Приближается одна из значимых, но упорно не признаваемых на официальном уровне дат в истории нашей страны. Весной 1932 года, Совет Народных Комиссаров СССР (СНК СССР), принял Постановление СНК СССР от 13 апреля 1932 года "О строительстве Байкало-Амурской железной дороги".
* * *
История строительства Байкало-Амурской железной дороги (БАМ)с одной стороны трагична, а с другой закрыта туманом таинственности. Ее трагедия неразрывно связана с историческими событиями, в частности с разрушением Российской империи, событиями октября 1917 года, последующей гражданской войной, международной обстановкой того времени, Великой отечественной войной и развалом СССР. Секретность ее истории лежит в плоскости идеологии советского государства и развернувшихся жесточайших репрессий в 30 годы прошлого столетия.
Чтобы обозначить исторические вехи строительства данной дороги, необходимо прежде всего выяснить, что считать непосредственно БАМом? Обозначить ее контуры и рассматривать историю БАМ вне истории Великого Сибирского пути (названия времен Российской империи) или Транссибирской магистрали (название в СССР и современной России), невозможно. Дело в том, чтов первой половине XIX века появились разрозненные предложения и проекты транспортного освоения Забайкалья и Приамурьяна территории Российской империи.Однако,проектируя будущую железную дорогу, специалисты, упершись в самое большое на земном шаре пресноводное озеро Байкал, разделились на два лагеря. Одни выдвигали идею прокладывать дорогу южнее Байкала, другие севернее,(гигантское озеро располагается как раз поперек будущей дороги). Оба варианта имели свои недостатки и преимущества. Южный вариант будет пролегать через уже обжитые регионы, где имеются города и поселения, т.е. будет возможность привлекать местное население в качестве рабочей силы. Северный вариант на 400 верст (мера длинны того времени) короче южного, но проходить будет в глухой местности, где отсутствует население. Убийственным аргументом в пользу южного варианта, стала проведенная разведка по северному варианту в 1889 году, возглавляемая генерального штаба полковником Волошинов И.А.
Результаты обследования, были более чем убедительными. Бесчисленные полноводные реки, ключи, мари, болота, а главное огромные хребты потребовали бы строительство такое количество искусственных сооружений (мосты, туннели, путепроводы и пр.), что у тогдашней России не хватило бы никаких ресурсов. Великий Сибирский путь (Транссиб), был проложен по южному варианту. Однако северный вариант не давал покоя специалистам. Еще бы! Каждый укороченный километр ж. д. пути давал значительную экономию всевозможных ресурсов (металла, ГСМ, строительных материалов и пр.), здесь же речь шла о 500 километрах! Вот этот самый северный вариант, в будущем и назовут Байкало-Амурская железная дорога, (БАМ).
В современном понимании, БАМ, это железная дорога с прилегающей к ней местностью, от ст. Тайшет до Комсомольска на Амуре и далее до морских портов Ванино и Советская Гавань, а также две примыкающие к Транссибу ветки: БАМ -Тында - Нерюнгри и Известковая- Н. Ургал.
Строительству этой дороги, мешали объективные события: октябрь 1917 года, последующая Гражданская война и Великая Отечественная война 1941-45 гг.
Однако толчком к началу строительства БАМа (перейти от теории к практике) послужило одно обстоятельство. В 1931 году Япония захватила Манчжурию и другие территории Северного Китая. Японцы в Манчжурии создали марионеточное государство Манчжоу - Го (1932-1945 гг.) во главе с бывшим китайским императором Пу И. Данную территорию Япония начала обустраивать под плацдарм для нападения на территорию Дальнего Востока СССР. Самым уязвимым местом в сложившейся стратегической обстановки являлась железная дорога,верней участок Транссибирской магистрали, проходящий (и по ныне проходит) в непосредственной близости с границей Китая. Никаких других путей сообщения для доставки военных грузов в этот регион СССР, не существовало.
В связи со сложившейся угрожающей обстановкой на Дальнем Востоке, Политбюро ВКП (б) на закрытом заседании принимает решение строить параллельную Транссибу (в данном регионе) железную дорогу - Б.А.М., именно так, с точками она значится в архивных документах. Уместно так же напомнить, что подобная ситуация возникла в конце 60 годов в связи с событиями на острове Даманском. Нет гарантии, что она не может возникнуть и в будущем. Следует также подчеркнуть, что помимо оборонной, указанная дорога имеет экономическую и политическую составляющую. Она приблизила разработку огромных запасов природных ресурсов, началось освоение северных территорий и Дальнего Востока СССР.Интересный факт! В 90 годы, в многочисленных публикациях дадут БАМу иное название - "дорога в никуда".На взгляд автора подобное утверждение основано на двух факторах:
1. Полное непонимание экономической составляющей значения данной дороги и элементарное незнание истории своей страны.
2. Данное утверждение способствовало разграблению материальных средств (рельсы, шпалы, строительной техники) коррумпированными элементами из организаций Главбамстроя и воинских частей ж. д. войск и продажу их в Китай в лихие 90 годы.
Итак, 13 апреля 1932 года Совет народных комиссаров СССР (СНК СССР) принял два постановления "О строительстве Байкало-Амурской железной дороги". В этих документах назывались конечные пункты магистрали: станция Уруша (на Транссибе), на западе и станция Пермское (ныне Комсомольск-на-Амуре) на востоке. Совет народных комиссаров потребовал от Наркомата путей сообщения обеспечить "немедленный приступ ко всем подготовительным работам по сооружению БАМа" с тем, чтобы к концу 1935 года обеспечить сквозное движение поездов на всём протяжении железной дороги в режиме рабочей эксплуатации. Тогда же решением Политбюро ЦК ВКП(б) руководителем строительства был назначен Сергей Витальевич Мрачковский.
В свою очередь, Народный Комиссариат Путей Сообщения (НКПС) издает приказ "Об организации Всесоюзного объединения по строительству Байкало-Амурской железнодорожной магистрали иликвидации Дальжелдорстроя", появилась на свет новая структура - Управление строительства Байкало-Амурской магистрали (УС БАМ НКПС), (на подобии будущего Главбамстроя)
На вновь созданную структуру возлагалось не только строительство БАМа. Но и усиление пропускной способности Забайкальской и Уссурийской железных дорог, (на Транссибе), строительство вторых путей от железнодорожных станций Корымской до Уруши. Кроме того, сооружение железнодорожных веток и тоннелей Владивостокского узла.
К сожалению, этот до БАМЛаговский период: с 13 апреля 1932 по 10 ноября 1932 (создание БАМЛага), практически научно не изучен, общественность о нем (кроме специалистов) не знает. В советское время его мягко говоря не афишировали. Занимаясь несколько лет архивными документами, я понял, причину этого тайного занавеса.
У нынешней общественности, сложилось убеждение, что БАМ начали строить и строили заключенные знаменитого БАМлага. То, что строили бамлаговцы, которых для конспирации в документах именовали "путиармейцы", - действительно так, а вот начинали - комсомольцы! Дело в том, что первый призывкомсомола, был добровольный, второй (первый разбежался) уже по разнарядке. На предприятие давали разнарядку: отправить столько-то комсомольцев на БАМ. Но и второй принудительный, также закончился, как и первый, комсомольцы (большая часть) просто не выдержали трудностей и покинули стройку.
Данному явлению есть объективные объяснения. В эти годы проходила коллективизация, в стране практически свирепствовал голод. Снабжение стройки всевозможными ресурсами обеспечивалось на 5-10 % от требуемого - расчетного. Кроме того, будущая линия БАМ-Тында не имела на пути строителей населенных пунктов и дорог, отсутствовало жилье. Страна находилась в бедственном положении (залечивала раны Гражданской войны) и упор сделали на идеологию, на энтузиазм коммунистов и комсомольцев, и это идеологическое направление полностью провалилось. Вот почему этот период на официальном уровне выпал из истории строительства БАМа (и почему-то замалчивается сегодня).Автор придерживается принципа объективности, т. е., без оглядки на красных и белых.Всвоих научных работах, основанных на архивных документах, отмечал что, тем не менее им в тот период удалось сделать многое. Был там и героизм, и энтузиазм, и трусость, и предательство. В рамках данной статьи, автор не может раскрыть всей картины. Более подробно этот период освещен им в документальной книге "Неизвестный БАМ", и научном труде -"Реконструкция транссибирской магистрали в 30-50 гг. в СССР и строительство Байкало-Амурской магистрали в 30-50 гг. ХХ века".
В указанных работах, был поставлен вопрос: почему на государственном уровнедо сих пор дата13 апреля 1932 года, не обозначена, как начало строительства БАМа?Недавно, на государственном уровне была отмечена "сорокалетняя дата БАМа", между тем как, в апреле этого года БАМу исполнится 84 года! Сорок лет, прошло с тех пор как приступили к строительству сквозного, а не БАМа, как такового.
В этом же году (10 ноября 1932), будет образован самый большой и самый жуткий в СССР лагерь -БАМЛаг, и на железнодорожные станции Сковородино и Тахтамыгда начнут прибывать эшелоны с тысячами "врагов народа", как позже выяснится не в чем не повинных людей. Обратно они уже не вернутся.
Слишком много (речь идет о сотнях тысяч) первых бамовцев, сложили свои головы на этой дороги, места захоронений которых были засекречены. Слишком много судеб было поломано на этих рельсах. Слишком много костей бамовцев лежит под этими рельсами.
В.М. Прядкин, ветеран БАМа, кандидат экономических наук, профессор международной академии общественных наук.