришлось его объезжать, и вот как только машина съехала со своей полосы на встречную - ее поволокло как на салазках (невзирая на то, что она гусеничная). Вращение гусениц в одну или другую сторону не имели никакого значения. 70 тонная махина плавно скользила к обрыву - и единственное, что смогло ее остановить - домкрат уперся в наполовину вмерзший камень размером с два кулака. Ощущения - "полные штаны"! От полной беспомощности до паралича в конце'. (Валерий Кулиничев, Москва, Россия)

'Действительно, герои работали на БАМа. И по родителям сужу: работали в 50-градусный мороз и ы жутких погодных условиях (мостостроители). Да что говорить, и нам, детям, доставалось: ходили в школу м в минус 54 градуса, да далеко, да по сопкам, особенно когда в поселках жили ( Ларбе, Дюгабуле), да во 2-м. 3-м классе всего-то учились. Да в школе еще сидели полностью одетыми, писали в валенках карандашом, т.к. батареи размораживались, просто лопались на морозе. Но не помню, чтобы мы, когда школу пропускали. А что уж про взрослых говорить... Герои и есть'! (Светлана Мурыгина (Бардакова) Екатеринбург)

'В 1980 году,наш крановщик Миша перегонял кран с 5 участка Мостоотряда ?47, который находился на 1461км,близ Дюгабуля,в Управление механизации, (которое находилось в Тынде), а я был пассажиром.В "КАТО 30"не было тормозов.И вот,только пошли мы с Чильчинского серпантина на спуск,заглох двигатель-горный тормоз накрылся!Представьте,как 32тонны набирают инерцию.А там,по моему, 3 поворота.Счастье наше,не было встречных, свалились бы в реку Нюкжу!Когда кран остановился,Миша встал на коленки(на зимнюю шапку)И начал неистово молиться,а у меня затряслись коленки!Вот такое путешествие получилось.Работали в МО-47'. (Игорь Каплан, Витебск, Беларусь)

Великое изобретение человечества - интернет дает мне возможность общаться с большим количеством людей'. На моей страничке в 'Одноклассниках', пять тысяч друзей! Больше не разрешает администрация сайта. Это бывшие молодые строители БАМа, а ныне уже пожилые люди. Здесь они нашли своих друзей молодости при строительстве БАМа, с которыми не общались по 30 лет. Они вспоминают время, проведенное на БАМе. Они разъехались буквально по всему миру. Живут в больших и малых городах России, бывших союзных республиках. Они мне пишут из США, Австралии, Канады, стран Европы, даже с Сейшельских островов. И вот удивительная вещь, все как будто сговорились, годы строительства БАМа, называют лучшими годами в своей жизни. Но самое удивительное, город Тынду считают самым лучшим, самым родным городом в мире. Я всем сердцем, всей душой с этими людьми.


* * *


Приложение

Приложение?1

Они строили БАМ (1932-1974гг.)


1.Наркомат путей сообщения СССР (НПС СССР).Управление строительства Байкало-Амурской магистрали (УС БАМ НКПС).


Тындинское управлениестроительство ж. д. линии БАМ-Тында (создано в апрели 1932 года, расформировано в ноябре 1932 г.)


2. Объединенное государственное политическое управление (ОГПУ)при СНК СССР(с 10 июля 1934г.) Наркомат внутренних дел СССР (НКВД)


Амурский исправительно-трудовой лагерь (БАМЛАГ).

(строил ж.д. ветку БАМ-Тында)


Первое отделениеБАМЛАГ(первоначально со штабом в Тахтамыгде, январь 1933 г., со штабом в Муртыгиде, март 1933г., со штабом в Красной зоре 1934г.) Муртыгитское отделение вело строительство ж.д. линии от стрелки БАМ до ст. Силип. После ликвидации 6 отделения, им передали строительство всего участка БАМ-Тында, штаб передислоцировался в ОЛП Красная зоря)


Шестое отделение НюкжинскоеБАМЛАГ (со штабом в Тынде февраль 1933г. строило ж.д. ветку от ст. Силип до ст. Тында.В начале 1934 г. 6-е Нюкжинское отделение ликвидировали)


Седьмое отделениеБАМЛАГ(Занималось подготовительными работами по строительству ветки БАМ-Тында.В марте 1933г., это отделение разделили на 3-е и 4-е, создав на их базе 5-е отделение в Тахтамыгде, а Свободненский отдельный лагпункт преобразовали в 7-е отделение)


Восьмое отделение БАМЛАГ(образовано в июне 1933г., занималось подготовительными работами по строительству ветки БАМ-Тында, затем было переброшено в Магдагачи)


Управление железнодорожного строительства НКВД на Дальнем Востоке СССР, (ЖДСУ)


- Юго - Восточный ж. д. ИТЛ

- Восточный ж. д. ИТЛ

- Западный ж. д. ИТЛ

- Буреинский ж. д. ИТЛ

- Амурский ж. д. ИТЛ

- Нижне-Амурский ж. д. ИТЛ

- Приморский ж. д. ИТЛ

- Южный ж. д. ИТЛ


Главное управление лагерей железнодорожного строительства НКВД СССР, (ГУЛЖДС)

- Амурский железнодорожный ИТЛ ГУЛЖДС НКВД СССР (АМУРлаг) (создан в январе 1940 года на базе Южного, Буреинского, Приморского и Амурского лагерей ЖДСУ)


- Буреинский железнодорожный ИТЛ ГУЛЖДС НКВД СССР (Буржелдлаг) (создан в июле 1941 г. на базе Амурлага)


- Нижне-Амурское строительное управление - ИТЛ (создано приказом? 0014 НКВД СССР 4 января 1940 г. на базе Юго-Восточного, Восточного, Нижнетамбовского и Нижне-Амурского лагерей)


(1974-2003 гг.)

(западный участок)


Министерство Транспортного строительства СССР

Главное Управление по строительству Байкало - Амурской ж.д. (Главбамстрой)

Управление строительства пути (УС 'Бастройпуть

Управление строительства 'Бамтоннельстрой'

Управление строительства 'Бамтрансстрой'

Управление строительства 'Ангарстрой'

Трест 'Центробамстрой'

Трест 'Бамстроймеханизация'

Трест 'Бамтрансвзрывпром'

Трест 'Бамтранстехмонтаж

Трест 'Бамстройкомплект'

Трест 'Шимоновсктрантройиндустрия'

Трест 'Ургалбамстрой';

Трест 'Ленабамстрой'

Трест 'Нижнеангарсктрансстрой'

Трест 'Запбамстроймеханизация';

Зейское строительное управление "Бамстрой"

б)Главное управление по строительству мостов (Главмостострой) Министерства транспортного строительства СССР.

Трест 'Мостострой ? 8'

Трест 'Мостострой ?9'

Трест 'Мостострой ?10

Дирекция строительства БАМ (ДС БАМ).

Группы заказчика Тында 1, 2, ДС БАМ. 12)

Уральская группа заказчика Дирекции строительства БАМ. 15.

Предприятия и организации принимавшие участие в строительстве БАМа

Трест 'Транссигналстрой'

Трест 'Транссвязьстрой'

Трест 'Трансэнергомонтаж'

Трест 'Трансгидромеханизация'

Трест 'Минмонтажспецстрой'

Трест "Минусинскпромстрой".

Отделение "Дальтисиз" в г. Комсомольске-на-Амуре.

СМУ "Волгоградтяжстрой"

Воронежский СМП на БАМе.

СМУ "СамараБАМстрой"

СУ ? 57 треста Мосинжстрой.

СМП "ГорькийБАМстрой

СМП "ПензастройБАМ"

СМУ треста "БАМстройПермь"

СМП "Свердловск"

СМП "ТамбовстройБАМ"

СМУ "БАМстройтреста" "Туласовхозстрой"

Мостостроительный отряд ? 15 управления строительства "Ульяновскмостострой".

Челябинское монтажное управление ? 1 треста "Южуралсантехмонтаж".

СУ "Спецстрой-3" треста "Южуралспецстрой"

ПМК "Челябинскстрой"

Специализированное СМП "КазахБАМстрой

Специализированное СМП "УзБАМстрой".

СМУ "АзербайджанБАМстрой".

Специализированное СМП "ГрузстройБАМ"

Специализированное СМП "МолдовстройБАМ"

Специализированный СМП "ТаджикстройБАМ"

СМП "ТуркменБАМстрой


(Восточный участок)


Министерство обороны СССР

Главное управление железнодорожных войск

Управления корпусов, соединений и в/частей


в\ч 36534

в\ч 33014

в\ч 40976

в\ч 59302

в\ч 12661

в\ч 06430

в\ч 45505

в\ч 20724

в\ч 51473

в\ч 01228

в\ч 56718

в\ч 46120


Приложение 2

Основные директивные документы по строительству Байкало-Амурской ж. д. магистрали 1932-1953 гг. (БАМ-1)


1.Постановлением СНК СССР ? 544 от 13.04.32 г.' О строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали'. В соответствии с данным постановлением, наркомат путей сообщения (СССР НПС СССР) своим приказом создал Управление строительством Байкало-Амурской железной дорого (УС БАМ НКПС). Этим же приказом был ликвидирован 'Дальжелдорстроя'.


2. Приказ Наркома путей сообщения СССР от 08 октября 1932 г. 'Об организации Байкало-Амурской железнодорожной магистрали'.

Этим приказомнаркомат путей сообщения (НПС СССР) создал Управление строительством Байкало-Амурской железной дорого (УС БАМ НКПС). Этим же приказом был ликвидирован 'Дальжелдорстроя'.


3. Постановление Политбюро ЦК ВКП(б) от 23 октября 1932 г. Документ одобрил меры правительства по БАМу, подчеркнул статус стройки как объект особой государственной важностии рекомендовал СНК СССР строительство железной дороги из ведения наркома путей сообщения передать ОГПУ


3.Постановление СНК СССР ? 1650/340с от 27.10.32 г.' О строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали'Секретно.Строительство БАМа передано ОГПУ (вопросы проектно-изыскательских работ остались за НКПС). Передача была оформлена приказом ОГПУ и приказом НКПС от 15.11.32, согласно которым расформировывалось УС БАМа НКПС и создавалось УС БАМа ОГПУ и Байкало-Амурский ИТЛ (БАМЛАГ). При начале строительства полной трассы БАМа (от Тайшета до Совгавани) в 1937 г. вновь организуется УС БАМа НКВД.


4. Приказ ОГПУ ? 1020/с, от 10.11.1932 года, ' Об организации Байкало-Амурского исправительно-трудового лагеря' (БАМЛАГ).


5. Постановление ЦК ВКП (б) и СНК СССР от 17 августа 1933 года 'О сооружении Байкало Амурской железнодорожной магистрали'. В нем речь шла о сооружении магистрали по направлению Тайшет-Лена-Тында-Комсомольск на Амуре-Советская Гавань. Руководствуясь данным, постановлением Наркомат путей сообщения создал специальную структуру 'Бамтранспроект'.


6. Постановление СНК СССР и ЦК ВКП(б)от 17 августа 1937 года. 'О строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали' Секретно. БАМ стал трактоваться как путь от Тайшета до Совгавани протяженностью 4341 километр. В него входили участки БАМа: Усть-Ниман - Комсомольск протяженностью 551 километр (позже Усть-Ниман заменили на Ургал) и Комсомольск - Совгавань - 454 километра.


7. Приказ НКВД СССР ? 043 от 28.02.39 г. 'О реструктуризации БАМЛАГА' Секретно. На базе БАМЛАГа организовывается Управление железнодорожного строительства НКВД на Дальнем Востоке (ЖДСУ).

В созданную структуру вошли восемь, вновь образованных железнодорожных лагерей: Западный, Южный, Амурский, Буреинский, Восточный, Юго-Восточный, Приморский, Нижне-Амурский.


8. Постановление СНК СССРот 1938 г. Секретно ' О строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали'. Оно предусматривало сдать всю железную дорогу в постоянную эксплуатацию в 1945 году.


9. Постановление Совета Министров СССР 'О строительстве железной дороги Комсомольск - Победино на Сахалине, тоннельного перехода и паромной переправы через Татарский пролив' от 05.05.1950 ? 1795-702сс. Совершенно секретно.


10. РешениеГосударственный Комитет Обороны от августа 1945 года 'О возобновлении строительства западного участка БАМа'. К этому времени было построено 512 километров магистрали (линий Комсомольск - Советская Гавань и Братск - Невельская), а технические проекты и задания были составлены на всю оставшуюся часть дороги.


Приложение 3


Основные директивные документы по строительству Байкало-Амурской ж. д. магистрали 1974-1991 гг. (БАМ-2)


1.Постановление ЦК КПСС СМ СССР от 8 июля 1974 г. N 561 'О строительстве Байкала-Амурской магистрали'.К данному постановлению прилагаются 13 заданий на строительство и ввод в эксплуатацию участков БАМ и ж. д. линии БАМ-Тында - Беркакит. Кроме того прилагается ведомость 'автомобилей и машин, выделяемых дополнительно в 1974 году минэнерго СССР для строительства линии электропередачи Усть - Кут - Нижнеангарск. Часть постановления (пункты 24 - 36) были изначально под грифом 'Секретно'.


2. Постановление ЦК КПСС и СМ СССР от 25 июля 1978 г. ? 798 "О мерах по обеспечению строительства Байкало-Амурской железнодорожной магистрали"


3. Постановление Совета Министров СССР от 19.07.80 г. ?625 'Об организации Байкало-Амурскую железную дороги'Дорога начала функционировать с 1 января 1981 года с местонахождением Управления дороги в городе Тынде.


4. ПРИКАЗ Министра путей сообщения СССР от 8 сентября 1980 г. ?26Ц 'Об организации Байкало-Амурской железной дороги'. Была создана 32 железная дорога в системе МПС. В состав Байкало-Амурской железной дороги включили: железнодорожную линию Бам - Тында - Беркакит, участки Известковая - Ургал - Чегдомын и находящийся во временной эксплуатации участок Березовка (Дуки) - Комсомольск-на-Амуре Дальневосточной железной дороги; Железнодорожные участки Усть-Кут (Лена) - Северобайкальск, Ургал - Березовка (Дуки), находящиеся во временной эксплуатации Министерства транспортного строительства.

Поручил Министерству путей сообщения установить границы указанной железной дороги.


5.Постановление ЦК КПСС и СМ СССР от 12 июля 1985 г. ? 651 "О мерах по дальнейшему строительству Байкало-Амурской железнодорожной магистрали"


6. Постановление Правительства РФ от 4 января 1992 г. "О мерах по завершению строительства Байкало-Амурской железнодорожной магистрали и сооружению железнодорожной линии Беркакит - Томмот - Якутск"


7. Постановление Правительства РФ от 16 июнь1997 г. ?728 "О первоочередных мерах по экономическому стимулированию экономического развития зоны Байкало-Амурской железнодорожной магистрали"


8. Постановление Правительства от 19 января 1999 г. РФ ? 481 "Вопросы хозяйственного освоения зоны Байкало-Амурской железнодорожной магистрали"


9. Постановление Госдумы РФ от 17 марта 1999 г. "О 25-летии начала строительства Байкало-Амурской железнодорожной магистрали"


Приложение 4

Техническая характеристика БАМа

(сданного в постоянную эксплуатацию МПС СССР)


Эксплутационная длина - 3509 км.

Протяженность прямых - 1899,8 км.

Протяженность кривых - 1617,5 км.

Количество ИССО - 3802 км.

в т.ч. труб - 1525 шт.

малых мостов - 1162 шт.

средних мостов - 940 шт.

больших мостов - 195 шт.

в т.ч.

ч\р Лена - 419 м.

ч\р Верхняя Ангара - 513 м.

ч\ р Витим - 556,8 м.

ч\р Селемжа - 706,4 м.

ч\р Бурея - 957 м.

всего мостов - 1297

Общая длина мостов - 96,1 км.

Туннелей всего - 9

в т.ч.

Байкальские:

1 - 6725 м.

2 - 387 м.

3 -1832 м.

4 - 850 м.

5 - 1235 м.

Северомуйский - 15 337 м.

Кодарский - 2040 м.

Нагорный - 1240 м.

Дуссе - Алиньский - 1807 м. (восстановлен)

Общая длина туннелей - 32,3 м.

Станций - 66

Разъездов - 144

П. постов - 7

Путепроводов - 11


Приложение 4

Сведения о работе в учреждениях, организациях и на предприятиях, участвовавших в строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали (БАМ)


1. Зейское строительное управление (СУ) территориального объединения "Бамстрой". Центральный государственный архив Республики Башкортостан (ЦГА РБ - 450000, г. Уфа, ул. К. Маркса, 4)


2. Трест "Нижнеангарсктрансстрой". Национальный архив Республики Бурятия (НА РБ - 670001, г. Улан-Удэ, Дом Правительства)


3. Управление "БАМтоннельстрой". Национальный архив Республики Бурятия (НА РБ - 670001, г. Улан-Удэ, Дом Правительства)


4. Передвижная механизированная колонна (ПМК) ? 206 "ЛатБАМстрой". Национальный архив Республики Бурятия (НА РБ - 670001, г. Улан-Удэ, Дом Правительства)


5. Хозрасчетный участок "Дагкунермастрой". Центральный государственный архив Республики Дагестан (ЦГА РД - 367032, г. Махачкала, ул. М. Гаджиева, 172)


6. Хозрасчетный строительный участок "Се-вероосетинБАМстрой". Центральный государственный архив Республики Северная Осетия-Алания (ЦГА РСО-А - 362019, г. Владикавказ, ул. Пушкинская, 10)


7. Специализированное управление ? 89 "Взрывпром" "БАМтрансстроя". Национальный архив Республики Саха (Якутия) (НА РС - 677009, г. Якутск, ул. Дзержинского, 41)


8. Механизированные колонны (МК) ? 74, 152, 154, 155 треста "БАМстроймеханизация". Национальный архив Республики Саха (Якутия) (НА РС - 677009, г. Якутск, ул. Дзержинского, 41)


9. Мостостроительный отряд ? 49 треста "Мостострой 10". Национальный архив Республики Саха (Якутия) (НА РС - 677009, г. Якутск, ул. Дзержинского, 41)


10. Строительно-монтажный поезд (СМП) ? 595, 596 УС "БАМстройпуть". Национальный архив Республики Саха (Якутия) (НА РС - 677009, г. Якутск, ул. Дзержинского, 41)


11. СМП "АлтайБАМ". Центр хранения архивного фонда Алтайского края (656049, г. Барнаул, ул. Анатолия, 72)


12. СМУ "КраснодарБАМстрой". Государственный архив Краснодарского края (350058, г. Краснодар, ул. К. Либкнехта, 151а)


13. Трест "Минусинскпромстрой". Государственный архив Красноярского края (660049, г. Красноярск, ул. К. Маркса, 6)


14. Уральская группа заказчика Дирекции строительства БАМ. Государственный архив Хабаровского края (ГА ХК - 680003, г. Хабаровск, ул. Дм.Нагишкина, 4а)


15. Трест Мостострой 8; мостостроительный отряд ? 26 треста Мостострой 8 "УргалБАМтрансстроя". Государственный архив Хабаровского края (ГА ХК - 680003, г. Хабаровск, ул. Дм.Нагишкина, 4а)


16. СМУ КуйбышевБАМстрой". Государственный архив Хабаровского края (ГА ХК - 680003, г. Хабаровск, ул. Дм.Нагишкина, 4а)


17. СМП ? 338, 649, 650, 683, 707 "УргалБАМтрансстроя". Государственный архив Хабаровского края (ГА ХК - 680003, г. Хабаровск, ул. Дм.Нагишкина, 4а)


18. Хозрасчетный участок на базе СМП ? 650 "УргалБАМтрансстроя". Государственный архив Хабаровского края (ГА ХК - 680003, г. Хабаровск, ул. Дм.Нагишкина, 4а)


19. Отделение "Дальтисиз" в г. Комсомольске-на-Амуре. Государственный архив Хабаровского края (ГА ХК - 680003, г. Хабаровск, ул. Дм.Нагишкина, 4а)


20. Проектно-промышленное строительное объединение "БАМтрансстрой". Управление по делам архивов администрации Амурской области (675000, г. Благовещенск, ул. Пионерская, 12)


21. Дирекция строительства БАМ (ДС БАМ). Управление по делам архивов администрации Амурской области (675000, г. Благовещенск, ул. Пионерская, 12)


22. Группы заказчика Тында 1, 2, ДС БАМ. Управление по делам архивов администрации Амурской области (675000, г. Благовещенск, ул. Пионерская, 12)


23. Трест Мостострой-10. Управление по делам архивов администрации Амурской области (675000, г. Благовещенск, ул. Пионерская, 12)


24. Мехколонны треста "Сибстроймеханизация" ? 47, 74, 89, 94, 116, 141, 166. Управление по делам архивов администрации Амурской области (675000, г. Благовещенск, ул. Пионерская, 12)


25. СМП "НовосибирскстройБАМстрой", ? 749 треста "Тындатрансстрой". Управление по делам архивов администрации Амурской области (675000, г. Благовещенск, ул. Пионерская, 12)


26. Шимановский комбинат стройиндустрии "БАМтрансстроя". Управление по делам архивов администрации Амурской области (675000, г. Благовещенск, ул. Пионерская, 12)


27. СМУ "Волгоградтяжстрой". Государственный архив Волгоградской области (400066, г. Волгоград, ул. Коммунистическая, 30)


28. Воронежский СМП на БАМе. Государственный архив Воронежской области (394018, г. Воронеж, ул. Плехановская, 7)


29. Трест Мостострой-9, управление треста, управление производственно-технической комплектации, мостостроительные отряды треста ? 5, 102.

Государственный архив Иркутской области (ГА ИО - 664000, г. Иркутск, ул. Байкальская, 79)


30. СМУ "СамараБАМстрой". Государственный архив Иркутской области (ГА ИО - 664000, г. Иркутск, ул. Байкальская, 79)


31. Трест "ЗапБАМстроймеханизация"; управление производственно-технической комплектации треста; мехколонны ? 4, 22, 70, 83, 126, 131, 132, 134, 135.136; центральные ремонтно-механические мастерские. Государственный архив Иркутской области (ГА ИО - 664000, г. Иркутск, ул. Байкальская, 79)


32. Трест "ЛенаБАМстрой", управление производственно-технической комплектации треста, СМП треста ? 158, 266, 286, 288, 391, 580, 571. Государственный архив Иркутской области (ГА ИО - 664000, г. Иркутск, ул. Байкальская, 79)


33. СМП ? 154 (г. Кемерово). Государственный архив Кемеровской области (650025, г. Кемерово, пр.Ленина, 3а)


34. СУ ? 57 треста Мосинжстрой. Центральный муниципальный архив г. Москвы (117393, г. Москва, ул. Профсоюзная, 80)

35. СМП "ГорькийБАМстрой". Государственный архив Нижегородской области (603022, г. Нижний Новгород, ул. Студенческая, 15)


36. СМП "ПензастройБАМ". Государственный архив Пензенской области (440044, г. Пенза, ул. Дзержинского, 7)


37. СМУ треста "БАМстройПермь". Государственный архив Пермской области (614068, г. Пермь, ул. Студенческая, 162)


38. СМП "Свердловск". Государственный архив Свердловской области (620014, г. Екатеринбург, ул. Вайнера, 17)


39. СМП "ТамбовстройБАМ". Государственный архив Тамбовской области (392000, г. Тамбов, ул. Советская, 107)


40. СМУ "БАМстройтреста" "Туласовхозстрой". Государственный архив Тульской области (300600, г. Тула, ул. Пионерская, 17)


41. Мостостроительный отряд ? 15 управления строительства "Ульяновскмостострой". Государственный архив Ульяновской области (ГА УО - 432101, г. Ульяновск, пер. Гоголя, 11)


42. СМП "БАМУльяновскстрой". Государственный архив Ульяновской области (ГА УО - 432101, г. Ульяновск, пер. Гоголя, 11)


43. Челябинское монтажное управление ? 1 треста "Южуралсантехмонтаж". Государственный архив Челябинской области (ГА ЧО - 454008, г. Челябинск, Свердловский пр., 30а)


44. СУ "Спецстрой-3" треста "Южуралспецстрой". Государственный архив Челябинской области (ГА ЧО - 454008, г. Челябинск, Свердловский пр., 30а)


45. ПМК "Челябинскстрой". Государственный архив Челябинской области (ГА ЧО - 454008, г. Челябинск, Свердловский пр., 30а)


46. Управление строительства "БАМстройпуть", управления механизации, механизации и автотранспорта, производственно-технической комплектации; СМП "БАМстройпуть" ? 577, 578, 695, 696; контора материально-технического снабжения; жилищно-эксплуатационная контора, автобаза, ремонтно-прокатная база, дистанция сигнализации и связи УС "БАМстройпуть". Государственный архив Читинской области (ГА ЧО - 672039, г. Чита, ул. 9 января, 62)


47. Управление строительства "БАМтрансстрой". Государственный архив Читинской области (ГА ЧО - 672039, г. Чита, ул. 9 января, 62)


48. Специализированное СМП "КазахБАМстрой". Государственный архив Читинской области (ГА ЧО - 672039, г. Чита, ул. 9 января, 62)


49. Специализированное СМП "УзБАМстрой". Государственный архив Читинской области (ГА ЧО - 672039, г. Чита, ул. 9 января, 62)


50. СМУ "АзербайджанБАМстрой". Главное архивное управление при Кабинете Министров Республики Азербайджан


51. Специализированное СМП "ГрузстройБАМ". Центральный государственный архив новейшей истории Республики Грузия


52. Специализированное СМП "МолдовстройБАМ". Архивные органы Республики Молдовы


53. Специализированный СМП "ТаджикстройБАМ". Центральный государственный архив Республики Таджикистан


54. СМП "ТуркменБАМстрой". Центральный государственный архив Республики Туркменистан


В книге были использованы работы и документы:


1.Первопроходцы восточных магистралей России В.Ф. Зуев.

2.Строительство железных дорог на востоке России в 1930-е годы: характеристика рабочей силы и организационные аспекты ее использования. О. П. Еланцева

3.Постановление СНК СССР? 544 'О строительстве Байкало-Амурской железной дороги и организации УС БАМа НКПС' от 13 апреля 1932 года.

4.Приказ ОГПУ ? 1020/с, о создании Байкало-Амурского исправительно-трудового лагеря (БАМЛАГ).

5.Постановление СНК СССР ?1650/340с о строительстве БАМа. (строительство БАМа передано ОГПУ, вопросы проектно-изыскательских работ остались за НКПС).

6. 'БАМ: километры эпохи' Ивана Шестак.

7. Приказ ОГПУ 1020с от 10.11.32г.

8.Приказ 0100 НКВД от 22.05.38г.

9. ГАРФ. Ф. 9414. Оп. 1. Д. 2920.

10. Там же. Д. 2922.

11. Приказ 245 НКВД от 03.11.34г.

12. Приказ 00561 НКВД от 02.09.37. Еланцева О.П. БАМ: первое десятилетие 13. Отечественная история. 1994. ? 6. Еланцева О.П. БАМ: страницы трудной истории // Карта. ? 7/8.

14. Приказ 34/с ОГПУ от 21.05.33г.

15. Приказ 00764 НКВД от 09.12.37г.

16. ГАРФ. Ф. 9414. Оп. 1. Д. 2740.

17.Там же. Ф. 5446. Оп. 57. Д. 25.

18. Приказ 341лс ОГПУ от 28.08.33 г.

19. Приказ 2079лс ОГПУ от 19.02.34 г.

20. ГАРФ. Ф. 5446. Оп. 1. Д. 67.

21. Там же. Оп. 57. Д. 21.

22. Приказ 365/216ц НКВД И НКПС от 29.11.35 г.

23. ГАРФ. Ф. 9414. Оп. 1. Д. 2930.

24. Там же. Ф. 5446. Оп. 57. Д. 23.

25. Приказ 1020/с ОГПУ от 10.11.32 г.

26. Приказ 342лс ОГПУ от 28.08.33 г.

27. Пр. 667/359 ОГПУ от 16.11.31 г.

28. Партийный архив Хабаровского края (далее ПАХК), ф. 2, 1,

29. Газета 'Знамя коммуны', орган Свободненского РК ВКП(б), райисполкома и профбюро. 1932, 11 октября.

30. Дугин А.Н. Говорят архивы: неизвестные страницы ГУЛага. 'Социально-политические науки', 1990, ?7,

31.


NoВ.М. Прядкин


Неизвестный БАМ