Александр Александрович Лакштовский (1907-1969) - выдающийся советский учёный в области авиационных двигателей, профессор, один из ключевых организаторов научно-исследовательской и образовательной базы отечественного авиастроения. Его главные достижения тесно связаны с развитием ЦИАМ им. П.И. Баранова и подготовкой научных кадров: Руководство в ЦИАМ: С 1941 года прошёл путь от старшего инженера до начальника научно-исследовательского отдела. Позже занимал пост заместителя начальника ЦИАМ по Тураево (испытательный филиал института в Лыткарино), где создал уникальную научно-техническую базу. Сотрудничество с КБ: Являлся ведущим специалистом СССР по разработке авиадвигателей, плотно сотрудничал с легендарными конструкторами А.М. Люлькой, Г.Н Абрамовичем, крупнейшим специалистом в области теоретической и прикладной газовой динамики, с Биргером И.А., советским учёным в области прочности и динамики двигателей летательных аппаратов авиационного и космического назначения, и многими другими специалистами страны высочайшей квалификации.
Основание ФАЛТ МФТИ: Стал одним из отцов-основателей Факультета аэромеханики и летательной техники (ФАЛТ) МФТИ. С 1952 по 1963 год являлся первым заведующим базовой кафедрой общего машиностроения (ныне кафедра газовой динамики, горения и теплообмена) в ЦИАМ.
Педагогическая деятельность: Считался одним из самых блестящих лекторов своего времени. Лакштовский организовал систему, при которой студенты МФТИ обучались напрямую у ведущих сотрудников ЦИАМ, обеспечивая приток лучших молодых учёных в авиамоторостроение.
Трижды лауреат премии Н.Е. Жуковского, проф. Крашенинников Сергей Юрьевич, вспоминает:
"МФТИ отличался от других вузов особенностью в системе образования. Уникальным было то, что, начиная с третьего курса студенты приобщались к научно-исследовательской деятельности, которая велась в профильных институтах. В ЦИАМ была кафедра МФТИ, которая "постулировалась" как структурный элемент вуза. Нас курировал Александр Александрович Лакштовский - профессор, заведующий кафедрой общего машиностроения МФТИ. Он "заправлял" нами и опекал нас. Мы слушали лекции, были прикреплены к ведущим сотрудникам и выполняли задания".
Во время Великой отечественной войны Александр Александрович Лакштовский вместе с женой Беатой Александровной Лакштовской организовал эвакуацию ЦИАМ в Уфу. Беата Александровна также работала донором, у нее была первая группа крови, которая подходит всем.
Правительственные награды Александра Александровича Лакштовского: Орден Трудового красного знамени, медали: "За оборону Москвы", "За победу над Германией в Великой отечественной войне", "800 лет Москвы".
В составе Советских делегаций от авиационной промышленности Лакштовский выезжал в Канаду (Ванкувер) и в Великобританию (Лондон).
Александр Александрович Лакштовский руководил работами по запуску дебютный полета Як-19 ‒ первого советского самолета с ТРДФ, который состоялся 8 января 1947.
Рекомендации на присвоение Лакштовскому А.А. звания профессора были даны Седовым Леонидом Ивановичем, академиком АН СССР, героем Социалистического Труда, лауреатом Сталинской премии второй степени, и Келдышем Мстиславом Всеволодовичем, советским учёным в области прикладной математики и механики, крупным организатором советской науки, одним из идеологов советской космической программы. Келдыш М.В. - Президент Академии наук СССР. Академик АН СССР. Трижды Герой Социалистического Труда
РЕКОМЕНДАЦИЯ
Старший научный сотрудник ЦИАМ Александр Александрович Лакштовский является крупным специалистом в области исследований газотурбинных двигателей.
С 1936 г. она работает в научно-исследовательском институте и одновременно ведет педагогическую работу в высших учебных заведениях наше страны.
За время работы им были подняты и в основном решены важнейшие проблемы современной авиации:
а) 1945-1947 гг. форсирование тяги турбо-реактивных двигателей сжиганием дополнительного топлива в потоке газа за турбиной;
б) 1948-1950 гг. форсирование Г.Т.Д. путем впрыска охлаждающей жидкости на входе в двигатель;
в) 1949-1951 гг. форсирование Г.Т.Д. впрыском топлива перед турбиной с последующим сгоранием в потоке газа перед турбиной;
г) 1950-1954 гг. запуск двигателей при низких отрицательных температурах;
д) 1950-1951 гг. были показаны пути увеличения высотного запуска отечественных двигателей;
е) 1955-1957 гг. вопросы эксплуатации и улучшения данных турбо-винтовых двигателей;
Наряду с исследованием отечественных двигателей им были проведены экспериментальные исследования нескольких иностранных конструкций, был дан анализ и разработаны рекомендации л внедрении наиболее прогрессивных элементов этих двигателей в отечественной промышленности.
За это время Лакштовским было написано более 35 научных трудов как в закрытой, так и в открытой печати.
В 1958 г. под его руководством была спроектирована и построена уникальная сверхзвуковая установка для исследования летательных аппаратов в высотных условиях с переменным углом атаки.
Наряду с научно-исслодовательскими работами Александр Александрович успешно ведет педагогическую работу в МВТУ - 1938-1941 гг., МГРИ, МЭ МИИТ и др.
С 1950 г. по настоящее время он читает основной курс лекций в МФТИ по Г.Т.Д., являясь одновременно зав.кафедрой Г.Т.Д.
Таким образом старший научный сотрудник, к.т.н., доцент Лакштовский А.А. успешно выполняет более 5 лет обязанности профессора.
Считаю необходимым присвоить ему звание профессора.
Подпись: АКАДЕМИК СЕДОВ Л.И.
БИОГРАФИЯ Александра Александровича Лакштовского
Александр Александрович Лакштовский родился в г. Вильно 3 ноября 1907 г. в семье ж.д. рабочего Лакштовского Александра Мартыновича и Розалии Матеушевны (урожд.Ясевич). Корни Розалии Матушевны восходят к графскому клану Тышкевичей в г. Кракове. В семье Лакштовских родилось 10 детей - Констанция, Стефания, Зофия Ядвига, Иосиф, Александр и Эдуард. Франческа умерла в возраст 18 лет, Станислав - в 14 лет, Гелена - в младенчестве.
Александр Мартынович Лакштовский был рабочим-слесарем железно-дорожного транспорта. В 1909 году семья переехала в Северную Осетию на ст. Беслан Северо-Кавказской железной дороги, где они прожили до 1927 г. до смерти Александра Мартыновича, затем переезжают во Владикавказ.
Александр Александрович Лакштовский закончил ж.д. школу семилетку, затем ж.д. ФЗУ
и до 1927 г. работал слесарем в железно-дорожных мастерских во Владикавказе.
В 1928 г. был избран секретарем Окружного комитета ВЛКСМ г. Владикавказа, где проработал до 1929 г.
В 1929 г. был призван курсантом РКК в качестве курсанта-одногодичника в 3 саперном батальоне 3 стрелкового корпуса г. Владимира, где прослужил до 1930 г. Будучи в РКК, закончил курсы подготовки в ВУЗ и ВТУЗы, и после демобилизации в 1930 г. был направлен на учебу в МВТУ им. Н. Э. Баумана.
В 1933 г. по партийной мобилизации Лакштовского направляют на курсы инженеров-механиков флота в Военно-Морскую академию г. Ленинграда. В 1934 г. его демобилизовали по болезни и снова отправили на учебу в МВТУ.
А.А. Лакштовский закончил МВТУ им. Н.Э. Баумана в 1936 г. по специальности Газовые турбины и был направлен на работу во Всесоюзный теплотехнический институт им. Дзержинского в Москве, где он проработал инженером-конструктором в группе проф. В.В. Уварова до 1939 г.
В 1938-1939 гг. Лакштовский учится в аспирантуре МВТУ и одновременно является зам. декана факультета ТГМ, читает лекции по курсу "Паровые и газовые турбины", "Детали машин", "Термодинамика" и руководит курсовым и дипломным проектированием.
В 1941 г. он поступает в ЦИАМ им. П.И. Баранова в группу проф. В.В. Уварова, которая к тому времени была переведена в ЦИАМ из МФТИ.
В ЦИАМе Лакштовский проработал с 1941-1967гг. и вырос от ст. инженера до начальника научно-исследовательской группы, начальника научно-исследовательского отдела и зам. начальника лаборатории по научной части. За время работы в ЦИАМ Лакштовский А.А. выполнил ряд научно-исследовательских работ по развитию авиационной техники, имел несколько изобретений и усовершенствований.
Параллельно с научно-исследовательской работой Лакштовский вел педагогическую работы в Высших учебных заведениях г. Москвы. С 1938 г. читал лекции руководящим работникам авиационной промышленности в МВТУ им. Баумана, в МЭММИИТе, в МГРИ и других организациях.
А с 1951 г. - в Московском физико-техническом институте. Читал курс лекций "Теория, конструкция, рассчет и испытания газотурбинных двигателей", руководил практикой и курсовым проектированием студентов в экспериментално-исследовательских лабораториях ЦИАМ.
С 1952 - 1967 г.г. Лакштовский по совместительству заведовал кафедрой "Прочность и конструкция двигателей" в МФТИ.
С 1967 г. Лакштовский избирается зав. кафедрой общего машиностроения и работал в этой должности до 15 августа 1969 г.
В 1947 г. Лакштовскому присуждается научная степень кандидата технических наук.
В 1951 г. решением ВАК Лакштовский А.А. утвержден в ученном звании старшего научного сотрудника по специальности "Испытания авиационных двигателей".
В 1955 г. Лакштовскому А.А. присвоено ученое звание доцента, а в феврале 1961 г. он был утвержден в ученом звании профессора по кафедре "Газотурбинные двигатели".
Наряду с большой найчно-исследовательской, учебно-педагогической и административной работой Лакштовский А.А. на протяжении всей своей жизни вел большую общественную работу (был челном парткома, профкома ЦИАМ, пропагандистом и выполнял другие работы, а в МФТИ с 1962-1968 гг. был Председателем общеинститутской комиссии по замещению должностей.
За хорошую плодотворную работу Лакштовский А.А. неоднократно получал благодарности, заносился на доску почета и имел следующие правительственные награды: Орден Трудового красного знамени, медали: "За оборону Москвы", "За победу над Германией в Великой отечественной войне", "800 лет Москвы".
На протяжении всей своей жизни Лакштовский А.А. неизменно пользовался заслуженным уважением коллег.
Диплом Краснознаменного Московского механико-машиностроительного института им. Н.Э. Баумана (см. иллюстрации приложения 000131.jpg-00014.jpg):https://lit.lib.ru/img/s/slobodkina_o/lakshtowskijdoc/index.shtml
Диплом кандидата наук от 15 декабря 1947 г. (см. иллюстрации приложения 00012.jpg):https://lit.lib.ru/img/s/slobodkina_o/lakshtowskijdoc/index.shtml
19 апреля 1951 г. Министерство Высшего образования и Высшая аттестационная комиссия утверждает Лакштовского Александра Александровича в звании старшего научного сотрудника по специальности "Испытания авиационных двигателей" (см. иллюстрации приложения 00015.jpg): https://lit.lib.ru/img/s/slobodkina_o/lakshtowskijdoc/index.shtml
10 декабря 1955 г. Высшая аттестационная комиссия при Министерстве высшего образования утверждает Лакштовского Александра Александровича в ученом звании доцента Московского физико-технического института по кафедре "Газотурбинные двигатели"(см. иллюстрации приложения: 00016.jpg):https://lit.lib.ru/img/s/slobodkina_o/lakshtowskijdoc/index.shtml
14 января 1961 г. Высшая аттестационная комиссия при Министерстве высшего образования утверждает Лакштовского Александра Александровича в ученом звании профессора Московского физико-технического института по кафедре "Газотурбинные двигатели" (см. иллюстрации приложения: 00017.jpg):https://lit.lib.ru/img/s/slobodkina_o/lakshtowskijdoc/index.shtml
Список научных трудов А.А. Лакштовского
1. Эксплуатационные дефекты ГТД ЮМО_004 по данным стендовых испытаний
1946 г. Тех. бюллетень ЦИАМ номер 4. Стр.6
2. Ротативная форсунка для ВРД 1947 г. Тех. бюллетень ЦИАМ номер 1.Стр.4
3. Исследование влияний длины реактивного сопла на тягу и экономичность двигателя
ЮМО_004. 1946 г. Тех бюллетень номер 9-10. Соавтор Толстов А.И. Стр.5
[А.И. Толстов - советский учёный, инженер и исследователь, внёсший значительный вклад в развитие отечественного авиадвигателестроения в довоенный и военный периоды. Его деятельность была тесно связана с Центральным институтом авиационного моторостроения имени П.И. Баранова ЦИАМ]
4. Улучшение приемистости двигателя ЮМО_004. 1946 г. Информационный бюллетень ЦИАМ номер 17-18. ЦИАМ. Стр.8
[Под улучшением приемистости двигателей марки Jumo (Юнкерс Юмо) обычно понимают историко-технические решения, применявшиеся во время Второй мировой войны для двух совершенно разных типов авиамоторов этой линейки: турбореактивного Jumo 004 и авиационных дизелей серии Jumo 204/205/207. Оба типа изначально страдали от крайне плохой приемистости (медленного набора оборотов и риска отказа при резкой даче газа.]
5.Регулировка температуры масла. 1947. Тех. бюллетень ЦИАМ номер 3. Стр.2.
6. Проверочные испытания двигателей НИН-1 и Дервент-У. 1947. Тех. бюллетень ЦИАМ номер 11. Соавторы Журбенко Левин. Стр.18
[Исторический контекст: Журбенко Михаил Яковлевич
Михаил Яковлевич Журбенко - советский инженер-конструктор и ученый, внесший большой вклад в работу института в предвоенные и военные годы.
Деятельность в ЦИАМ: Пришел в институт в 1936 году после окончания моторного факультета МАИ. Прошел путь от инженера-экспериментатора до руководителя лаборатории по испытаниям топливной аппаратуры авиационных моторов.
Военные годы: Во время Великой Отечественной войны по приказу командования Красной Армии обеспечивал войсковые испытания и доводку топливных систем советских истребителей непосредственно во фронтовых условиях (в составе 330-й истребительной авиадивизии).
]
[Валерьян Романович Левин (30 января 1906 - 1988) - выдающийся советский ученый в области газотурбинных и ракетных двигателей, доктор технических наук, профессор, лауреат Государственной премии.
Основные факты деятельности в ЦИАМ им. П.И. Баранова:
Годы работы: Пришел в ЦИАМ в 1938 году, работал заместителем начальника института до 1986 года.
Должности:
С 1938 по 1963 год - заместитель начальника ЦИАМ по научной части.
С 1963 по 1986 год - заместитель начальника ЦИАМ по ракетным двигателям.
С 1942 по 1985 год - заведующий отделом (отдел 012), который занимался испытаниями двигателей на высотных стендах, а затем жидкостными (ЖРД) и твердотопливными ракетными двигателями.
Научный вклад:
Изучал свойства авиационных бензинов, методики испытаний двигателей.
Под его руководством отдел ЦИАМ занимался решением проблем неустойчивости рабочего процесса в камерах сгорания жидкостных ракетных двигателей.
Награды и звания: Лауреат Государственной премии, Заслуженный деятель науки и техники РСФСР.
]
7. Влияние косого обдува на тяговую характеристику ВРД. 1946. Тех. отчет. Стр.3
8. Форсунки для жидкого топлива. Изобретение номер. 1946 г. Бюл. изобретения номер 6. Авторская справка 9099
9. Статья. Влияние отдельных элементов ТРД на экономичность. Журнал ТВФ. Соавтор Мирзоян.
[Сурен Аветисович Мирзоян (1912-1992) - советский инженер и ученый, крупный специалист в области авиамоторостроения. Деятельность: Долгие годы работал в ЦИАМ, внес большой вклад в исследование эксплуатационных характеристик турбовинтовых и турбореактивных двигателей. Особое внимание уделял переходным режимам - запуску двигателей в различных условиях и их поведению при посадке самолета.]
10. Особенности запуска ТРД. Журнал Т.В.Ф. 1948 г.
12. Испытание камеры объемом 0,9 м³. 1944 г. Технический отчет. 35 стр.
13. Испытание ВРД с АЧ-30Б. 1945. Технический отчет. 48 стр.
[ВРД (воздушно-реактивный двигатель) на базе АЧ-30Б - это экспериментальный проект воздушно-реактивного двигателя компрессорного типа (ВРДК или мотокомпрессорного ТРД), разрабатывавшийся в СССР в конце Великой Отечественной войны.
В этой комбинированной силовой установке в качестве приводного агрегата ('сердца' системы) использовался знаменитый 12-цилиндровый авиационный дизель АЧ-30Б конструкции А. Д. Чаромского.
История создания и контекст
Постановление ГКО: В мае 1944 года Государственный комитет обороны СССР издал постановление ? 5945сс. Начальнику ЦИАМ В. И. Поликовскому и конструкторам института было предписано в сжатые сроки (до декабря 1944 года) создать и предъявить на испытания ВРД на базе мощных поршневых моторов ВК-107А и дизелей АЧ-30Б.
Цель: Обеспечить советскую авиацию первыми реактивными ускорителями и силовыми установками еще до освоения классических турбореактивных двигателей (ТРД).
Принцип работы установки (ВРДК)
В отличие от схемы истребителя И-250 (где поршневой ВК-107А крутил и винт, и компрессор внутри фюзеляжа), в проектах с АЧ-30Б рассматривались и другие схемы:
1. Привод компрессора: Тяжелый дизель АЧ-30Б являлся основным источником механической энергии. Его выхлопные газы имели высокую энергию.
2. Использование энергии выхлопа: Высокое противодавление на выхлопе экономичного дизеля позволяло направлять газы по специальным теплоизолированным трубам к турбинам компрессоров, размещенных в подкрыльевых гондолах. По другой схеме дизель напрямую приводил в движение воздушный компрессор.
3. Реактивная тяга: В компрессор ВРДК подавался воздух, туда же впрыскивалось и поджигалось топливо, создавая дополнительную реактивную тягу через сопло для кратковременного набора скорости или сокращения разбега.]
15. Исследование удлинненого двигателя ЮМО-004. 1946. Технический отчет. 16 стр.
16. Длительные испытания форсированного двигателя ЮМО-004. 1946. 34 стр.
17. Предварительные исследования сгорания в экспериментальной камере с ротативной форсункой. Техн. отчет 1945 г. 45 стр.
18. Влияние вторичной топки на тягу и экономичность ВРД. Техн. отчет. 1946 г. 16. стр.
19. Методики испытаний ВРД с стендовых условиях. Техн. отчет 1947 г. 26 стр.
Подпись Лакштовский А.А.
Отпечатано 2 экз Л12 ЦИАМ 26 янв. 1953 г.
***
8 января 1947 года состоялся дебютный полет Як-19 ‒ первого советского самолета с ТРДФ
Изначальной причиной создания ФК для Jumo-04 и его советской копии РД-10 было желание увеличить тягу этих двигателей, которая не превышала 900 кгс.
25 копий отчетов ЦИАМ по двум испытаниям ФК ОКБ Яковлева было переданы для ознакомления предприятиям авиапромышленности. Все работы ЦИАМ по ФК проводились в отделе 13 (позднее - лаборатория 7). Начальник отдела - А.И. Толстов, руководитель работ А.А. Лакштовский.
Исследования трофейных Jumo-004, проводившихся в ЦИАМ в 1945 году, показали, что двигатель работает при большом избытке воздуха в топливной смеси, сжигаемой в камере сгорания. Это делалось для обеспечения надежной работы турбины, лопатки которой не выдерживали более высокой температуры. Избыток воздуха в продуктах сгорания позволял осуществить их дожигание при подаче дополнительного количества топлива после турбины. По расчетам взлетная тяга за счет этого без существенного изменения конструкции двигателя могла увеличиться на 33% - до 1200 кгс.
Первые в СССР стендовые испытания ТРДФ прошли в ЦИАМ в феврале 1946 года. Форсажная камера состояла из удлиненного на 2,5 м сопла, разработанного ОКБ Яковлева, и системы впрыска топлива с шестью форсунками, созданной в ЦИАМ для мотокомпрессорного ВРД. Система зажигания не требовалась, поскольку горючее самовоспламенялось в раскаленном газе. Из-за удлинения цилиндрической части сопла номинальная тяга двигателя уменьшилась, однако при включении форсажа тяга возрастала на 28% - с 860 до 1100 кгс. Увеличение температуры газов при использовании форсажа заставило ОКБ Яковлева изменить конструкцию механизма регулировки сечения сопла: были применены раздвижные створки вместо подвижного конуса. В мае 1946 года длительные испытания в ЦИАМ подтвердили надежность сопла новой конструкции. Было получено увеличение тяги на 28%, с 820 кгс до 1050 кгс.
25 копий отчетов ЦИАМ по двум испытаниям ФК ОКБ Яковлева было переданы для ознакомления предприятиям авиапромышленности. Все работы ЦИАМ по ФК проводились в отделе 13 (позднее - лаборатория 7). Начальник отдела - А.И. Толстов, руководитель работ А.А. Лакштовский.
С октября 1946 по май 1947 г. состоялись летные испытания РД-10 с ФК разработки ОКБ Яковлева и ЦИАМ на летающей лаборатории на базе самолета В-25 Mitchell. Это были первые в СССР летные испытания ТДР с ФК.
Весной 1947 года ОКБ Яковлева удлинило сопло еще на 0,5 м и внесло новые изменения в конструкцию для его более надежной работы. Испытания этого сопла закончились в ЦИАМ 20 апреля 1947 г. Двигатель проработал на нормальном режиме 2 ч 23 мин и на форсаже - 2 ч 33 мин этапами по 15-20 мин. Тяга доводилась до 1060 кгс.
Стендовые испытания двигателя в ЦИАМ в феврале и мае 1946 г. позволили ОКБ Яковлева приступить к проектированию Як-19. На этом самолете впервые в нашей стране была применена схема размещения двигателя по оси фюзеляжа, аэродинамически гораздо более эффективная для реактивного истребителя, чем реданная, применявшаяся на первых отечественных реактивных истребителях Як-15 и МиГ-9. Сопло большой длины с форсажной камерой способствовало возможности применения этой схемы.
Первый полет Як-19 состоялся 8 января 1947 года: в этот день поднялся в небо первый советский самолет, оснащенный ТРДФ. Однако из-за замены двигателя первое включение ФК в полете на Як-19 состоялось лишь 21 мая 1947 г.: скорость на высоте 3000 м при этом возросла с 580 до 670 км/ч. Но почти на месяц раньше, 10 апреля 1947 г., первое в СССР включение ФК в полете произошло при испытаниях Ла-156 с двигателем РД-10Ф, ФК для которого разработала перешедшая в ОКБ Лавочкина группа И.А. Меркулова.
Национальный центр испытаний
В 1953 г. в истории института произошло важнейшее событие: организован филиал ЦИАМ, испытательная база в подмосковном Лыткарино, которая с годами превратилась в крупнейший в Европе экспериментальный комплекс авиационных двигателей - Научно-испытательный центр (НИЦ) ЦИАМ. Его первым начальником стал Л.Р. Гонор. Днём рождения НИЦ ЦИАМ принято считать начало строительство в 1953 г. Центральной высотной установки (ЦВУ). Впрочем, подготовительные работы для её создания начались гораздо раньше.
Ещё в 1937 г. сотрудники ЦИАМ А.Е. Плотников и Н.С. Крутиков были направлены во Францию и США с целью заказа оборудования высотных установок для испытаний поршневых моторов. Но и зарубежная экспериментальная база была в то время слабой. Нужное ЦИАМ оборудование появилось в США только в 1942 году, поэтому в Советском Союзе проверка высотных характеристик новых моторов осуществлялась лишь эпизодически в высокогорных условиях Памира. Для этого в 1938 и 1939 гг. организовывались экспедиции с участием специалистов ЦИАМ В.Р. Левина и А.И. Толстова.
Для решения проблемы в 1941 г. накануне Великой отечественной войны, в 1941 году, Совнарком СССР разрешил Мособлисполкому произвести изъятие земельного участка общей площадью 20 га в Раменском районе Московской области на нужды строительства испытательной базы ЦИАМ. Война помешала реализации этих планов. Лишь в 1947 г. вопрос о создании экспериментальной базы вернулся в повестку дня, в связи с чем сотрудники ЦИАМ А.А. Шевяков и А.Е. Плотников разработали основные требования для производства на заводах ЧССР оборудования высотных установок, обеспечивающих испытания уже реактивных двигателей.
В 1949 г. академики М.В. Келдыш, Л.И. Седов, главный конструктор А.М. Люлька и начальник ЦИАМ Т.М. Мелькумов обратились в ЦК ВКП(б) с письмом о необходимости ускорить создание экспериментальной базы института, в результате чего вышло Постановление Совмина СССР о строительстве ЦВУ в Московской области. Прошёл год, и Т.М Мелькумов снова пишет, теперь уже в правительство, что решение о строительстве ЦВУ не выполняется.
В 1950 г. Специальное технологическое бюро ЦИАМ (СТБ-40) под руководством А.А. Шевякова завершает проект ЦВУ, но только в 1952 г. А.Е. Плотников, возглавивший СТБ-40, и новый начальник ЦИАМ М.Л. Кононенко выезжают в ЧССР для приёмки заказанного на заводе ЧКД (Прага) оборудования. В 1953 г. началось строительство, но лишь в 1955 г. вступил в строй первый высотный стенд Ц-2, на котором начались испытания двигателя-рекордсмена НК-12.
В первые годы НИЦ позволял испытывать двигатели только для дозвуковых самолётов с высотностью до 15 км и тягой до 10 тс. Имитация больших скоростей полёта (подогрев воздуха на входе) не предусматривалась. Но благодаря заложенным в проекте резервам площадей и мощности электроснабжения удалось в относительно короткие сроки решить задачу расширения параметров отсоса газа и подогрева воздуха. Этим были созданы условия для испытания двигателей для сверхзвуковых летательных аппаратов. К середине 60-х годов реконструкция стендов обеспечила исследования и доводку двигателей с тягой до 20 тс на бесфорсажных и форсажных режимах. Был разработан специальный стенд с электродуговым подогревом воздуха для исследования моделей гиперзвуковых летательных аппаратов.
С началом испытаний двухконтурных двигателей потребовалось значительное увеличение расхода холодного воздуха. Кроме того, в начальный период испытания проводились только при работе двигателя на установившихся режимах, но к началу 80-х годов потребовались исследования и на переходных режимах, имитирующих взлёт, посадку и манёвры летательного аппарата.
Эти и многие другие сложные задачи испытаний находили решение только при комплексном подходе: развитии технических параметров высотно-компрессорной станции и стендов, разработке средств и методов регулирования процессов, развитии средств и методов измерения параметров, разработке технологии и методик испытаний.
Одной из наиболее сложных задач являлся отвод от высотных стендов выхлопных газов, имеющих высокую температуру при давлении ниже атмосферного. Для этого во второй половине 80-х гг. ЦИАМ совместно с ЧКД был создан уникальный высокопроизводительный эксгаустер 'Ангара'.
С 1992 г. происходит изменение экономической политики страны. Условия существования и критерии эффективности работы института кардинально меняются. Резко сократился объем заказов на испытания, изменилась структура заказов, возросли требования к энергосбережению и, одновременно, к качеству, информативности испытаний. Основательно перераспределился рейтинг актуальности и востребованности разных видов испытаний в зависимости от изменчивой конъюнктуры российского и международного рынка услуг по испытаниям авиадвигателей.
НИЦ ЦИАМ оснащается оборудованием для обеспечения актуальных видов испытаний. Создан уникальный стенд для биротативных компрессоров двигателей сверхбольшой степени двухконтурности. Появилась уникальная заглушенная камера для исследования шума компрессоров. Построен стенд для автономных исследований малоразмерных камер сгорания или отсеков камер сгорания, работающих на любых видах топлива при давлениях до 50 атм.
Под руководством начальника отдела систем двигателя А.Н. Антонова проведена модернизация нескольких высотных стендов НИЦ и московской площадки для проведения сертификационных испытаний авиатехники в сложных климатических условиях: обледенение, град, ледяные кристаллы. Подготовлены стенды, обладающие новыми экспериментальными возможностями: испытания авиадвигателей на огнестойкость, на устойчивость к попаданию птиц, на надёжность запуска в высотных условиях.
Сегодня уникальное оснащение позволяет НИЦ ЦИАМ проводить исследования любой сложности. Возможности Центра востребованы в таких важнейших проектах, как, например, создание двигателя ПД-14 для будущего российского лайнера МС-21, двигателей для гиперзвуковых ЛА. А главное, НИЦ ЦИАМ остаётся одним из немногих мировых центров, способных обеспечить опережающее развитие технологий для создания двигателей 6-го поколения и на более далёкую перспективу.
По материалам юбилейной книги "85 лет ЦИАМ"
to be continued
См. Иллюстрации/приложения http://lit.lib.ru/img/s/slobodkina_o/lakshtowskijdoc/index.shtml