# Локомотивы Литовских ж. д.

Эрнест Александрович Стефанович

Локомотивы Литовских железных дорог


В 1860 году при строительстве первой железной дороги на территории Литвы был проложен временный путь до Вильнюса, и 4 сентября того же года со стороны Даугавпилса прибыл первый паровоз. Известно, что весь подвижной состав для Петербурго-Варшавской железной дороги был закуплен за границей: в Англии (завод Шарп Стюарт, Манчестер), Германии (заводы Борзига, Струве, Шнейдера), Франции, Бельгии и Австрии. Это были: пассажирские паровозы типов 2-3-0, 1-3-0 и грузопассажирские типов 1-2-0, 0-2-1 весом от 20 до 29 тонн в порожнем состоянии; грузовые типов 0-3-0 и 0-4-0 весом от 26 до 44 тонн.

Известно, что тип любой тяговой машины для передвижения поездов по рельсам определяется числом и расположением осей, составляющих так называемую колесную формулу. Циркуляр МПС 14621/134 от 30 июня 1909 года за подписью начальника Управления железных дорог Козырева ввел новый порядок обозначения колесной формулы паровоза. До этого она обозначалась дробью, где числитель указывал число спаренных осей, а знаменатель - общее число осей. С 1.01.1910 года стала действовать трехчленная формула, где первая цифра означала количество бегунковых (передних) колесных пар, вторая - количество движущих, создающих тяговое усилие, а третья - количество поддерживающих (задних) колесных пар.

Согласно этому циркуляру серии старых пассажирских паровозов типа 0-2-1, 1-2-0, 2-2-0, 2-2-1 были обозначены буквой Д (двухпарки), грузовых - типа 0-3-0, 1-3-0, 0-3-2 - буквой Т (трехпарки) и паровозов типа 0-4-0, построенных до этого времени, кроме серии О, - буквой Ч (четырехосные).

До этого каждая дорога определяла серии паровозов по-своему. Поэтому на различных дорогах в ряде случаев одна и та же буква присваивалась разным типам паровозов и наоборот, один и тот же тип на соседних дорогах обозначался разными буквами. Либаво-Роменская железная дорога, расположенная на значительной части Литвы, обозначала серию двумя буквами: первая указывала род службы (П - пассажирский, Т - товарный, М - маневровый), вторая - завод-изготовитель.

Давление пара в котлах этих машин не превышало 8 атмосфер. Будки машиниста у первых паровозов не было. И в ненастье, и в мороз машинист, его помощник и кочегар стояли на площадке перед топкой под открытым небом, обдуваемые сильным встречным ветром и дымом из трубы паровоза, осыпаемые искрами дровяного отопления. Цилиндровые продувательные краны открывались снаружи. При отправлении поезда помощник машиниста, открыв краны, шел рядом с паровозом. После окончания продувки воды из цилиндров он закрывал краны и на ходу вскакивал на паровоз. Для смазки трущихся частей применялись олеонафт и зловонное говяжье сало, фонари заправляли подсолнечным маслом. Тормоз был ручной с деревянными колодками. Воду из тендера в котел перекачивали ручными насосами.

Тяжким был труд паровозных бригад. Прибыв на конечную станцию, машинист и его помощник шли в "спальню". Это была большая, уставленная деревянными топчанами, прокуренная комната. Кое-как помыв замасленные руки и закопченное лицо, перекусив тем, что положила жена в "шарманку", оба, не раздеваясь (постелей-то не было!) мгновенно засыпали. Через два-три часа их будили. Пора в обратный путь! А кочегар? И летом, и зимой оставался он на паровозе, и, дожидаясь своих "начальников", поддерживал огонь в топке...

Неудивительно, что скоро эти паровозы морально устарели. К тому же у паровозов, построенных в Англии, обнаружился конструктивный просчет по котлам, требующий постоянного наблюдения и сложного ремонта. В 1877-78 г.г. они были отправлены на Александровский завод (Санкт-Петербург) для замены котлов и других изменений. Поступившие в конце Х1Х века паровозы Путиловского и Коломенского заводов обладали гораздо лучшими ходовыми и тяговыми качествами, оборудовались автоматическими тормозами системы "Вестингауз Электрик".

Таким образом, половина паровозного парка была обновлена. А с началом нового века в грузовом движении утвердились паровозы типа 0-4-0 серии ОВ ("основной" тип, с парораспределением системы Вальсхарта), знаменитая "Овечка". Работали они насыщенным паром давлением 10 атмосфер, который использовался в двухцилиндровой машине типа компаунд. Топка была с цилиндрическим потолком кожуха, поставленная в середине листовой рамы. Паровоз имел постоянно прицепленный трехосный тендер. В пассажирском движении стали доминировать паровозы типа 1-3-0 серии НВ. Они тоже были с двойным расширением пара давлением до 11 атмосфер в машине компаунд, с цилиндрическим потолком топки, с трех- или четырехосным тендером. С 1905 года для отопления паровозов стал применяться каменный уголь.

Увеличение веса и длины поездов было столь интенсивным, что уже через десять лет на грузонапряженных участках возникла необходимость в более мощных локомотивах. И такие появились. Грузовые паровозы типа 0-5-0 серии Э ("Эховские", "Эшаки") работали перегретым паром с давлением 12 атмосфер. Имели топку, поставленную над листовой рамой, цилиндрические, а не плоские золотники, четырехосный тендер. С 1912 года они и стали основным типом грузового паровоза средней мощности на все последующее время. Их главными достоинствами были: удачная конструкция, не требующая сложного и дорогого ремонта; высокий коэффициент полезного действия; одинаково экономичная работа, как при больших, так и при малых скоростях и нагрузках, при дровяном и угольном отоплении.

В пассажирском движении с 1911 года столь же удачная судьба сложилась для паровозов типа 1-3-1 серии С. Отличительной особенностью, обусловившей их распространение, явился малый расход пара на единицу мощности даже при очень высоких скоростях, что предопределило экономичную работу по обслуживанию скорых поездов среднего веса. Сам конструктор Б. Малаховский называл эти паровозы гончими собаками. Говоря образно, у "гончих Малаховского" были "высокие ноги, тонкий и легкий скелет с выносливой мускулатурой, большой объем легких, мощное сердце, надежность".

Во время первой мировой войны воюющие стороны угнали мало-мальски годный подвижной состав с собой, и движение поездов на литовских железных дорогах было начато при наличии только 13-ти исправных паровозов и 6-ти арендованных у немцев. В начале 1920 года в Берлине было подписано соглашение по обеспечению Литвы подвижным составом, по которому были безвозмездно поставлены 52 паровоза. Об их состоянии журнал "Железнодорожник" ( 12-13 1939 года) писал: "...это был настоящий лом, изъятый из обращения на немецких железных дорогах". В 1922 году Литва по условиям мирного договора из СССР получила 63 паровоза. Через год после присоединения Клайпедского края было принято от немцев еще 16 паровозов. Этот в основном устаревший парк пополнялся закупками чехословацких паровозов.

Таким образом, на 1 января 1928 года локомотивный парк железных дорог Литвы широкой колеи составляли 49 пассажирских и 112 грузовых паровозов. Грузовые паровозы были: типа 0-3-0 серии Р-4, типа 1-3-0 серии Р-5 и типа 0-4-0 серии Р-8. Пассажирские: типа 2-2-0 серии К-4 и типа 1-3-0 серии К-6. В 1931 году на заводах "Шкода" было дополнительно закуплено: 4 грузовых паровоза с весом в рабочем состоянии 69 тонн и скоростью 55 км/час; 4 пассажирских паровоза с рабочим весом 81,6 тонн и скоростью до 90 км/час. В 1938 году для обеспечения повышенных скоростей движения международных поездов Литва приобрела в Чехословакии еще 6 пассажирских паровозов типа 2-3-1 с конструктивной скоростью 130 км/час.

В 1940 году для пополнения локомотивного парка с других дорог СССР было получено 32 мощных паровоза. Вернулись грузовые паровозы серии ЭМ (модернизированные, "Эмки") и пассажирские - серии СУ (с усиленными котлом, машиной и экипажем, "Сушки"). Однако, с началом на территории Литвы второй мировой войны поступила директива партии и правительства, в которой рекомендовалось "при вынужденном отходе частей Красной Армии угонять подвижной железнодорожный состав, не оставлять врагу ни одного паровоза, ни одного вагона". И в локомотивный парк стали прибывать специально строившиеся немцами с 1942 года паровозы серий 42, 50, 52, 56, 57 и 03.

При отступлении немцы угнали 144 паровоза. В Литве вновь стали работать паровозы серий ЭР (реконструированные, "Эрки") и СУ и захваченные в ходе боев в Прибалтике и Польше немецкие паровозы серий 42, 52 и 56, переименованные в ТЛ, ТЭ и ТЩ (трофейные, соответствующие по мощности паровозам серий Л, Э и Щ). После войны парк грузовых локомотивов стал пополняться новыми более мощными паровозами типа 1-5-0 серии Л ("Лебедянки") с механической подачей топлива в топку, с подшипниками качения паровой машины и экипажа, с другими усовершенствованиями, облегчающими их эксплуатацию.

Почти четверть века литовские машинисты пытались справиться с необходимостью увеличения веса и скорости движения поездов за счет своего мастерства. Возникло и развивалось движение тяжеловесников, создавались условия для повседневного внедрения почина пятисотников, сумевших довести среднесуточный пробег своих паровозов до 500 км. Все больше локомотивных бригад стремилось к передовым методам ухода за техникой, борясь за звание "Лучший паровоз депо, дороги". Резервы повышения производительности труда на паровозах были, по сути дела, использованы полностью, когда, наконец, было принято решение о переводе обслуживания поездов на современную тепловозную тягу.

Вначале тепловозы появились на маневровой работе. В 1960 году из Венгрии поступило несколько односекционных тепловозов серии ВМЭ1 ("ВэМэЭэшки") капотного типа на двух двухосных тележках (2о - 2о)* с дизелем мощностью 600 л. с. и с электрической передачей. Их вес был 74,56 тонны, конструкционная скорость 80 км/час. В 1969 году для выполнения тяжелой маневровой работы на сортировочных станциях были получены односекционные тепловозы серии ТЭМ2 ( "ТЭМки") капотного типа на двух трехосных тележках (3о - 3о) с дизелем мощностью 1200 л. с. и с электропередачей. Вес этих машин 120 тонн, конструкционная скорость 100 км/час. В 1982 году пришли два маневровых тепловоза с гидравлической передачей серии ТГМ3Б капотного типа с двумя двухосными тележками (2о - 2о) с дизелем мощностью 750 л. с., с конструкционной скоростью 55 км/час и весом 68 тонн. В 1988-м стали поступать из Чехословакии капотные тепловозы серии ЧМЭ3т мощностью 1350 л. с., с двумя трехосными тележками (3о - 3о), с электродинамическим тормозом, весом 123 тонны и с конструкционной скоростью 95 км/час. Позже появились и спаренные "ЧМЭшки" серии 2ЧМЭ3т.

В поездной грузовой работе литовские локомотивные бригады сначала осваивали тепловозы серии ТЭ3 приписки депо соседних отделений Прибалтийской железной дороги. Это были двухсекционные машины постройки 1953 года типа 2(3о - 3о) с двумя дизелями мощностью каждый 2000 л. с., с электропередачей, весом 252 тонны и с конструкционной скоростью 100 км/час. А в 1970 году получили в собственный парк односекционные тепловозы типа (3о - 3о) серии М62 ("эМки", "Машки") с дизелем мощностью 2000 л. с., с электрической передачей, весом 116,5 тонн и с конструкционной скоростью 100 км/час. В 1976-м эти локомотивы стали поступать в спаренном варианте серии 2М62.

В пассажирском движении поездов с 1965 года использовались односекционные тепловозы серии ТЭ7 (пассажирский вариант ТЭЗ) и ТЭП60 ("ТЭПки") приписки соседних отделений и железных дорог. ТЭП60 - пассажирский тепловоз типа (3о - 3о) с дизелем мощностью 3000 л. с., с электропередачей, весом 131,4 тонны и с конструкционной скоростью 160 км/час. С обретением статуса независимых Литовские железные дороги приобрели 4 более совершенных пассажирских тепловоза типа (3о - 3о) серии ТЭП70 с мощность дизеля 4000 л. с., с электрической передачей, весом 126 тонн и с конструкционной скоростью 160 км/час.

Таким образом, после отказа в 70-х годах от эксплуатации паровозов, инвентарный парк локомотивов Литовских железных дорог составляют тепловозы, количество которых выросло до следующих показателей: грузовые 2М62 - 101 секция, М62 - 43 машины; пассажирские ТЭП60 - 12, ТЭП70 - 4; маневровые ТЭМ2 - 51 единица, ЧМЭ3 - 41. И это сегодня, в ХХ1 веке, полностью отвечает потребностям нашего государства в перевозках пассажиров и грузов.


Приложение: 18 фотографий из архива автора + 2 фотографии, которые необходимо сделать.


Эрнест СТЕФАНОВИЧ

* колесная формула, определяющая тип тепловоза, где цифры показывают количество движущих, создающих тягу колесных пар в каждой тележке; а "о" - означает, что привод оси индивидуальный.