# Депо диз. поездов

Эрнест Александрович Стефанович

Первое в Восточной Европе специализированное


депо дизельных поездов Вильнюс


Исполняется пятьдесят лет первому в Восточной Европе специализированному депо дизель-поездов, о чем свидетельствует хранящийся в архиве предприятия

ПРИКАЗ НАЧАЛЬНИКА ЛИТОВСКОЙ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ

16 июня 1949 года 245 г. Вильнюс

"Об организации депо дизельных поездов на ст. Науя-Вильня Литовской железной дороги"

Во исполнение приказания Министра Путей Сообщения 801 от 21 февраля 1949 года об организации движения дизельных поездов на Литовской ж. д. и приказа Начальника Западного Округа ж. д. 26 от 9 марта 1949 года ПРИКАЗЫВАЮ:

1. Организовать депо дизельных поездов на ст. Науя-Вильня как самостоятельную хозяйственную единицу.

2. Присвоить телеграфный адрес дизель-депо Науя-Вильня - ТЧ-3.

и. о. Начальника Литовской жел. дор.

Директор-Полковник Движения (Гусев)

Одно из первых упоминаний о дизельных поездах находим в газете "Гудок" еще от 13 октября 1929 года: "15 октября состоится официальное открытие электрического движения на участке Москва-Мытищи Северной ж. д. Все паровые поезда на этом участке заменяются электрическими. На ж.-д. ветке от ст. Мытищи до ст. Щелково будет курсировать состав из двух автомотрис, полученных недавно из Германии.

Пассажир едущий из Москвы в Щелково, будет иметь в Мытищах пересадку с электрического поезда на автомотрису"...

Началом использования для перевозки пассажиров на железных дорогах Литвы моторвагонного подвижного состава стал 1932 год, когда на узкоколейных линиях с небольшим пассажирооборотом появились автомотрисы, которые комплектовались в Центральных узкоколейных мастерских. На первой автомотрисе был установлен бензиновый двигатель мощностью 40 л. с. Она развивала скорость до 50 км/час и применялась на участках с шириной железнодорожной колеи 600 мм. Салон и прицепной вагон были рассчитаны на 36 мест для сидения. В 1934 году была выпущена еще одна автомотриса, вмещавшая 30 пассажиров и имевшая багажное отделение и прицепной вагон. До 1938 года в этих мастерских было изготовлено еще 5 автомотрис подобного типа, но их двигатели работали на газе, для чего были установлены газогенераторы. Каждая автомотриса расходовала в среднем 2,8 м3 дубовых или ясеневых дров на 1000 км пробега при средней скорости движения 36 км/час.

На участках железных дорог широкой колеи с 1934 года использовались двухосные автомотрисы, которые в количестве 4 штук были закуплены в Австрии. Они развивали скорость до 75 км/час, в салоне размещалось 50 мест для сидения. В 1938 году в Германии приобрели еще 4 автомотрисы и 4 прицепных вагона к ним. Эти были четырехосными, с двумя двигателями мощностью по 220 л. с.. В салоне было предусмотрено 86 мест для сидения, а в прицепном вагоне - еще 83. Во время показательной поездки на участке Каунас-Шяуляй автомотриса достигла скорости 120 км/час. Эксплуатация автомотрис обходилась примерно в два раза дешевле по сравнению с поездами, сформированными из вагонов и локомотивов.

Одним из первых водителей немецких автомотрис, откомандированных для приемки этих машин, был Ляонас Будзис. Ему удалось продолжить профессиональное образование в Берлинской высшей школе. В 1940 году он назначается старшим инженером по автомотрисам Службы подвижного состава Литовской железной дороги. После второй мировой войны, убедившись в плачевном состоянии моторвагонного подвижного состава, который использовался лишь на узкоколейном участке Паневежис-Швенченеляй, Л. Будзис подал рапорт начальнику Западного округа железных дорог генерал-директору тяги II ранга Н. Краснобаеву.

Нил Краснобаев еще до войны, будучи заместителем начальника Белорусской железной дороги, тоже занимался эксплуатацией автомотрис. Это были опытные четырехосные машины АП-1 Калужского завода, для которых вместо оказавшихся слабосильными двигателей Н. Краснобаев через НКПС и Наркомвнешторг организовал поставку из Германии новых дизельных моторов фирмы МАN. В послевоенное время внимание начальника округа привлекли также поступавшие с Запада трофейные автомотрисы и дизель-поезда.

В ходе продолжительной беседы Н. Краснобаева с Л. Будзисом был сформулирован обширный вопросник, касающийся системы эксплуатации и ремонта автомотрис в довоенной Литве, и перечень предложений по организации между городами Вильнюс-Друскининкай, Вильнюс-Каунас, Каунас-Рига, Вильнюс-Рига-Таллинн местного пассажирского, а около Вильнюса - пригородного движения, моторными поездами. Именно эти, кстати сохранившиеся, рукописные документы стали исходными для дальнейших практических шагов по организации движения дизель-поездов на Литовской железной дороге. Инженер-капитану тяги Л. Будзису специальным удостоверением руководства дороги и начальника передвижения войск в феврале 1946 года были даны полномочия на "изыскание и изъятие трофейного оборудования и запасных частей, необходимых для организации ремонтной базы дизельных поездов". В то время запасные пути от Тильзита до Радвилишкиса были буквально забиты трофейным подвижным составом, платформами со станочным, подъемным и другим промышленным оборудованием. Многое было отгружено в адрес вагонного депо на станции Ново-Вильня, на базе которого и были сделаны первые попытки "оживить" новую для многих технику.

Сохранился и рапорт Л. Будзиса начальнику Литовской железной дороги А. Кожуховскому в марте 1946-го, где кроме необходимого оборудования и материалов был приведен список выявленных им лиц, бывших ранее водителями и ремонтными специалистами по автомотрисам. Именно тогда были названы фамилии будущих "первопроходцев": П. Вайнутиса, С. Мачиса, И. Плеписа, В. Витковского, В. Римкуса, П. Жукаускаса, Б. Радецкого.

Общими стараниями отправили в испытательный пробег первый дизельный поезд. Это был двухвагонный "Летучий гамбуржец", по нашей классификации ДП-13, один из группы, имевшей в Германии обозначение VT 137 с номерами 326-331 и 367-376. В поезде было 70 мягких мест для сидения, почтовое и багажное отделения, туалет, калориферное отопление. Конструкционную скорость 90 км/час обеспечивали два дизеля типа Боксер мощностью по 275 л. с. и гидравлические передачи системы Фойт к передним колесным парам.

Начали собирать остальной подвижной состав. Двухосная немецкая автомотриса М - 1 имела конструкционную скорость 60 км/час, дизель типа Боксер мощностью 180 л. с., 60 основных и 18 откидных мест для пассажиров. Румынская автомотриса "Малакс", получившая серийное обозначение АВ-758, была четырехосной, развивала скорость 110 км/час, имела силовой агрегат из дизеля Малакс-Ганц мощностью 220 л. с. и механической пятиступенчатой передачи, багажное отделение, два пассажирских зала соответственно с 24 мягкими и 28 жесткими местами, в тамбуре - еще 4 места.

Наконец, инициатива и усилия литовских дизелистов получили одобрение Москвы. Приказанием МПС 801 было предусмотрено "в графике движения поездов на 1949 год курсирование дизельных поездов в сообщениях Вильнюс-Друскеники и Вильнюс-Каунас" и определен порядок передачи моторных поездов с других дорог на Литовскую. Дело в том, что поначалу трофейные дизель-поезда были отправлены на Среднеазиатскую и Закавказскую дороги. Там и приняли, и перегнали в Литву двухвагонный ДП-11 (МАН), трехвагонный ДП14 ("Лейпциг") и большую группу трехвагонок типа "Розарио", получивших серийное обозначение ДП с нумерацией 1,2,3 и т. д. до 10. Но откуда такое экзотическое название?

Еще перед началом второй мировой войны венгерский вагоностроительный завод "Ганц", бывший в то время одним из предшественников локомотиво-, вагоно- и машиностроительного гиганта "Ганц-Маваг", получил от аргентинских государственных железных дорог (Эстадо) заказ на поставку десяти моторных поездов "Розарио". Они были усовершенствованной модификацией поездов типа "Барилоче" и "Катамарка", получивших в свое время эти наименования по названиям станций линии Эстадо. Построенные в 1940-м дизельные поезда уже не удалось отправить в Аргентину из-за начавшихся военных действий, они всю войну простояли замаскированные от воздушных налетов в лесах Венгрии и новенькими попали в руки победителей.

"Розарио" состоял из двух моторных вагонов и помещенного между ними прицепного, имел конструкционную скорость 120 км/час, два дизеля Ганц-Ендрашик мощностью 310 л. с. каждый, почтовое и багажное отделения, кондиционер, 68 купейных мест первого класса и 88 - второго, для сидения в зале.

Двухвагонный дизель-поезд МАN, который назвали ДП11, достигал скорости 125 км/час. Силовой агрегат каждого вагона составлял дизель мощностью 420 л. с. и механическая пятиступенчатая передача Милиус. В поезде было 24 мягких и 95 жестких мест для сидения, багажное и почтовое отделения, буфет, кухня, водяное отопление.

Трехвагонный дизель-поезд из группы "Лейпциг" (фирма Линке Хофман, 1938 года, Бреславль) получил серийное обозначение ДП14 и в обиходе имя "Зефир". Он развивал скорость до 160 км/час, силовая установка включала два дизеля Майбах мощностью по 600 л.с. и электропередачу. В поезде было 102 мягких места в 17-ти богато отделанных купе, ресторан на 30 мест, багажное отделение, водяное отопление.

Для обслуживания и ремонта перечисленных моторных поездов и автомотрис было использовано деревянное трехстойловое здание депо, построенное немцами на станции Ново-Вильня в 1942 году. Первым начальником предприятия стал инженер-майор тяги Александр Мочалов, его заместителем по эксплуатации и ремонту дизель-поездов - Л. Будзис. В первых приказах о закреплении локомотивных бригад за поездами фамилии машинистов Вайнутиса, Витковского, Плеписа, Белявского, Писчика, Цанавы, Мачиса, Ковриго, Роздина, помощников машинистов Балинскаса, Елагина, Мамедчикова, Турика, Корнева, Турчинскаса, Мезрахи, Станкявичюса, Апанасенко, Шнипова, Ефременко и др.

В 1950 году парк дизель-поездов начал пополняться шестивагонными моторными поездами с электропередачей, которые были производными типа "Харгит", разработанного заводом "Ганц" еще в 1944 году. Восьми поездам, попавшим в Литву, была присвоена серия ДП с нумерацией 01, 02 и т. д. Шестивагонка имела конструкционную скорость 104 км/час, пассажирские купе на 164 мягких спальных места, 14 мест для обслуживающего персонала, два багажных отделения, буфет с кухней, радиотрансляционную установку, кондиционеры. Силовая установка каждого из двух моторных вагонов состояла из дизеля Ганц-Ендрашик мощностью 600 л. с., генератора мощностью 400 л. с. и двух тяговых электродвигателей.

Требовала расширения база ремонта и содержания моторвагонного подвижного состава, и приказанием МПС 546 от 31 января 1952 года депо дизельных поездов обрело новый адрес: г. Вильнюс, ул. Гяляжинкяле, 12. Здесь в здании бывших паровозоремонтных мастерских разместились два стойла сборочного цеха, дизель-моторный и заготовительный, другие вспомогательные цеха и отделения. На следующих этапах развития деповского хозяйства были построены новые помещения: в 1966 году - цех технического обслуживания в блоке с административным зданием и бытовым комплексом, через год - пункт технического осмотра с экипировочными устройствами и здание цеха эксплуатации.

В 1960 году, когда пассажирские перевозки в республике достигли 10,6 млн. человек, из Венгрии по специальному заказу в депо прибыли первые трехвагонные дизель-поезда серии Д. Они имели 284 жестких места для сидения, конструкционную скорость 120 км/час. Пятиступенчатый механический привод в движение каждого из двух моторных вагонов осуществлялся дизелем Ганц-Ендрашик мощностью 500 л. с. Оттуда же было получено несколько односекционных капотного типа тепловозов с электрической передачей серии ВМЭ1. Этими сдвоенными тепловозами тогда заменили паровую тягу во главе пассажирских поездов дальнего следования. А потом машинисты депо Вильнюс-дизельное более тридцати лет водили пассажирские поезда тепловозами серии ТЭП60.

Одним из главных недостатков трехвагонных дизель-поездов серии Д была небольшая вместимость. По заказу МПС завод Ганц-Маваг разработал проект четырехвагонного моторного поезда, и в 1965 году первые такие поезда, получившие серийное обозначение Д1, поступили в депо Вильнюс-дизельное. В них было 410 жестких мест для сидения. Конструкционную скорость 120 км/час обеспечивали дизели Ганц-Ендрашик повышенной мощности 730 л. с. и гидродинамические силовые передачи. Дизель-поезда серии Д1 эксплуатируются на дорогах Литвы до сих пор.

Для маневровой работы с 1969 года в депо поступили тепловозы серии ТЭМ2 постройки Брянского машиностроительного завода мощностью 1200 л. с., а в 1988-м - из Чехословакии были получены маневровые тепловозы серии ЧМЭ-3т мощностью 1350 л. с.

К 1970 году отправление пассажиров в республике уже составляло 18,6 млн. человек, в том числе 15,3 - в пригородном сообщении. Через пять лет эти цифры еще более возросли: соответственно - 23,0 и 19,5 млн. человек. В канун нового 1976 года была завершена электрификация на переменном токе промышленной частоты участков Вильнюс-Каунас и Вильнюс-Тракай общей протяженностью 113 км. Первый электропоезд по литовской земле повел машинист В. Павасарис и его помощник И. Бальс. Сегодня на этих участках, к которым вскоре добавился перегон Вильнюс-Ново-Вильня, эксплуатируются восьмивагонные электропоезда серии ЭР-9м производства Рижского вагоностроительного завода. Их конструкционная скорость 120 км/час, мощность электродвигателей 16 х 728 кВт, количество жестких мест для сидения - 820. Для технического обслуживания и ремонта электропоездов на станции Ново-Вильня в 1983 году построен цех со вспомогательными отделениями, административными и бытовыми помещениями.

В 1988 году для обеспечения возросших перевозок пассажиров (их отправление в год достигло 34,6 млн. человек, в том числе в пригородном сообщении - 24,3 млн.) в депо из Рижского вагоностроительного завода поступили и до сего дня работают шестивагонные дизель-поезда серии ДР1А. У каждого из них 648 мест для сидения, конструкционную скорость 120 км/час обеспечивают дизели М756Б мощностью 2 х 1000 л. с.

В год сорокалетия коллектив Вильнюсского депо дизельных поездов выполнял значительный объем поездной работы - 5100 млн. тонно-километров брутто, с ежегодным ростом производительности труда от 4 до 5 процентов. При этом экономия топлива составляла 470 тонн, электроэнергии - 800 тысяч кВт/час в год. Среднесуточный пробег дизель-поездов был 402 км, электропоездов - 348 км, при средней технической скорости 58 и 60 км/час. Контингент составлял 1087 человек. Со дня основания на предприятии продолжали трудиться ветераны С. Урбонавичюс, Б. Роздин, В. Балтадуонис, Е. Войтекян, А. Паршялис, В. Цуриков, Б. Радецкий.

С обретением статуса независимости Литвы и ее железных дорог перед коллективом депо Вильнюс-дизельное остро встал вопрос рентабельности уменьшающихся пассажирских перевозок. Восьмивагонные электрички переформировали в четырех- и шестивагонные. Часть шестивагонных дизель-поездов ДР1А была переоборудована в трехвагонные с устройством дополнительных кабин управления. На участках с малыми пассажиропотоками пущена в эксплуатацию автомотриса Рижского вагоностроительного завода АР-02, которая имеет конструкционную скорость 120 км/час, 73 места для сидения. В нынешнем году в депо поступили первые автомотрисы французского концерна ALSTOM TRANSPORTE S. A., имеющие 76 мест для сидения и также развивающие скорость до 120 км/час.

Из-за возросших сложностей прежней кооперации с российскими заводами по ремонту подвижного состава возникла необходимость оздоровления дизель- и электропоездов на месте. Кроме технического обслуживания и текущего ремонта моторвагонного подвижного состава и маневровых тепловозов коллектив в содружестве с вагонным депо Вильнюс освоил и капитальный ремонт. А полное освидетельствование колесных пар с заменой элементов стало производиться не только для своих нужд, но и для всего подвижного состава Литовских железных дорог. Были заменены мостовые подъемные краны в сборочном цехе, установлены пластиковые ворота-завесы, модернизирована система теплоснабжения депо путем замены котлов с мазутным отоплением на контейнерные газовые. В цехе электропоездов в Ново-Вильне также были оборудованы новые устройства для мойки вагонов и котельная.

На разных этапах развития депо возглавляли замечательные инженеры и организаторы: Александр Мочалов, Владимир Сень, Борис Лернер, Николай Ковалев, Силистинас Разгус, Александр Мелешко, Стасис Ласявичюс, Йонас Юконис. Сегодня в значительной мере успехи коллектива, в котором работают 960 человек, определяются многолетним трудом ветеранов. Это главный инженер Ю. Левит, заместитель начальника депо по ремонту З. Клязо, приемщик локомотивов А. Мелешко, председатель профсоюзного комитета А. Томкус, старший мастер Я. Лошакевич, инженеры З. Ворсович, Г. Шматько, Л. Барановский, мастера И. Соколовский, И. Балюкевич, А. Драгунас, В. Илишко, дежурный по депо С. Тункевич, машинист тепловоза З. Богданович, рабочие ремонтных цехов Т. Малоленский, М. Кузьмин, Г. Соколовский, А. Песлякас, Я. Петрушко, В. Петрушко, Ч. Залецкис, А. Валутис, З. Величко, Л. Бутлер, А. Красиков, Н. Шувалов, З. Раминская, Р. Малахова, Р. Оклинскас, Ю. Акунис и др.

В результате осуществления программы развития локомотивного хозяйства, разработанной в 1995 году специалистами под руководством директора Управления подвижного состава С. Разгуса, в настоящее время в депо Вильнюс-дизельное сосредоточен весь моторвагонный подвижной состав Литовских железных дорог. Это 39 дизель-поездов серии Д1, 14 - серии ДР1А (два - по шесть вагонов, шесть - по четыре и шесть - по три), 16 электропоездов серии ЭР-9м, автомотриса АР-02. Кроме того имеются маневровые тепловозы: 16 - серии ТЭМ2 и 10 - серии ЧМЭ-3т. В 2001-2005 г.г. намечено электрифицировать участок Вильнюс - Шумск (82,5 км), а к 2015 году еще 496 км линий от Каунаса и Кайшядориса до Клайпеды, что позволит значительно увеличить полигон использования в пассажирском движении скоростных электропоездов.

- В истекшем году, - отметил начальник депо Й. Юконис, - несмотря на объективное уменьшение пассажиропотоков, наш коллектив при плане поездной работы 1006,6 млн. тонно-километров брутто выполнил ее в объеме 1021,1 млн. и при средней технической скорости 42,5 км/час добивался в среднем ежесуточного пробега дизель-поездов 175,2 км/час. Соответствующие показатели электропоездов: 48,1 км/час и 163,7 км/сутки.

Специализированное депо дизель-поездов Вильнюс сегодня, как и пятьдесят лет тому назад, устойчиво обеспечивает потребность населения Литвы в комфортных пригородных перевозках и готово технически и организационно выполнять эту задачу и в ближайшее время, и в новом тысячелетии.

Приложение: фотографии из архива автора.

1989 г. Эрнест Стефанович


3


1