# Роковые рельсы Бама

Виктор Максимович Прядкин

Глава из книги "Неизвестный БАМ"

РОКОВЫЕ РЕЛЬСЫ БАМа


От автора


Увлекшись историей Байкало-Амурской магистрали, просматривая многочисленные публикации, роясь в архивных документах, беседуя с пожилыми людьми, которые в 30 годы прошлого столетия видели, как заключенные строили эту дорогу, я понял, что с этой дорогой связано много такого, что нынче называют "непознанное".

Участие заключенных в строительстве трассы от разъезда БАМ до поселка Тындинского в 1934-1937гг., породило много слухов, легенд, домыслов. Так в одном из лагерных пунктов БАМЛАГа - "Муртыгит", была изнасилована и убита дочка начальника лагпункта. И в то время и сейчас утверждают, что отец (начальник лагпункта) лично из пулемета "Максим" расстрелял всех заключенных. По архивным данным, там находилось около 3 тысяч человек. Поскольку никаких документов подтверждающих или опровергающих эту историю нет, она до сих пор, т.е., 80 лет будоражит местных жителей.

С другой стороны реальная действительность, подтвержденная архивными документами не укладывается в сознании, разум отказывается верить в произошедшее. Например, западный портал Дусси-Алиньского туннеля (1939-1075 гг.) вручную рубили женщины заключенные, они же тачками вывозили вырубленный грунт (см. "Тайна Дуссе-Алиньского туннеля"). Когда произошла сбойка (восточный портал рубили заключенные мужчины) им разрешили трое суток заниматься сексом.

Во времена строительства БАМа (уже в 70 годы прошлого столетия) и местные жители, и сами строители рассказывали о том, что недалеко от них проезжал поезд - призрак, не издающий совершенно никаких звуков. Причем видели его, несколько раз, являлись свидетелями такого необычного явления. Можно иронизировать, предположив, что такое привиделось тем, кто напивался до "чертиков". В том то и проблема, что видели не чертей, причем видели разные люди, а картина одна, бесшумно движущийся поезд.

Когда вели проходку Кодарского туннеля, то к проходчикам несколько раз приходил призрак Белого Шамана. Причем проходчики утверждали, каждый раз после его появления происходила либо авария, либо природная катаклизма, например, землетрясение.

На одном из участков строящегося Северомуйского туннеля, был прорван мощный плывун, вследствие чего погибло тридцать человек, а под завалами остались несколько строителей. (см. "Тайны Северомуйского туннеля"). По рассказам выжившего строителя, в тот момент, когда он предпринимал усиленные попытки выбраться из-под завалов, заметил перед собой мхом обросшую металлическую дверь. Он попытался открыть ее, но ему это так и не удалось. Куда вела эта дверь и откуда она там взялась неизвестно до сих пор.

Лично я присутствовал на селекторном совещании (управление БАМ ж.д,), когда НОД-1 (Северобайкальское отделение) докладывал о работе отделения за сутки (1989 г.). Вдруг из динамиков послышалось его смущенное покашливание, и далее он рассказал, что на перегоне Янчукан - Ангаракан, в километре от моста через реку Кованта, груженый состав остановили два НЛО (один завис в хвосте, другой в голове поезда). НЛО представляли собой яркие вращающиеся шары. Машинист и его помощник уверяли, что дизель-генераторы на спарке работали, приборы показывали нагрузку, а состав стоял приблизительно 3 минуты. Когда НЛО улетели в сторону строящегося тогда Северомуйского туннеля, состав сам поехал. Помню над НОДом тогда посмеялись, дескать не нужно машинистов с похмелья в рейс посылать. Должен заметить, что лично я слышал много историй от строителей БАМа о том, что они наблюдали НЛО. Особенно часто их видели в районе строящегося Северо-Муйского туннеля.

Необычные случаи, явления, произошедшие при строительстве БАМа, в разные годы, можно было бы продолжить, но я остановлюсь на этом и предложу ниже свой вариант непознанного БАМа.


Вместо предисловия


Я не являюсь мистиком, не занимаюсь сбором каких - то не объяснимых явлений. Намерение взяться за работу над данным очерком, пришло неожиданно. Я, кажется, все знал о Байкало-Амурской железнодорожной магистрали (БАМ). За 35 прожитых в Тынде лет, мной были изучены сотни документов. Но главное, я сам был непосредственным участником ее строительства с 1977 по 1988 годы, работал на инженерно-технических должностях в Мостостроительном тресте ╧10, подразделения которого построили все железнодорожные мосты на центральном участке БАМ. В 1988 году был приглашен для работы в управление БАМ ж.д. где и работал на руководящих должностях до ее расформирования в 1996 году. В бесчисленных командировках по самой трассе и по просторам союза, встречался с десятками интереснейших людей. Разговаривал с теми, кто ездил по железной дороге из Тынды в Сковородино еще в 1940-1941 годах. Мне довелось общаться с людьми, которые видели как заключенные тачками и лопатами строили за кусок хлеба, эту железную дорогу от Тынды до Транссиба.

И все-таки, что - то не давало мне покоя в судьбе этой железной дороги. И однажды просматривая хронологию ее строительства, я все понял. Передо мной вновь пролетели события, но уже в новом аспекте. Дело в том, что, при внимательном рассмотрении хронологии ее строительства в сочетании с другими событиями в стране и мире, увидел интересную тенденцию, или если хотите закономерность.

Эта закономерность заключается в следующем. На каждом этапе ее строительства, какие - то неведомые силы, не давали ее сначала построить, а когда построили, эксплуатировать. Стоило произвести первые изыскания по ее строительству, и рухнула могущественная Российская империя. Сменился общественный строй в стране, с гибелью миллионов людей, учитывая гражданскую войну и репрессии. Когда я начал вникать в детали, уточнять даты и произошедшие события, испытал трепетное волнение, которое я хочу передать читателям.

Образовавшийся СССР продолжил, изыскания и началось строительство и сдача в постоянную эксплуатацию ее отдельных участков, началась Великая Отечественная Война. Это была самая кровопролитная война в истории человечества, унесшая десятки миллионов человеческих жизней. Но самое загадочное произошло дальше. Когда десятки лет спустя рельсы большого БАМ все таки уложили, и дорога была сдана в эксплуатацию, в этот период, мир буквально держался на волоске от термоядерной войны.

Тем не менее, рок, кем - то предопределенных событий продолжал свое дело - рухнул могущественный СССР, вторая сверхдержава в мире и дорога стала ненужной! Подчеркиваю, произошло это не раньше и не позже, а в период сдачи БАМ в постоянную эксплуатацию. И на протяжении 20 лет она была ненужным балластом у МПС СССР, МПС РФ, затем у ОАО "РЖД". Явно кто - то или что - то, не хочет, чтобы эта дорога выполняла свои функции.

Ниже, я попытаюсь сделать, робкую попытку объяснить суть произошедших событий, понять их природу и смысл. Более того, я надеюсь, что после публикации данных размышлений появятся и иные гипотезы и предположения. Вряд ли найдутся равнодушные люди к этой проблеме. Для кого - то БАМ стал родным потому, что ему были отданы лучшие годы жизни - молодость. А кто - то здесь родился.


Сегодня БАМ вроде начинают задействовать, и на уровне Правительства РФ пошли разговоры о необходимости укладки вторых путей. И у автора появилось нехорошее предчувствие. Если историческая тенденция событий будит продолжаться в той же закономерности, как в девятнадцатом и двадцатом веках, то логически, при условии реконструкции БАМа, в стране должны произойти какие - то новые катаклизмы и в XXI веке.

Не рекомендую раньше времени иронизировать по поводу написанного. Время рассудит, тем более, история учит нас не делать этого.

Известно как Сталин относился к религии и священнослужителям. Но стоило "жаренному петуху" клюнуть в известное место, и он обратился к ней, с просьбой спасти Москву и страну от рвущихся в нее фашистских полчищ. И стоило священникам с иконами и молитвами несколько раз облететь Москву по периметру на самолете, немцы под Москвой были разбиты. Это известный сегодня факт.

Конечно же, сказочного чуда не произошло, напротив была кровопролитная битва. В обороне Москвы сложили головы сотни тысяч наших бойцов! Но на Москву Гитлер бросил фантастическое количество военных ресурсов. На фашистскую Германию работала вся Европа! Никто в мире не сомневался в победе Гитлера, даже Сталин не был уверен, что Москву отстоят. Я не знаю, Господь Бог или иные неведомые нам силы, но кто - то явно поспособствовал этой победе!


Давайте посмотрим внимательно на вещи, которые мы, по крайней мере, в состоянии осмыслить. Зададимся вопросам, кому БАМ принес проблемы? Ответ однозначный! Коренным жителям этих мест. Был искусственно внесен хаос в размеренную, тысячелетиями отлаженную жизнь коренных народов севера!

Я сам уроженец этих мест. Все детство и юность прошли в поселке Соловьевске. Когда мы ездили в поселок Тындинский (о БАМе послевоенном, еще и речи не было), на деревьях сидели глухари, дорогу то и дело переходили лоси и дикие олени, кабарга, я уж не говорю о зайцах. Реки буквально кишели рыбой. Таймени, ленки, хариус, выскакивали из воды, гоняясь за паутами, мотыльками и т.д. Весной все водоемы были заполнены перелетной водоплавающей птицей. И вот прошло, в общем - то немного времени и мы собственными руками уничтожили этот сказочный мир, данный нам (не буду уточнять кем). И еще изменился до не узнаваемости климат. Например, зимой здесь никогда не было ветров, а начинались они во второй половине февраля.

Можно сколь угодно подшучивать над эвенкийскими, якутскими, бурятскими шаманами и шаманизмом вообще. Однако предметное знакомство с этим явлением, (изучали и изучают шаманизм серьезные, с мировым именем ученые), отвергает всякую легкомысленность в этом вопросе. В тоже время, исчезают целые северные народности. Причина - цивилизация, строящиеся мощности, в частности железная дорога, нефтепроводы, добыча природных ресурсов, загрязнение окружающей среды, вырубка лесов.

В местности, где проходит БАМ, обнаружены наскальные рисунки - писанины или петрографы. Только на территории Тындинского района их шесть. Я читал монографию академиков А.П. Окладникова и А.И. Мазина "Таежные писаницы Приамурья". Эти ученые проводили здесь свои исследования в начале семидесятых годов прошлого столетия. Все обнаруженные петрографы, нанесены охрой в различное время. Например, возраст петрографов на реке Нюкжа определен в пределах 10 тысяч лет до нашей эры. Можете себе представить -12 тысяч лет! Еще не было ни государств, не религий. Не было ни пирамид Хеопса, ни фараонов. А они уже жили, здесь, вели хозяйство, охотились. Имели свою культуру и шаманов, это четко видно на рисунках.

И еще одно обстоятельство! На протяжении пути в 178 километров от станции БАМ (Транссиб) до станции Тында, на тайных захоронениях лежат кости тысяч и тысяч (точная цифра не установлена) первых строителей БАМа (1932-1941 гг.). Вновь проложенная дорога (1974-1976 гг.) уложена прямо на эти захоронения. А вокруг Дуссе-Алиньского тоннеля в 1975 году, бульдозером сровняли несколько кладбищ, где захоронены тысячи строителей этого тоннеля (точная цифра не известна 1939-1953 гг.). Подробно об этом можно прочесть в моих документальных очерках "БАМЛАГ" и "Тайна Дуссе-Алиньского тоннеля".

Ничего в этом мире просто так не делается, все имеет смысл, за все надо платить. В этом мире все возможно. Этот мир создан и существует посредствам уравновешивания, и системы противовесов. Просто так, ничего не может исчезнуть, если убывает в одном противовесе, природа уберет и в другом, чтобы уравновесить.


Хронология Бамовских событий


Год 1888, знаменателен для Российской империи многими событиями. Однако меня заинтересовало одно. 17 октября 1888 года, вблизи станции Борки сошел с рельсов поезд, в котором из Ливадии в Петербург ехал российский император Александр III со всей семьей. Погибло 23 человека, и 19 было ранено; пострадал сам царь, как позже выяснится, были повреждены внутренние органы. Обратил на это событие внимание вот почему!

Накануне самодержцу был предложен вариант строительства железной дороги выше северного побережья озера Байкал. Это начало той самой хронологии, о чем говорилось выше. Случайность это или чье - то проклятье, как узнаешь? И последствия оказались далеко идущие, чем это, кажется на первый взгляд.

Александр III в результате травмы получил заболевание почек и умер сравнительно молодым, не успев подготовить наследника, будущего последнего российского императора Николая II. Очень жаль! Если бы этот грамотный государственный управленец, волевой мужчина (чего не скажешь о наследники) находился у власти еще 10-15 лет, у России была бы совсем иная история. (Первая случайность в обозначенных событиях)

Годом раньше, в январе 1887 года на пост Председателя Комитета Министров был назначен Николай Христианович Бунге. По защите в 1847 году диссертации он был удостоен профессорского звания. Позже, Киевский университет присвоит ему ученую степень - доктор наук. Одним словом это был очень грамотный, владеющий несколькими языками политик.

Будучи министром финансов, Бунге значительно расширил сеть сооружаемых казенных железных дорог.

Вот к нему то и обратился, князь Петр Аркадьевич Кочубей, Председатель Русского императорского технического общества (РТО ), с предложением проложить железную дорогу через всю Сибирь от Тайшета севернее Байкала.

Бунге, поддержал идею, предложенную РТО. Впоследствии при докладе императору Александру III, он грамотно обосновал значение будущей железной дороги в экономическом и военном аспектах. Александру III ничего ни оставалось другого, как одобрить предложенный проект.

Вот с этого момента на мой взгляд и начинается многострадальная история Байкало-Амурской железной дороги.

Из казны были выделены необходимые средства. В июле - сентябре 1889 года была снаряжена экспедиция. Руководителем изыскателей был назначен генерального штаба полковник Николай Афанасьевич Волошинов. Экспедиция, состояла из нескольких, в основном военных мужчин и местных проводников.

Экспедиция разделилась на две партии. Н.А. Волошинов со своей группой преодолев тысячекилометровое пространство прошли маршрутом от Усть-Кута до Муи (через Усть-Кут, Нижнеангарск, Кумору, далее через Северо-Муйский хребет в долину реки Муи.) В то же время инженер Прохасько, со своей партией входивший в состав экспедиции, прошли с людьми между реками Муя и Черным Угрюмом.

Читатель, наверное, обратил внимание на то, что по этим местам сейчас пролегла трасса БАМа. Еще находясь там, в непроходимой тайге, Волошинов пришел к однозначному заключению о невозможности прокладки железнодорожного пути по северному побережью озера Байкал.

Меня заинтересовало письмо направленное Волошиновым Императорскому Русскому географическому обществу после изысканий, где он напишет: "...проведение линии по этому направлению оказывается, безусловно, невозможным в силу одних технических затруднений, не говоря уже о других соображениях" (выделено автором).

Понятно, о чем писал Н.А. Волошинов: "...проведение линии по этому направлению оказывается, безусловно, невозможным в силу одних технических затруднений". Речь шла вот о чем, у Российской империи тех лет отсутствовали механизмы, землеройная и иная техника, в прочим как и другие ресурсы. Преодолеть хребты, полноводные реки, болота, мари в те годы не представлялось возможным. Что Николай Афанасьевич имел, в виду написав: "не говоря уже о других соображениях"?

Однако вернемся к странному стечению обстоятельств, касающихся судьбы БАМа. В подтверждение выдвинутой гипотезы посмотрим на дальнейшие события.

Хотите, верти, а хотите, проверти. В 1904-1905 годах к Николаю II вновь обратились с той же идеей, что и к его отцу. И он так же ее одобрил, да ничего не получилось, как вы думаете, по какой причине? Совершенно верно! Началась война с Японией, которую Россия позорно проиграла. Было убито в общей сложности более 400 тысяч человек. На войну было израсходовано более 2 миллиардов казенных рублей. В результате подписанному 6 сентября 1905 года так называемому Портсмутскому миру, Россия потеряла: Порт-Артур с прилежащей к нему частью железной дороги до станции Чанчунь, половину острова Сахалин находящуюся к югу от 50-й параллели и покинула Маньчжурию. Россия также предоставила японским рыболовам право промышлять вдоль русских берегов в Японском, Охотском и Беринговом морях. Корея была отнесена к сфере влияния Японии.

Плюс ко всему, по империи прошли брожения, которое назвали первой революцией, в результате которой серьезно пошатнулись устои царского режима. (Вторая случайность в обозначенных событиях)


В период 1911-1914 году к навязчивой идеи вновь вернулись. Были организованы изыскания и разработано экономическое обоснование трассы Иркутск - Бодайбо. Работали изыскательские партии инженеров Михайловского Э. И. и Афонина И. И. Тогда, и был выбран путь через Байкальский хребет по реке Кунерме через Гоуджикитский перевал в долину реки Тыи. Узнаете дорогой читатель знакомые названья рек и хребтов? Одновременно проводились изыскания на участке от Усть-Кута до Кунермы.

И вновь прервали эти изыскания, причина - началась Первая мировая война (третья случайность в событии). Какая - то мистика! Стоит только сунутся с известными намерениями в этот район бесконечной тайги, величественных гор, рек, марей, болот и обязательно в стране какая- то катаклизма начинается с невероятным количеством человеческих жертв, экономическим упадком и, как правило, сменой общественного строя в стране. Как будто, кто - то намеренно меняет строй и правительства, дескать: "Может у этих хватит ума туда не лести".

Война 1914 года оказалась куда кровожадней войны 1905 года. Счет убитыми исчислялся в миллионах. Продолжалась она до 1917 года, дальше все у всех на слуху. Революция, гражданская война, миллионы погибших, жуткие голодовки. Уже новая страна, Союз Советских Социалистических Республик болезненно залечивал раны. (Третья случайность в обозначенных событиях).

Все шло своим чередом, пока вновь не взялись за проклятую железнодорожную трассу. В 30 годы прошлого столетия начали новые изыскания по злополучной дороги. Видимо, наложенное проклятье (или непонятно что) тут же запустило свой зловещий механизм. Инциденты на КВЖД, Финская война, война в Монголии, тысячи убитых и искалеченных, а в сомой стране жуткие репрессии, жертвами которых стало столько людей, что и по сей день подсчитать не могут (четвертая случайность в одном и том же событии). Но самое страшное началось впереди, когда уложили первые рельсы на некоторых участках и по ним забегали паровозы! Началась Великая Отечественная Война (Четвертая случайность в обозначенных событиях). И еще, по странному стечению обстоятельств, уложенные рельсы сняли и увезли подальше от этих мест, под Сталинград. Не захочешь, но реальность заставляет верить в сверхъестественное. Количество убитых просто ужасное, и неподдается точному подсчету. Эхо той войны по сей день живет почти во всех семьях. Войны 1905 и 1914 годов по сравнению с этой, кажутся цветочками, а кровавые ягоды этой войны посетили каждую семью.


Сто лет спустя, эту дорогу все-таки построят. На протяженности в 3509 километров главного эксплуатационного пути, будет построено 3802 искусственных сооружений в том числе: 1525 пропускных железобетонных водосточных труб, 1162 малых мостов, 940 средних, 195 больших. Будет пробито сквозь горные хребты 9 тоннелей, в том числе 15 километровый через Северо-Муйский хребет. Для проведения этих грандиозных работ, будет, закуплена землеройная, погрузо-разгрузочная и иная техника и механизмы в США, Японии, Канаде, Италии, Германии и прочих государств. На эту дорогу будет затрачена астрономическая сумма в валютном исчислении.

Советское Правительство и весь народ ждали, что в экономики страны произойдет скачек, прорыв! Осуществилась столетняя мечта! Дело в том, что до основных морских портов в СССР на Тихом океане, БАМ стал на 500 километров короче Транссиба. Значительно сокращались сроки доставки грузов, экономия ГСМ, электроэнергии, металла, сохранность подвижного состава и т.д. Все это предвещало миллиардны рублей экономии. Но самое главное, ожидалось привлечение огромного количества иностранных фирм в загрузке дороги. Это будит самый короткий путь, следовательно, самый дешевый по доставки грузов из Азиатско-тихоокеанского региона в Европу.

Однако реально, кто - то оказался гораздо могущественнее людей. Произойдет невероятное. Эта дорога на протяжении 20 лет будет практически незадействованная. Мало тога серьезно рассматривался вариант ее консервации. Ее бы законсервировали, но не сделали это по банальной причине, слишком дорого, а средств не было. Помните? По году зарплату не платили, (Пятая случайность в рассматриваемом событии).


Заключение


Я долго думал, почему не началась третья термоядерная война, когда уложили рельсы большого (сквозного) БАМа. Ведь логически, по хронологии выстроенных событий она должна была произойти. Иначе вся выстроенная мной концепция подвергается сомнению. Но я твердо был убежден, что это какая - то закономерность. И кажется, понял! Третья мировая война в корне бы отличалась от предыдущих войн. На земном шаре накоплено столько термоядерных зарядов, что их хватило бы несколько раз уничтожить все живое на Земле. А финал бы был именно таким.

Специалисты утверждают, что их хватит на то, чтобы сдвинуть земной шар с его орбиты. Видимо это обстоятельство не входит в концепцию заклинания, или чего - то такого, что нам неведомо. Такое развитие событий потеряло бы всякий смысл, да и наказывать после этого уже некого! Видимо "оно, она или они" решили еще раз поменять строй и правительство. Уже построенная дорога оказалась никому не нужной! По крайней мере, такой результат мы уже имеем и он не оспорим.


Несколько наших ученых, а их поддержали зарубежные коллеги, выдвинули гипотезу - Земля это биологическое существо! И действительно, ни в Солнечной системе, ни в нашей Галактике ничего подобного пока не обнаружили. Наша Земля буквально кишит биологическими созданиями. Да и на снимках с космических спутников она выглядит как живая и сильно отличается от других планет Солнечной системы. Если допустить, что эта гипотеза окажется верной, можно предположить и такой вариант. Где - то там, в отрогах Северо-Муйского хребта, или в других местах, где проходит трасса БАМ, (или рядом) находятся какие - то очень важные органы матушки Земли (слишком большие людские жертвы). В пользу этого говорит и строительство Северо-Муйского тоннеля. Его начали строить в 1977 году, в постоянную эксплуатацию сдали в 2003 году. В историю транспортного строительства, всего мира он вошел как рекордсмен по сложности его проходки. Когда пригласили зарубежных специалистов для работы на этом тоннели, все категорически отказались работать даже за огромные деньги.

И еще, при строительстве Северо-Муйского тоннеля погибло немало людей. Подробно я написал в документальном очерке "Северомуйский тоннель"

Поколение, к которому я принадлежу, с первого класса воспитывалось на материализме. Уже став взрослым, я понял, что это далеко не так. Слишком много вопросов, на которые никто не может дать ответы. "Есть многое на свете друг Гораций, что и не снилось нашим мудрецам" - поведал нам Шекспир устами Гамлета. Что будет дальше? Поживем, увидим! А вот выводы нужно делать сегодня.


Таблица ╧1

Хронология строительства БАМ


1.Произошедшее событие:1888 -1889 гг. Предложено Александру III строить дорогу северней Байкала. Решенье одобрено. Начало изысканий Волошиновым Н.А. Первая попытка.

Последующее событие: Авария с царским поездом пострадал Александру III.


2.Произошедшее событие:1905 г. Вторая попытка возобновить изыскания.

Последующее событие: Война с Японией проигранная Российской империей.


3.Произошедшее событие:1911-1914 гг. Третья попытка возобновить изыскания, с участием инженеров Михайловского Э. И. и Афонина И. И.

Последующее событие: Первая мировая война, революция, гражданская война, падение царского режима.


4.Произошедшее событие:1930 -1937 гг. Четвертая попытка. Провели изыскания по малому БАМ.

Последующее событие: Финская война, война в Монголии. Репрессии в СССР.


5.Произошедшее событие:1937-1941 гг. Уложили рельсы на отдельных участках. Пятая попытка.

Последующее событие: Великая Отечественная война. Уложенные рельсы сняли и увезли под Сталинград


6.Произошедшее событие:1972-1991 гг. Строительство и сдача в эксплуатацию всего БАМ. Шестая попытка.

Последующее событие: Развал СССР. БАМ на 20 лет оказался ненужным.


* * *