# Секретный тоннель

Виктор Максимович Прядкин

Глава из книги "Неизвестный БАМ"

От автора


Это самая таинственная стройка, из всех существующих на территории Дальнего востока. Я много слышал и читал об этом таинственном туннели, разумеется после того как были рассекречены соответствующие архивные документы. Я нашел подлинную выписку из Постановления Политбюро ЦК КПСС о принятии решения начать эту стройку. У меня в компьютере есть много копий подлинных документов по этой стройке, в том числе Постановление Совета Министров СССР "О строительстве железной дороги Комсомольск - Победино на Сахалине, тоннельного перехода и паромной переправы через Татарский пролив". Это некогда совершенно секретные документы. И чем больше я интересовался этим туннелем, тем больше приходил в недоумение, а был ли этот тоннель вообще? В конце концов, я сделал два вывода: либо этот туннель действительно сверх секретный, либо его вообще не существует в природе, и его только собирались построить.

В первый вариант я тоже не верю. Дело в том, что работая на строительстве БАМа, а затем в управлении БАМ ж.д., я имел доступ к закрытой информации тех лет, в т.ч. и к мобилизационной документации. Более того, когда работал в управлении БАМ ж.д., был тесно связан по службе со штабом Дальневосточного военного округа, а также командованием и офицерами военных сообщений при БАМ ж.д. Как известно, последние были приписаны к Генеральному штабу ВС СССР. Я знал, например, о существовании секретного туннеля под рекой Амур под Хабаровском и многих других засекреченных объектах. Но ни в одних закрытых документах тоннель соединяющий материк и остров Сахалин не значился.


Народная молва утверждает, что к моменту смерти Сталина, туннель под Татарским проливом на остров Сахалин был практически полностью построен, а затем по приказу Берии затоплен вместе с работавшими в нем заключенными. В это я тоже не верю, для чего это нужно было делать? Напомню, Сталин умер 5 мая 1953 года, никто из внешних врагов СССР на него не нападал.

В тоже время, я нашел в интернете свидетельства ветеранов некогда секретного подразделения "Строительство ╧ 6 МПС СССР", которые принимали участия в строительстве загадочного туннеля в качестве вольнонаемных. Они утверждали, что никаких заключенных в тоннеле не затапливали, хотя на самом строительстве их было слишком много - "тысяч 30, не меньше, на каждого вольнонаемного - тысяча зеков". Более того, до самого строительства тоннеля дело так и не дошло, так как при проходке шахт они так и не добрались до скальных пород. Здешний грунт представлял собой бездонный плывун. Вот это на мой взгляд, самые достоверные сведения.

И в тоже время, мне приходилось читать о том, где "очевидцы" утверждают, что тоннель был построен, но потом его затопили. Журнал "Техника молодежи" даже написал, что тоннель построили до Камчатки! А бывший начальник Сахалинской железной дороги Анатолий Васильев вообще заявил, что тоннель не только был построен, но и до сих пор существует и охраняется военными. Этот материал я прочел в интернете, и считаю его "уткой".

Ещё по одной версии, для соединения самого узкого участка между материком и островом Сахалин строился второй тоннель, секретный. Шахтные штольни в районе мыса Лазарева делались для отвода глаз. Подлинный же тоннель следует искать в другом месте. Тоже не верю, люди узнавали о наличии сверхсекретных шахтных установках, где размещались ракеты стратегического назначения. Информация о секретном тоннели все равно бы просочилась.

Далее, еще один исследователь этой загадки пишет: "В 1993 году мне довелось встретиться с бывшим военным инженером, непосредственно принимавшим участие в строительстве тоннеля. Убелённый сединами ветеран, пожелавший не называть свою фамилию, в чине полковника поведал, что никакого мифа о существовании тоннеля нет. "Тоннель был построен!" - слова эти он произнес твёрдо, с гордостью напомнив, что событие это произошло задолго до прокладки тоннеля под Ла-Маншем. "Талантливыми были наши предшественники. И когда нужно было разгромить фашистов, и когда создать такое уникальное сооружение". По утверждению ветерана, в проекте, к сожалению, была допущена фатальная ошибка. Авторы ее польстились на то, что расстояние между мысами Лазарева и Погиби самое короткое, где-то около 9 километров. И упустили очень важную деталь - течение в этом самом узком месте довольно сильное. Вода понемногу стала просачиваться в тоннель. Строители как могли, пытались исправить ситуацию, но имеющиеся средства не позволяли этого сделать. В итоге стройку законсервировали, а после смерти Сталина и вовсе свернули. На этот счёт было специальное постановление правительства от 26 мая 1953 года".

Одним словом имеющиеся данные настолько противоречивы, что я засомневался в существовании этого тоннеля, о чем сказал выше. Однако давайте разбираться по порядку.


История вопроса


Идея соединить остров Сахалин с материком железной дорогой, возникал у военных, золотопромышленников, купцов и прочих деловых людей еще во времена Российской империи в девятнадцатом веке. Уже в то время предлагались всевозможные варианты. Эти варианты, оформленные документально сохранились до наших дней. Я не буду излагать их сути, доступ к этим документам открыт, и ознакомиться с ними может каждый желающий.

Среди всех проектов хочу выделить следующий вариант. Некто, горный инженер Бутков разработал свой оригинальный проект. По его замыслу, остров Сахалин следовало сделать полуостровом. Для этой цели он предложил перегородить насыпной дамбой пролив Невельского. Далее, уже по самой платине проложить железную дорогу от устья Амура на остров Сахалин. Следует подчеркнуть, что уже в бытность СССР, этот проект имел своих многочисленных сторонников.

Однако из-за экономической нецелесообразности и дефицита средств ни один из проектов так и не был реализован. На пути непреодолимой преградой стоял Татарский пролив. Изыскания на тему строительства железнодорожного перехода через Татарский пролив предпринимались уже Советским правительством в 1929-1930 годах. Однако дальше изысканий дело не пошло, молодое правительство уперлось в ту же преграду, что и царское - дефицит средств. К осуществлению на практике данного проекта вернулись двадцать лет спустя.


Начало строительства


В мае 1950 года выходит совершенно секретное постановление ЦК ВКП (б) и Совета министров СССР за ╧1795- 702 сс, за подписью И.В.Сталина "О проекте и постройке железнодорожной линии Комсомольск-на-Амуре - Победино на Сахалине". В нем предусматривалось строительство железнодорожной линии протяженностью 864 километра с подводным тоннелем через пролив Невельской в 1950-1955 годах.

Тоннель предполагалось использовать в военных целях - для снабжения дислоцированных на Сахалине частей Советской армии. В сжатые сроки, непосредственно для прокладки тоннеля было создано специальное подразделение "Строительство ╧ 6 МПС СССР". Причем первоначально строительство железнодорожной ветки было возложено на МВД СССР, а строительство туннеля на МПС СССР. Но в 1952 году строительство туннеля было также передано в ведение МВД СССР.

В связи с тем, что стройки были секретными, да еще и принадлежали различным ведомствам: ╧ 506 и ╧ 507 - МВД, а ╧ 6 - МПС, достоверных сведений об объемах выполненных работ не сохранилось. А имеющаяся информация противоречива. Протяжённость туннеля от мыса Погиби на Сахалине до мыса Лазарева на материке должна была составлять около 10 километров.


В целях ускорения строительства трассу сооружали по упрощённой схеме. Так, на первых этапах строительства допускалось использование непропитанных шпал. Детальных инженерно-геологических изысканий в районе предполагаемого строительства тоннеля не проводилось. Проблема трудовых ресурсов на тот момент была отработана. Она решалась традиционно. Опыт имелся богатейший - БАМ, вторые пути на Транссибе и т.д. На подобных стройках создавались крупные исправительно-трудовые лагеря (ИТЛ).

В сентябре 1950 года стали прибывать этапы заключенных.

Вдоль будущей трассы железной дороги возникали лагерные пункты, окруженные колючей проволокой и вышками с автоматчиками. Согласно рассекреченным документам, к началу 1951 года в системе "Строительства ╧ 506" МВД СССР насчитывалось уже 10 лагерных пунктов, в которых содержалось 3758 заключенных. С ростом объема строительства система лагерей быстро расширялась. За один 1951 год число лагерных пунктов увеличилось еще на 15, а численность заключенных - на 9600 человек. На 1 января 1952 года численность ИТЛ составила 12533 заключенных, из них 2268 женщин.

Согласно этих же документов, строительные работы начинались сразу же по прибытии этапов заключенных, несмотря на то, что еще не закончилось проектирование дороги, не были оборудованы сами лагерные пункты, не было жилья. Как свидетельствовали очевидцы, и рассекреченные документы, заключенные умирали сотнями от ужасающих условий быта и отвратительного питания. Однако сроки ввода строящейся дороги были жесткими и неумолимыми. Начальник строительства в одном из своих приказов (опубликовано, приводится дословно) требовал от всех "лагерных подразделений коренным образом улучшить трудовое использование заключенных путем ликвидации всякого рода простоев рабочей силы по неуважительным причинам, в первую очередь по отсутствию конвоя, необмундированности, внутрилагерных перебросок, невыхода на работу водворенных в штрафные изоляторы и отказников, ...всемерно усилить земляные работы". За ходом стройки на Сахалине следил сам Сталин.


Начальником Строительства ╧ 6 МПС на мысе Лазарева был назначен генерал Н.А. Ермолаев, по специальности, инженер-тоннельщик. К с тате, он руководил строительством подводного тоннеля, через реку Амур у города Хабаровска.

Известно, что в конце 1952 года были завершены подготовительный и организационный периоды. Во многих документах значится, что были заложены два шахтных ствола на мысах Лазарева и Погиби. В своей книге "Первопроходцы восточных магистралей" В.Ф. Зуев пишет: "Был пробит вертикальный ствол шахты на материке, начаты портальные выемки ...". Далее он приводит слова Инженера Ю.А. Кошелева, руководителя строительством проходки первой шахты: "...Проходку первой шахты мы закончили в феврале 1953 года. ....".

Всё! На этом строительство подводного тоннеля через пролив Невельского на остров Сахалин, заканчивается. Покрайней мере заканчивается документально. Может где то имеются иные документы, но мне они не попались, в прочим, как их не обнаружили и другие исследователи. Что касается всевозможных интервью "ветеранов", которые "своими глазами" видели этот тоннель и даже ездили по нему на поездах, хочу сказать следующее. Либо речь идет, о каком - то другом тоннели, про который знали только Сталин и Берия, либо интервью дают люди, у которых проблема со здоровьем.


Чем все закончилось? Было построено 120 километров железнодорожного полотна широкой колеи по правому берегу Амура от станции Селихино до станции Чёрный мыс. Работы по строительству железной дороги Победино - Погиби были приостановлены, а затем и полностью прекращены так же внезапно, как они и начались тремя годами ранее. В марте 1953 года умер Сталин, а через 22 дня ГУЛАГ потрясла небывало массовая амнистия. Продолжать работы было уже не кому. Оставшихся в живых заключенных, не попавших, под амнистию разогнали по лагерям. Стройку даже не законсервировали, бросили и все!


Признаюсь честно, есть у меня тайная надежда, что когда - ни будь мои очерки, и работы других литераторов на эту тему, попадут в руки серьезных политиков. Господи! Ну, должны мы, обязаны увековечить память сотни тысяч безымянных строителей, отдавших свои жизни на стройках социализма. Ни приведи Господи, ни кому, пережить такие лишения, перенести столько страданий, как пришлось им. Низкий им поклон!


Заключение


О Сахалинском тоннели, мной были прочитаны книги: "Первопроходцы восточных магистралей России" В.Ф. Зуев; "Тоннель". А.И. Костанова; "Тоннель под проливом" В.Л. Подпечникова. Кроме того, сотни статей, очерков и других публикаций. В этих работах приводятся все директивные документы тех лет. Приведены телефонные переговоры Сталина с теми руководителями, которые непосредственно осуществляли организацию и строительство этой дороги. Скрупулезно перечислены наименование проектных организаций и фамилии проектировщиков. Приводятся подробные данные о подразделениях МПС СССР и ГУЛАГ МВД СССР, принимавших участие в строительстве. Описаны ужасающие подробности быта и условий работы заключенных, об их питании, обмундировании и прочее. Приводятся подробности строительства непосредственно железнодорожного полотна, примитивных мостов, шпал не отвечающих ГОСТ и т.п. Но практически ничего о строительстве самого тоннеля, т.е. того, что меня больше всего интересовало.


* * *