В данном материале речь пойдет об истории Микуньского локомотивного депо. Естественно, что, в первую очередь, нам надо сказать о том. когда появились на наших тяговых участках паровозы. Без них нет локомотивного хозяйства, нет депо.
Первое упоминание, об этом содержится в речи председателя Княжпогостского сельсовета Болотова на ХI-м чрезвычайном съезде Советов Коми АССР, опубликованной в областной газете: "Если раньше население Княжпогоста ездило на лодках, то сейчас ездит на автомобилях. Видим как строится железная дорога, каждый час слышим гудки паровозов". Данная публикация датирована 18 мая 1937 года.
Паровозы были доставлены в Княжпогост по реке Вымь во время весеннего паводка. Таким же путем, несколько позже их привезли и в Айкино, Но там они стояли до тех пор, пока не была сооружена линия до станции Шежам, откуда велось строительство в сторону Княжпогоста и Межега.
В Айкино заранее построили бараки для рабочих, различные склады. депо на одно стойло, водонапорную башню и водокачку. Все в деревянном исполнении.
В Княжпогосте локомотивные сооружения были посолиднее: депо имело два стоила, мастерские ремонтного комплекса - если в Айкино было оборотное депо то в Княжпогосте - основное, с программой текущего ремонта 20-30 паровозов в месяц. Там, в поселке, проживали локомотивные бригады, ремонтники, аппарат управления и штаб организации движения поездов.
Вот еще одно историческое свидетельство, статья А. Габова в газете "За новый Север" от 11 мая 1941 года: "В 1937 году впервые в коми загудели паровозы. В 1933 году из Княжпогоста начали курсировать поезда в направлении на Ухту, а с осени 1939 года было открыто сквозное рабочее движение от Ухты до Айкино". В порядке справки: Анатолий Иванович Габов был первым инженером железнодорожной специальности из коренных коми. В 50-х годах он возглавлял Сосногорское отделение дороги.
Д. Крамер в той же газете писал: "...к 15 августа 1940 года будут закончены земляные работы и искусственные сооружения на всей линии Ухта -Котлас". О мостах через Вымь к Вычегду, как видите, ничего не говорится. Только 9 октября строители приступили к сооружению временного моста в Межеге и обязались закончить его к 23-й годовщине Великого Октября (за один месяц).
20 ноября 1940 года через станцию Княжпогост прошел первый пассажирский поезд из Ухты в Котлас. а в декабре от Котласа до Кожвы проехала комиссия Совмина Коми АССР, чтобы удостовериться в готовности этого участка железной дороги. В ее составе представителем прессы был ныне народный поэт Коми АССР Серафим Алексеевич Попов. Он рассказал, что это было большое торжество. На станции Кожва трибуны были сделаны из снега, Местные товарищи решили, видимо, таким образом придать торжеству больше северной экзотики.
В течение 1941 года форсируется строительство постоянных мостов через большие реки, Межегские мостостроители, например, обязались закончить сооружение опор и подмостей для соединения первого, второго и пятого пролетов ко дню открытия Всесоюзной партконференции, то есть к 15 февраля 1941 года.
Мост сдали в эксплуатацию 1 мая 1941 года.
Стальные конструкции для мостов были привезены частично с БАМа, частично - из Москвы. До войны там было начата сооружение грандиозного монументального здания "Дворца Советов".
28 декабря 1941 года из Воркуты в подарок Ленинграду был отправлен первый сквозной эшелон с углем. Но дойти до Ленинграда ему не удалось, так как там шли бои, поэтому поезд был направлен в Москву. Эшелон состоял из одного двухосного пассажирского вагона и двух двухосных платформ с углем.
Подводя итог сказанному, нельзя не удивляться темпам строительства. Ведь работы на всем протяжении магистрали были развернуты только в 1939 году, а уголь повезли потоком уже в 1942, т. е. через 2,5 года.
Следует помнить и о том, что все происходило пятьдесят лет назад, когда не было автосамосвалов, бульдозеров, путеукладчиков, опрокидывающихся вагонов и другой, привычной для нас сегодня, техники. В лучшем случае использовались кузовные автомобили ЗИС-5 с погрузкой и выгрузкой их вручную. Прямо скажем, что труд землекопа, работающего на конной телеге "грабарке", легче, чем труд водителя, перевозящего грунт на автомобиле.
Невольно возникает вопрос: а сколько же было занято людей на строительстве, если оно велось так быстро? Упоминавшийся здесь А, В. Попов сегодня пишет: "В 1937-38 годах много народа прошло через Айкино на Шежам. Мы будем неблагодарными потомками, если не обнажим голов в память о многих и многих строителях".
(c) Крылов В.А., г.Микунь, газета Вперед, 1987, выпуск 78 от 06.30