# Знак фирмы

Эрнест Александрович Стефанович

4 сентября 1991 года был подписан приказ Министерства сообщений Литвы об организации Генеральной дирекции литовских железных дорог - LG. С 1992 года государственное предприятие "Летувос гележинкеляй" действует как юридическое лицо, позже преобразовывается в акционерное общество специального назначения "LG". Сегодня новый этап развития - изменение структуры подразделений, создание условий для приватизации и притока частного капитала...

Знак фирмы

Сегодня пассажиры и грузовые клиенты литовских железных дорог, не говоря о самих работниках этого акционерного общества специального назначения, уже привычно смотрят на достаточно знакомую вензельную аббревиатуру из двух букв литовского алфавита L и G, украшающую не только железнодорожный подвижной состав, но и основные здания, все официальные документы и форменные мундиры. И почти никто не знает, что этот фирменный знак рожден только в начале 90-х годов творческими усилиями ветерана железнодорожного транспорта Эрнеста Стефановича, работавшего тогда в Вильнюсском депо дизельных поездов.

Когда в его жизнь вошла железная дорога? Он и сам не знает. То ли тревожными свистками раннего детства, когда недалеко от дома днем и ночью громыхали тяжелые эшелоны сначала с военной, а потом с трофейной техникой? То ли пригородными поездами отрочества, которыми ежедневно туда обратно ездил на учебу в железнодорожный техникум, каждый раз любуясь звонко пыхтящим синим паровозом с огромными красными колесами и масляно блестящими дышлами? То ли первыми паровозными поездками юношества, когда в составе первого выпуска Вильнюсского техникума железнодорожного транспорта был в 1952 году направлен работать на Южно-Донецкую железную дорогу?

Как бы то ни было, а потрудился Эрнест Стефанович на транспорте и поездным кочегаром, и помощником машиниста, и машинистом паровоза, электровоза и тепловоза, техником, старшим инженером по ремонту локомотивов и мастером, заместителем начальника и начальником локомотивного депо, преподавателем школы машинистов и железнодорожного училища. С шестидесятых годов сотрудничал в профессиональной печати, а позже в центральных и местных газетах и литературных журналах. В издательствах Донецка, Москвы, Вильнюса и Каунаса выпустил девять учебных пособий и столько же литературно-художественных книг поэзии и прозы, в том числе о профессиях и людях железнодорожного транспорта. Участвовал в четырех коллективных сборниках. Член Союза Писателей России.

- В 1988 году, - рассказывает нашему корреспонденту ветеран-железнодорожник, - когда уже начал получать пенсию, меня пригласил начальник Вильнюсского депо дизельных поездов А. Мелешко и вместе с руководителями общественных организаций предприятия предложил поработать в качестве художника-оформителя. Дело в том, что весной следующего года исполнялось сорок лет со дня основания депо, и в коллективе, традиционно чтившем своих заслуженных работников и ветеранов, предполагали провести самые широкие юбилейные торжества и мероприятия. С самого начала пришлось заниматься не только и не столько оформительством, сколько поисками в архивах и музеях Литвы, Прибалтийской и Литовской железных дорог и обобщением полученной информации, беседами с ветеранами, многие из которых жили в других городах, освещением деятельности коллектива в московских изданиях "Электрическая и тепловозная тяга" и "Гудок", в "Железнодорожнике Прибалтики" (Рига), в газетах и журналах Вильнюса.

- Неимоверно обширный круг занятий. И что - все удалось?

- Надо было, чтобы удалось. К тому же большая помощь была оказана руководством Вильнюсского отделения Прибалтийской железной дороги и, особенно, начальником локомотивного отдела С. Разгусом, руководством предприятия. К маю 1989-го все работники и ветераны, включая работавших в депо с первого дня его основания, получили приглашения на торжественный вечер, были изготовлены памятные знаки и по два типа вымпелов и нагрудных значков, издан буклет с цветными фотографиями и текстом на трех языках, подготовлена к изданию книга исторических очерков, подарки, почетные грамоты и другие поощрения лучшим людям коллектива.

- А что же дальше?

- Ну, отшумели торжества, и теперь в мою работу входило создание деповского музея, распространение заслуживающих внимания методов труда лучших работников предприятия, организация ежегодных Дней ветерана, разработка и внедрение общей концепции оформления и дизайна цехов и подвижного состава. С возрождением независимости Литвы железнодорожники еще более года оставались в оперативном подчинении Управления Прибалтийской железной дороги, но уже начали создавать самостоятельную структуру управления экономикой и перевозками, изменять внешний вид зданий и подвижного состава с учетом цветов национального флага. При этом неизбежно встал вопрос замены и советской символики. Тем более что с пассажирских вагонов, локомотивов, моторвагонного подвижного состава, с фронтонов крупных вокзалов были удалены накладные гербы Советского Союза, на грузовых вагонах и небольших зданиях они были закрашены.

- Да, понятно. Неэстетический внешний вид железнодорожной техники в то время раздражал многих, а тем более людей с художественным вкусом...

- Не только - людей со вкусом, но и вообще с чувством определенной гордости за принадлежность к славному отряду железнодорожников! Короче, когда в самом начале 1991 года на планерке по ремонту дизель-поездов, которую проводил начальник депо А. Мелешко, из многих уст прозвучала некая задача: "Надо что-то придумать", - я решил, что можно на освобожденные от гербов места хотя бы поместить начальные буквы L и G названия обретающих самостоятельность литовских железных дорог. Надо было только так их скомпоновать, чтобы они и смотрелись красиво, и были в овале, соответствующем по размеру прежнему изображению.

- Но сегодня мы имеем не овал, далеко не овал, может быть, больше круг...

- В том-то и дело. Опробовал массу вариантов взаимного расположения. Вторая буква G никак не хотела сочетаться с первой L. Пришлось ее округлить, сделать нижнюю полочку узкой, тоненькой, примерно в треть ширины основного контура буквы. Настолько же уменьшил ширину нижней полочки первой буквы L и ее общую высоту. Когда поставил L на полочку G, уже получилось нечто приемлемое, но не овальное, а круглое, что показалось даже более красивым. Некоторое время ушло на масштабное вычерчивание изображения с тем, чтобы общая толщина двух полочек и зазора между ними была равна ширине основных элементов букв, и чтобы соблюдалось равенство верхнего левого и нижнего зазоров между буквами.

- Гм, похоже, что так они сегодня и выглядят. По-моему, довольно красиво.

- Ну, примерно. С допустимой погрешностью малярных трафаретов, типографского или принтерного оборудования, но визуально изображение все равно законченно красиво. Как мне в этом не согласиться с вами! Дальше все пошло проще. По моему эскизу коллега художник-оформитель В. Барашков сноровисто изготовил несколько трафаретов и разными красками нанес изображение будущего фирменного знака на различные поверхности: бумажные, картонные, пластмассовые, металлические. Полученные образцы показали начальнику депо А. Мелешко. Тот в течение некоторого времени просто показывал их своим посетителям, начальникам и подчиненным, а когда почти все одобрили, решительно дал команду наносить новый знак в порядке эксперимента на выходящие из ремонта дизель- и электропоезда, на маневровые тепловозы.

- А как отнеслись к этому высшие руководители литовских железных дорог?

- Летом 1991 года на территории Литвы еще функционировали Вильнюсское и Шяуляйское отделения Прибалтийской железной дороги. Эксперимент получил полное признание первого заместителя начальника Вильнюсского отделения дороги С. Разгуса, доложил он об этом и начальнику отделения Я. Садовскому, тот ознакомился с образцами фирменного знака и предоставил всем событиям течь по течению, и не запретив, и не утвердив новшества. 6 сентября на основании приказа Министерства сообщений Литвы была организована Генеральная дирекция Литовских железных дорог, а с 1 января 1992 года - государственное предприятие "Летувос гяляжинкяляй", как юридическое подразделение. И вновь назначенные директор по эксплуатации технических средств С. Разгус и генеральный директор А. Клере организовали энергичное внедрение нового фирменного знака во всех подразделениях самостоятельного государственного предприятия.

Через год знаки новой символики уже несли на себе - 341 пассажирский вагон, 240 локомотивов, 54 дизельных и 13 электрических поездов, 13140 грузовых вагонов, 7156 контейнеров. Появились они и на зданиях, принадлежащих "Летувос гяляжинкяляй", на документах и бланках, а позже и на форменной одежде железнодорожников Литвы. Причем вполне естественным стало изображать эту вензельную аббревиатуру из двух букв G и L в круге и на фоне стилизованного изображения трехлистовой рессоры, по типу подобных символических знаков, принятых почти на всех железных дорогах мира.

- А ведь многие не железнодорожники думают, что это крылышки, и недоумевают, причем, мол, тут крылышки?

- Действительно - не причем, впрочем, как и рессора. Главное - LG! Что еще знаю о своем детище? Это, что 16 сентября 1993 года предприятием "Летувос гяляжинкяляй" была подана заявка в Бюро патентных услуг по адресу: г. Вильнюс, ул. Й. Басанавичюса, 11/1, - и фирменный знак литовских железных дорог в 1996 году был зарегистрирован, его 2314.

- Кстати, вам, как автору, другим энтузиастам внедрения этого новшества, что вам-то с этой патентной регистрации?

- В каком смысле? В материальном и в подобном прочем, и т. д.? А ничего. Кроме, разумеется, законной гордости, что причастен к созданию высокого имиджа литовских железных дорог, его, так сказать, лица...

- А, по пословице - товар лицом красен?

- Да, если хотите... Как прошлая, настоящая и, надеюсь, будущая работа по освещению героики труда и духовного быта литовских железнодорожников в своих журналистских и литературно-художественных произведениях.

- Желаю вам в этом успеха!