Не помню точно, но, кажется, это было в марте или апрели 1988 года. Раздался телефонный звонок, на том конце провода, мужской голос представился:
-Добрый день! Моя фамилия Довженко, я начальник Второй службы Байкало-Амурской железной дороги, зовут меня Иван Григорьевич, обращаюсь к вам по поручению начальника дороги Валерия Александровича Горбунова.
Вот так, я получил предложение, работать в аппарате Управления Байкало-Амурской железной дороги (БАМ ж. д.). И уже 11 мая 1988 года, был назначен заместителем Ивана Григорьевича. Это был удивительный, весьма образованный, особенно в железнодорожном хозяйстве человек. Он окончил Московский институт инженеров железнодорожного транспорта в 1956 году, с отличием. Для меня это была живая энциклопедия, он знал буквально все, что касается железнодорожного транспорта, в том числе и историю этой отрасли. По специальности он был движенцем, но профессионально разбирался в путевом, локомотивном и вагонном хозяйствах. Он знал и понимал в принципе работу всех служб дороги. Дело в том, что наша служба занималась вопросами оборонного направления в границах дороги, и рассказать о характере работы, я не имею права и сегодня. Единственное, что здесь можно сказать, по своей специфики мы работали в тесном контакте со всеми службами и контролировали их в части нашей специфики.
Там же я познакомился, а потом на протяжении семи лет работал еще с одним заместителем И. Г. Довженко, Леонидом Николаевичем Яковлевым. Многому меня научили эти умные, замечательные люди. К сожалению Л.Н. Яковлев, рано ушел из жизни, в 1995 году в возрасте 60 лет он скоропостижно скончался. В это время я исполнял обязанности начальника службы, и начальник дороги поручил мне организацию его похорон.
В который раз, моя жизнь круто изменилась. После назначения я постепенно влился в замечательный коллектив профессионалов, которые управляли самой молодой, 32 железной дорогой МПС СССР.
Следует отметить, что МПС СССР, это по сути дела, было государство в государстве. В этом гигантском по всем параметрам министерстве было все свое: жилой фонд, дошкольные учреждения, школы, техникумы, ВУЗы, научно-исследовательские институты, медицинские учреждения, торговля и т.д. Основным звеном в структуре МПС являлась железная дорога.
Байкало-Амурская железная дорога, образована Постановлением Совета Министров СССР от 19.07.80 г. Љ 625, приказом МПС СССР от 08.09.80 г. Љ 26Ц.
В состав дороги включили строящийся БАМ, а также железнодорожные линии:
- БАМ-Тында Беркакит; участки Известковая-Ургал-Чегдомын; и находящийся во временной эксплуатации участок Березовка (Дуки)-Комсомольск на Амуре ДВЖД.
- Железнодорожные участки Усть-Кут (Лена) - Северобайкальск; Ургал -Березовка (Дуки), находящиеся во временной эксплуатации МТС СССР.
При организации дороги, запланировали четыре отделения:
- Первое отделение, Северобайкальское (НОД-1), с дислокацией управления отделением на ж. д. станции Северобайкальск;
- Второе отделение, Тындинское (НОД-2), с дислокацией управления отделением на узловой ж. д. станции Тында;
- Третье отделение Февральское (НОД-3), с дислокацией управления отделением на ж. д. станции Февральск;
- Четвертое отделение Ургальское (НОД-4), с дислокацией управления отделением на ж. д. станции Новый Ургал.
Однако позже, в целях экономии государственных средств, приняли решение Февральское отделение не образовывать.
Эксплуатационная длина дороги составляла - 3834,2 км., протяженность прямых - 1899,8 км., протяженность кривых - 1617,5 км.
На учете и обслуживание в службе путевого хозяйства находилось 3802 искусственных сооружения: 9 тоннелей, 1525 труб, 11 путепроводов, 2297 мостов, в т. ч., 1162 малых,940 средних и 195 больших мостов. Функционировало 66 станций,144 разъезда, 7 путевых постов.
Дорога пролегала по территории шести регионов: Хабаровского края, Иркутской, Читинской, Амурской областей, Бурятской АССР и Якутской АССР. Управление дороги дислоцировалось в г. Тынде.
За 15 лет существования дороги, у нее было четыре начальника:
- Лев Вениаминович Лотарев с 1981 по 1983 гг;
- Валерий Александрович Горбунов с 1983 по 1990 гг;
- Альберт Ольгердович Багданович с 1990 по 1993 гг;
- Салман Магомедрасулович с 1993 по 1996 гг.
Я не буду описывать трудности, с которыми пришлось столкнуться железнодорожникам новой дороги, которая к тому же не была принята в эксплуатацию, за меня это уже сделали мои друзья. В этой связи рекомендую прочесть замечательную книгу Ивана Шестака "БАМ: километры эпохи".
Железнодорожники знают, а не посвящённым скажу, что большую часть жизни приходилось проводить на колесах и жить в железнодорожных вагонах. Дело в том, что по мимо плановых и внеплановых поездок по дороге, на тот период пришлась приемка в постоянную эксплуатацию всего БАМа, а меня назначили членом государственной комиссии.
Это были трудные в профессиональном, но счастливые в моральном отношении, годы. Я старался как можно лучше работать, вникал в детали, нужно было оправдать доверие и не подвести руководство. Мы принимали жилой фонд, детские сады, больницы, поликлиники, торговые центры, дома культуры и конечно саму дорогу с ее сложным хозяйством. Мы все были, на каком - то душевном подъеме, не считались со свободным временем, его просто не было. Впереди было много работы, сложной, интересной, жизнь захватывала в свой вечный круговорот.
В тоже время, мы с тревогой следили за новостями из Москвы, которая уже гудела и шумела, митинговала и бастовала. В полном разгаре шла Горбачевская перестройка, а мы продолжали работать, как и прежде. Предчувствие беды не покидало нас в те годы, и она пришла.
Надо отметить, что дорогу мы принимали как то в спешке, не гласно, нам было рекомендовано принимать ее с недоделками, правда, то, что не влияло на безопасность движения поездов. Поджимало смутное время, поэтому многое по титулу БАМа было не выполнено, не достроено.
Остро стоял вопрос, по размещению управленцев. Основные подразделения: начальник дороги и его заместители, ведущие службы с аппаратом, разместили в здании дирекции строительства БАМ. Остальных практически по всему городу, например, служба гражданских сооружений размещалась в помещении, где ныне находится отдел внутренних дел по городу и району.
Когда я пришел работать в Управление дороги и посмотрел, в каких условиях работали отделы нашей и других служб (ныне здесь располагается администрация Тындинского района и другие организации), то был поражен. В крохотной комнатке, располагалось 3-4 специалиста. Поэтому естественно встал вопрос о строительстве здания управления БАМ ж.д.
Не помню, точно но, кажется, это был "Ленгипротранспроект", разработавший технический проект корпуса управления БАМ ж. д. Эта документация под грифом "Секретно" хранилась в сейфе нашей службы. Секретность обуславливалась тем, что по проекту, там должны быть построены, специальные помещения внушительных размеров для управления дорогой в чрезвычайных ситуациях, а если конкретней, то во время ядерной войны. Я вникал в технический проект, это как раз касалось именно нашей службы.
Сооружение настолько сложное, и со сложнейшим оборудованием, что я не буду утомлять читателя техническими терминами. Скажу лишь, что прочность его стен и перекрытий, согласно тогдашним нормам и правилам, должна была выдержать, взрыв ядерного устройства в 20 килотонн. То есть, предусматривалась защита от давления ударной волны, я уж не говорю о лучевой радиации (быстрых и промежуточно нейтронах, альфа и бета частиц и т. д.). Предусматривалось автономное электроснабжение и многое другое. Этот огромный нулевой этаж должен был находиться под землей. Сверху этого секретного защищенного пункта управления, должны были возвышаться еще семнадцать этажей, предназначенных для служб и отделов Байкало-Амурской железной дорогой. Должен подчеркнуть, что на БАМ ж. д. устанавливали самое передовое по тем временам оборудование и обустройства, в этом смысле не экономили. По замыслу МПС СССР это должна была быть не только самая молодая, но и самая передовая в техническом смысле железная дорога. Я знаю, с какой завистью смотрели на оборудование специалисты, приезжающие в командировки с других железных дорог страны.
Самое интересное заключается в том, что на строительство этого сооружения и других обустройств уже были отпущены требуемые средства и отведен земельный участок под строительство. Сейчас он заасфальтирован и имеет название "Площадь им. 25 летия БАМа". Но именно в это время нагрянули лихие 90 годы.
Первые симптомы ликвидации дороги начали появляться уже в конце 80, начале 90 годов. Приезжающие из командировок в МПС СССР, коллеги, говорили: "ходят слухи...", но им ни кто не верил. Не может быть! Как знаменитую на весь мир дорогу и ликвидировать!
Однако кем - то умело запущенная ликвидационная машина, уже начала свой разрушительный процесс. Поскольку страна была охвачена так называемой перестройкой, ликвидаторы видимо опасались возмущения общественности, и в первую очередь начали обрабатывать именно ее. На дорогу обрушился мощнейший поток негатива, людям начали вбивать в головы идею бесполезности дороги. Назывались астрономические суммы, которые якобы поедала дорога. Главный упор сделали на то, что это была ошибка социализма, дескать, она несла больше идеологическое, нежели экономическое значение.
Я имел доступ к государственным и ведомственным секретам того времени. Знал жизнь дороги изнутри, в т. ч. и о таких вещах, о которых и сегодня не знают даже высокопоставленные начальники того времени. Я буквально не понимал, что происходит?
Основной аргумент тех, кто решил уничтожить дорогу, был такой: "Дорога убыточна, дотационная". Заявляю со всей ответственности. Говорилось это для тех, кто не владел ситуацией сложившейся на дороге. Между тем, специалисты, разбирающиеся в тонкостях процесса железнодорожных перевозок, стояли за БАМ ж. д., до последнего дня. Кроме того, хочу заявить следующее. Дорогой были разработаны мероприятия, которые вырывали из рук этих чиновников данные аргументы. Если бы МПС РФ дал возможность воплотить их в жизнь, дорога стала бы прибыльной. К разработке этих мероприятий были привлечены лучшие специалисты, в т. ч. и ученые в этой области.
Я не помню всех пунктов упомянутых мероприятий, назову лишь несколько. Первое, сокращение "придворного" Тындинского отделения (его функции брало на себя Управление дороги), значительное сокращение управленцев и по другим (Северобайкальское, Ургальское) отделениям. Гарантированный пропуск по БАМу шести пар поездов в сутки и ряд других предложений. Вопрос стоял так, во что бы то ни стало, спасти дорогу!
Для читателей, не владеющих ситуацией, поясню. Кроме БАМа, в этих диких местах, нет ни какого, производства. Уничтожение дороги перечеркивало идею, освоения северных территорий. Представим себе! Насколько бы пострадала экономика таких городов как Хабаровск, Чита или Иркутск, ликвидируй у них управление Дальневосточной, Забайкальской или Восточно-Сибирской железных дорог? В этих городах налажено и другое производство еще при Царе! И совсем другая ситуация в Тынде. БАМ ж. д. породила город Тынду, город вырос вместе с дорогой, без дороги смерть! А за всем этим тысячи людей и человеческих судеб!
Дорога действительно испытывала финансовые трудности, но в такое положение ее искусственно загнали. Огромный налог на прибыль, убытки за счет содержания ЖКХ, отчисления в фонд здравоохранения, оплата районного коэффициента, расходы на строительство и приобретения жилья, расходы на школы, детсады, культуру, торговлю, дополнительные отпуска и многое другое. Например, дорога вынуждена была платить налоги, за отсыпку для вторых путей, не построенные мосты (но отведенное под них место) и т.д. Я не пишу финансовый отчет, поэтому не называю цифры, а они просто огромные, и любой желающий может их найти в архивах
Из интервью Бабаева С. М. Начальника Байкало-Амурской железной дороги корреспонденту газеты "Гудок":
Вопрос: - У вас два самых крупных грузоотправителя - угольщики и лесозаготовители. Но последним дорога на экспорт практически закрыта. В чем тут дело?
Ответ: - Восточные морские порты не успевают перерабатывать поступающий поток грузов. Масса новых коммерческих структур гонит экспортное сырье за океан, и, как ни странно, кто-то дает на это "добро". Везут лес с Запада через всю страну, а наш, дальневосточный, не пропускают. Предлагают реализовывать его на внутреннем рынке. Это значить - тащить его куда-нибудь на Запад и продавать. А лесникам это невыгодно, вот они и работают "на склад". Что ж это за рынок, если сгноить товар выгоднее, чем продать? План погрузки леса нам министерство не снижает, а заявки на экспортную продукцию "режет". На сентябрь мы заявляли около двух тысяч вагонов, а нам разрешили всего 180! Да мы столько каждый день отгружать можем"!
"Мы считаем, что решение Министерства путей сообщения расформировать Байкало-Амурскую железную дорогу принято без учета стратегических интересов России в дальневосточном регионе. Ситуация не новая. Как только в государстве возникают финансовые сложности, железнодорожникам перекрывают каналы получения доходов, и это немедленно сказывается на БАМе. Сегодня в стране можно многое закрыть, и, прежде всего, нужно закрыть "черные дыры" в Чечне. Но БАМ закрывать нельзя - это наша стратегическая опора на Дальнем Востоке. Стальной ниточкой привязан к России Дальний Восток, и обрывать эту нить опасно. Да и какие на то причины? БАМ - дотационная дорога? Но ликвидацией эту проблему не решить - дотации, пусть и в скрытой форме, но останутся. Наши исследования показали, что, если мыслить стратегически, то БАМ уже сегодня может быть рентабельным. Эта дорога нужна стране, потому что рано или поздно сырьевые богатства прилегающей к ней территории будут востребованы. Как ускорить этот процесс с наибольшей выгодой - об этом сказано в концепции экономического развития региона БАМа, которая разработана в нашем институте".
Е. Кибалов, заведующий сектором Института экономики и организации промышленного производства СО РАН, кандидат экономических наук.
А. Кин, ведущий научный сотрудник Института экономики и организации промышленного производства СО РАН, бывший секретарь Ученого совета АН СССР по проблемам БАМа.
Вот еще один фак для размышления. В 1995 году по инициативе МПС РФ на БАМе (г. Тында) проводилось межрегиональное совещание по проблемам экономического освоения региона, на котором был создан фонд "БАМинвест". Внесли в него деньги 18 железных дорог России, ряд коммерческих банков и крупных фирм. Над этой программой полгода работали ученые Сибирского отделения РАН и специалисты австралийской компании "Интэк". Зачем? Не прошло и года, дорогу ликвидировали!
Никакие доводы, почему - то не подействовали на чиновников, дорогу ликвидировали. Почему? Кому это было надо?
Обычно, я не пишу о том, чего не знаю, но здесь отойду от правил. Дело в том, что я не имел доступа к финансовой системе МПС РФ и поэтому не могу ни подтвердить, ни опровергнуть разговоры о том, что с ликвидацией БАМ ж. д. кто то, через МПС РФ провернул, какую то крупномасштабную финансовую аферу. И сделано это было на уровне Правительства РФ и МПС РФ. Я уверен, что начальник дороги (тогда это был С.М. Бабаев) к этому не причастен, поскольку он как мог, боролся за сохранение дороги.
И еще, в 90 гг. началось невиданное до того воровство. Воровали все, что плохо лежит: рельсы, шпалы, накладки и подкладки, костыли и гайки, соединительные прокладки. Воровали крупную технику и механизмы: ж. д. и автомобильные краны, экскаваторы, путеукладчики, автомобили, трактора и землеройную технику, и многое другое. К сожалению этим занимались и воины железнодорожники, которые строили восточный участок БАМа. Занимались этим высшие руководители и командиры. Все наворованное эшелонами отправляли в Китай. Сегодня это наворованное обернулось двух и трех этажными особняками в Подмосковье и на Черноморском побережье. Все эти махинации было невозможно сделать без ведома руководства и командования в Москве. Вот именно тогда и начала зарождаться коррупция в высших органах управления страны, которая сегодня приобрела астрономические масштабы.
Когда принялись за ликвидацию Байкало-Амурской железной дороги, странно повели себя руководители регионального звена (Амурской области) и местного самоуправления, например г. Тында и Тындинского района. Надо отдать должное ликвидаторам дороги. Момент был выбран самый удобный. Помимо смутного времени в стране, где проходимцы удачно ловили рыбу в мутной воде, в регионе проходили выборы главы администрации Амурской области. Претендентам на эту должность было не до БАМ ж. д., (не исключена и коррупционная составляющая, об этом тоже говорили). В общем, эта акция, ликвидаторами дороги и хозяевами области была успешно согласована. Что касается руководства городом Тынды и Тындинского района, то они плохо разбирались в железнодорожном хозяйстве и их попросту обманули. Им сказали, что уберут только управленцев дороги, а все остальное хозяйство, в т. ч. и налоговые отчисления останутся. Однако в дальнейшем управление ДВ ж. д. (куда отошло Тындинское отделение), выстроило такую систему управления ж. д. хозяйством, что основные налоговые отчисления стали поступать в Хабаровский край, а не в Амурскую область и местные самоуправления. Более того, в Хабаровск перекачивала самая современная техника, локомотивы, вагоны и прочее. В Тындинское отделение, напротив стали перегонять уже убитую технику. Байкало-Амурская дорога была не только самая молодая, но и оснащалась самым передовым оборудованием и подвижным составом того времени.
И здесь, я не могу не упомянуть о ситуации, возникшей в Кемеровской ж. д. Дело в том, что параллельно с БАМ ж. д., МПС РФ, "под шумок" решило ликвидировать и Кемеровскую ж. д. Но там ликвидаторы натолкнулись на хозяина области, железного, властного Амана Тулиева. Он сказал, что пока жив, дорога будит существовать. Видимо убивать Амана побоялись (или не планировали), в те годы это было обычным явлением со стороны криминала. И Тулиев и дорога успешно работают, по сей день. В благодарность, и прежде всего я думаю за порядочность, народ его выбирает губернатором на протяжении двух десятков лет. Сколько этих губернаторов сменилось в Амурской области, я уже запутался.