Стефанович Эрнест Александрович
Во славу дома твоего, часть вторая (продолжение)

Lib.ru/Современная: [Регистрация] [Найти] [Рейтинги] [Обсуждения] [Новинки] [Помощь]
  • Оставить комментарий
  • © Copyright Стефанович Эрнест Александрович (er33@list.ru)
  • Размещен: 08/10/2005, изменен: 08/10/2005. 297k. Статистика.
  • Очерк: Проза
  • Во
    • Оценка: 2.00*3  Ваша оценка:
  • Аннотация:
    Это продолжение лит.-художественных документальных очерков
    •   
      
      
      
      
      
      
      
      
      
      
      
      
       Во славу дома твоего
      
      Слова истории и людских судеб
      
      
      
      
      
      
       В начале было Слово...
      
       От Иоанна 1:1
      
      
      
       __________________________________________________________________________________________________________________________И слова одного довольно,
      
       чтоб все земное объяснить...
      
       В. Набоков
      
      
      
       Славянск "Печатный двор" ____________________________________________________________________________________________________________________2004
      
      
      ББК 84.4 Лит.
      УДК 882 - 1/7
      
      С79 Стефанович Эрнест Александрович. Во славу дома твоего. Очерки истории и людских судеб. Славянск: Печатный двор, 2004.- 268 с. + 42 с. иллюстраций (1-130).
      
      
      
      
      
      Литературно-художественное
      
       документальное издание
      
      
      
      
      
      Главный спонсор выпуска
      
      Николай Трофимович Свистунов
      
      Рецензенты:
      
      Анатолий Николаевич Трофимов,
      
      Игорь Иванович Романенко
      
      ный спонсор выпуска
      
      
      
      
      
      Кроме авторских слов в прозе и поэзии, воспевающих героику труда железнодорожников, в книге использованы архивные очерки о людях депо: Б. Аксельрада, Д. Алдакимова, А. Бурлака, К. Клименко, В. Мартыненко, - которые интересны не только содержанием, но незабываемой манерой, дополнительно характеризующей все более забываемое время.
      
      
      
      
      
      
      
      ISBN - 966-8241-15-3
      
      
      
      љ Стефанович Эрнест Александрович, 2004
      
      
      
      
      
      
      
       "Замечательные люди исчезают у нас, не оставляя следов. Мы ленивы и нелюбопытны..." - писал А. С. Пушкин. В локомотивном ордена "Знак Почета" имени П. Ф. Кривоноса депо Славянск не согласны с классиком.
      
       Настоящее должно обращаться к прошлому во имя будущего. Воплощением новаторских традиций, у истоков которых стоял великий земляк славянцев Петр Кривонос, стал ежегодный праздник деповчан "Эстафета поколений".
      
       В этой книге - неравнодушные слова о замечательных людях, продолжающих неустанно трудиться во славу своего дома - передового на Донецкой магистрали предприятия, возникшего более 134 лет назад на главном стратегическом направлении грузовых и пассажирских перевозок индустриального востока Украины. Верю, что у коллектива великая будущность, как у всего, что имело великое прошлое.
      
      
      
       Начальник Донецкой ордена Ленина железной дороги:
      
       РОГОВ Николай Васильевич
      
      (ПРОДОЛЖЕНИЕ)
      
      
      СОДЕРЖАНИЕ второй части
      
      Отцы-командиры (руководители коллектива) в прошлые годы:
      Большая жизнь
      
      Творческая форсировка
      
      Не зная, не научишь
      
       в настоящее время:
      Начальник - от слова "начать"
      Главный
      Командиры ремонтных частей
      Надобно пристрастие
      Душой и телом
      Бег поездов и им отлажен
      
      Один из многих
      
      
      
      Отцы-командиры
       Власть ли портит? Это камень пробный
      
       С высеченной лестницей постов:
      
       Видно, кто вознесся над народом
      
       И зачем... Ему ль служить готов?
      
      В 17 стихе вещего Бояна сказано: "Лучший правитель тот, о котором знают лишь то, что он существует. Хуже тот, который требует любви и возвышения. Еще хуже тот, кого боятся. Совсем худ тот, кого презирают. Кто вдумчив и сдержан, тот добивается успеха".
      
       В условиях испокон веков сложившегося на транспорте единоначалия всегда велика была роль первых руководителей.
      
       К сожалению, в делах фонда Љ 273 (опись 16) РГИА "О назначении крупных чиновников железных дорог" до 1917 года не нашли отражения хотя бы фамилии таких командиров, как начальники основных депо.
      
       Пользуясь материалами музея истории депо Славянск, можно назвать лишь одного - Иосифа Ивановича Селицкого, бывшего начальником депо с 1895-го по 1907 год, и перечислить руководителей предприятия уже после Октябрьской революции (см. таблицу стр.).
      
      
      
      Начальник депо
      
      
       Главный
      
      инженер депо
       Заместитель начальника депо по эксплуатации
       Заместитель начальника депо по ремонту
       Заведующий личным столом
       Председатель местного комитета профсоюза
      
      1917-1920 гг.
      
      А. Ф. Сергиенко
       --
       --
       А. Ф. Свидерский
       К. С. Игнатов
       Г. Н. Кононенко
      
      1920-1922 гг.
      
      И.А. Демьянов
       --
       --
       А. Н. Сальский
       А. А. Соколов
      
      
       --
      
      1922-1926 г. г.
      
      Ф. И. Бершадский
       --
       А. А. Лихачев
       А. М. Диденко
       М. Н. Чемосов
       П. М. Корниенко
      
      1926-1930 гг.
      
      П. И. Соколов
       --
       И. А. Молдавец
       П. Ф. Шевченко
       П. И. Литвинов
       В. А. Трапинац
      
      1930-1934 гг.
      
      В. И. Оболонный
       --
       И. А. Молдавец
       Л. И. Евстифиев
       Г. Г. Леваш
       Н. М. Подгайный
      
      1934-1936 гг.
      
      С. А. Зозуля
       И. В. Немину-щий
       Г. П. Постоенко
       Н. А. Маколетный
       П. А. Семейко
       Н. М. Подгайный
      
      1936-1937 гг.
      
      П. Ф. Кривонос
       И. В. Неженцев
       А. И. Шевченко
       А. А. Лихачев
       В. К. Мороз
      
      А. Н. Костенко
      
      М. Н. Петренко
       В. С. Ляшенко
      
      
      
      1937-1939 гг.
      
      М. З. Кривошеев
       Марченко
       И. М. Нежурин
       А. П. Черешков
       Нач-к отдела кадр.
      
      В. К. Шаповалов
      
      М. К. Евстифеев
       Д. У. Кучеренко
      
      1940-1947 гг.
      
      П. С. Лавриков
       И. И. Сторчевой
       А. М. Диденко
       С. Г. Муращенко
       П. Я. Лобанов
      
      П. С. Соцкой
       И. И. Русецкий
      
      Начальник депо
      
      
       Главный
      
      инженер депо
       Заместитель начальника депо по эксплуатации
       Заместитель начальника депо по ремонту
       Начальник
      
      отдела кадров
       Председатель местного комитета профсоюза
      
      1947 г.
      
      М. В. Брусинцов
       Климов
       А. М. Диденко
       С. Г. Муращенко
       Д. К. Ковшарь
       И. И. Русецкий
      
      1948-1972 гг.
      
      М. Т. Жук
       В. В. Меркулов
      
      А. Г. Марютин
      
      Е. И. Мороз
       А. В. Комаристый
      
      И. М. Нежурин
      
      В. И. Омельченко
      
      В. Ф. Шевченко
       В. Ф. Тучков
      
      Ф. Я. Порастатов
      
      И. А. Фисенко
      
      А. Ф. Неподвиж-ный
       И. И. Русецкий
      
      А. М. Нежурин
      
      М. Г. Григоренко
      
      П. С. Соцкой
      
      И. И. Милованов
      
      В. В. Якименко
       Е. Г. Галкин
      
      Г. Н. Дьяченко
      
      Я. И. Удовиченко
      
      И. А. Онищенко
      
      П. Т. Подольский
      
      А. Я. Лихварь
      
      1972-1989 гг.
      
      М. В. Яковенко
       Е. И. Мороз
      
      А. В. Радзюке-вич
      
      В. И. Лысенко
       В. Ф. Шевченко
      
      А. В. Радзюкевич
      
      В. П. Козачек
       А. Ф. Неподвиж-ный
      
      А. А. Соцкой
       Зам. н. по кадрам
      
      В. В. Якименко
      
      С. П. Токарев
      
      Н. А. Бондарь
       А. Я. Лихварь
      
      Пред. профкома
      
      Н. Т. Бакум
      
      А. П. Хмелевой
      
      1989-1999 гг.
      
      В. П. Козачек
       В. И. Лысенко
      
      Е. В. Кирьянов
       В. В. Савельев
      
      А. А. Литвиненко
       А. А. Соцкой
      
      А. А. Соболь
      
      В. И. Сосник
      
      П. Д. Вишневский
       Н. А. Бондарь
      
      
       А. П. Хмелевой
      
      А. Г. Желновач
      
      1999 г. - по настоящее время
      
      И. И. Романенко
       Е. В. Кирьянов
       А. А. Литвиненко
      
      В. Н. Кудрявцев
       Д. П. Волков
      
      Н. Т. Бакум
      
      Ю. В. Ключков
       С. В. Борисов
      
      Н. А. Бондарь
       А. Г. Желновач
      
      Н. П. Ковалева
      
      
      
      
       "В сущности, никакой истории нет; есть только биографии", - писал Р. Эмерсон. Ниже приводятся биографические зарисовки о первых руководителях депо с 1948 года, а также очерки о начальнике депо и его ближайших соратниках настоящего времени - по старым публикациям и рассказам самих героев.
      
      
      
       В прошлые годы:
      
      Большая жизнь
      
       Когда-нибудь каждый приходит к итогу,
      
      И жизнь ему ставит зачет:
      
      Все то, что он сделал, равно некрологу,
      
      А то, что не сделал, - не в счет...
      
      Наиболее полный очерк об одном из лучших руководителей локомотивного депо Славянск М. Т. Жуке был написан корреспондентом дорожной газеты Б. Аксельрадом ("Железнодорожник Донбасса", 9 августа 1966 года):
      
      Очень возможно, что с человеком, о котором пойдет речь, вы знакомы. Во всяком случае, в Славянске Михаила Трофимовича Жука знают, пожалуй, все. С 1948 года он руководит самым крупным на узле предприятием. Раньше оно называлось паровозным депо, а потом, после прихода красавцев-электровозов, уже обрело более солидное название - локомотивное.
      
      Трудовое утро для Михаила Трофимовича начинается задолго до гудка. Начальник депо утверждает, что один утренний час стоит нескольких дневных: голова свежа и телефон молчит.
      
      Вот он, высокий и немного сутуловатый, вышел из подъезда дома по Привокзальной улице и спешит на работу. Я иду вместе с ним по его излюбленному маршруту.
      
      Можно, конечно, взобраться на переходный мост над путями, но в этом случае минуешь станцию, где начинают и оканчивают свой стремительный бег поезда и электрички, снуют вперед и назад маневровые локомотивы. Михаил Трофимович внимательно присматривается, как выезжающая в очередной рейс бригада принимает электровоз, по лязгу вагонной автосцепки определяет, не слишком ли "грубо" ведет маневры машинист.
      
      Замечаний никаких никому, и это радует Михаила Трофимовича.
      
      - Молодцы хлопцы, умеют работать! - говорит он.
      
      А вот и депо. Чтобы войти в курс дела, "зарядиться" на целый день, следует, прежде всего, зайти в нарядную. Здесь у дежурного своеобразная копилка новостей, и можно получить ответы на интересующие вопросы: сколько машин в рабочем парке, какие отставлены в ремонт, были ли случаи брака, если да, то какие?
      
      Впрочем, о последнем можно и не спрашивать: раз ночью звонков не раздавалось, значит, все в порядке. Михаил Трофимович дал указание, если вдруг что, где случится - звонить в любое время, не стесняясь. Для этого и телефон на квартире установлен.
      
      От эксплуатационников путь начальника депо лежит к ремонтникам. С ними он беседует непосредственно у рабочих мест и на планерках. Речь идет о сроках простоя локомотивов и качестве их ремонта, о внедрении передовой технологии и количестве необходимых материалов, запасных частей.
      
      Михаил Трофимович не терпит излишеств. Да, он рачительный хозяин. А как же иначе - ведь копейка рубль бережет. Кстати сказать, этих рублей за семилетку коллектив сберег 780 тысяч, и сложились они главным образом за счет снижения себестоимости ремонта и перевозок, роста производительности труда.
      
      Много дел у руководителя предприятия, но так уже заведено, что по вторникам начальник депо непременно выезжает на линию. Для чего? Чтобы убедиться, как локомотивные бригады водят поезда, соблюдаются ли правила безопасности движения. Это совсем немаловажно - проехать в кабине электровоза, скажем, 210 километров от Славянска до Лозовой и обратно.
      
      - А какую бригаду вы избираете? - интересуюсь я.
      
      Михаил Трофимович имеет на сей счет определенное мнение:
      
      - Один раз выбираю ту, что перерасходует электроэнергию, другой раз - допускавшую раньше нарушения, не забываю и тех, кто работает без сучка и задоринки. Всех надо знать, как свои пять пальцев.
      
      Я беседовал со многими машинистами, что делает начальник депо в поездке.
      
      - Сидит и на ус себе наматывает. В пути следования слова не проронит. Зато на стоянке или в пункте оборота замечания выскажет, в формуляр запишет, - услышал я в ответ.
      
      И вот еще что сказали машинисты о своем руководителе: "Делает все это он с большим тактом. Люди порой даже не замечают, как их учат".
      
      Что волнует начальника депо сегодня, какие вопросы? Я спрашиваю об этом, он отвечает:
      
      - Научная организация труда. Эстетика производства. Опыт вагонников Московки. Полная ликвидация брака и нарушений трудовой дисциплины.
      
      Вот чем заняты мысли командира в первом году пятилетки. И верится, что замыслы начальника депо будут осуществлены. Ведь всем коллективом решили бороться за звание предприятия коммунистического труда, а коль взялся за гуж, не говори, что не дюж.
      
      На счету у славянских деповчан за послевоенные годы много славных трудовых подвигов. Один из них можно назвать технической революцией. Ведь именно в Славянске первыми на Донецкой дороге отставили в сторону паровозы и пересели на быстроходные и экономически выгодные электровозы...
      
      В те дни остро стоял вопрос о подготовке кадров: нужны были грамотные, хорошо знающие свое дело машинисты и их помощники, слесари, бригадиры, мастера. Начался большой поход за знания. 852 человека получили новые специальности. Переквалифицировался и начальник депо. До этого он знал досконально только паровоз. Теперь потребовалось изучить и новую технику.
      
      Электрификация повела за собой реконструкцию цехов и участков с заменой устаревшего оборудования новым. Все это делалось при самом активном участии Михаила Трофимовича. Он показал себя не только умелым организатором, но и вдумчивым специалистом, внес ряд рационализаторских предложений, которые позволили улучшить производственный процесс.
      
      Семилетний план коллектив депо выполнил досрочно и с высокими показателями. Объем перевозок возрос на 38 % и производительность труда - на 31 %. Передовому предприятию не раз присуждались переходящие красные знамена Министерства и ЦК профсоюза, управления дороги и дорпрофсожа, горкома партии и горсовета.
      
      В Михаиле Трофимовиче соседствуют рядом требовательность руководителя и человеческая душевность, любовь к людям, забота о них.
      
      Нет, пожалуй, на нашей магистрали другого руководителя, который бы так здорово наладил строительство жилья хозяйственным способом. И правы те, кто считают, что недалек тот день, когда список работников депо, нуждающихся в квартире, будет исчерпан.
      
      Да, так и будет. Судите сами: только за семилетку здесь ввели в строй 4100 м2 жилой площади, и стройка продолжается. Вот-вот примет под свой кров 60 семей новый пятиэтажный дом. Кстати сказать, он будет самым благоустроенным среди своих собратьев - соседей, возведенных руками деповчан. В каждую квартиру подведен газ. Разве не примечательно, что даже такую сложную инженерную коммуникацию выполнили сами, без помощи извне? При участии Михаила Трофимовича построены также турбаза на Донце, создан музей истории депо, организована художественная самодеятельность.
      
      Четыре раза в неделю начальник депо, он же член горкома партии и на протяжении шестнадцати лет бессменный депутат городского Совета депутатов трудящихся, ведет прием посетителей. К нему обращаются по самым различным делам - производственным, житейским, и он, если просьба справедлива, обязательно поможет. Будто и вправду по поговорке: "Начальник депа - куда звут, телепа!"
      
      За плечами Михаила Трофимовича большая жизнь. В Кривбассе, в семье главного кондуктора, рос мальчишка. Стал стрелочником, потом сцепщиком, составителем. Затем окончил железнодорожный техникум, полюбил локомотив, и вот уже скоро сорок лет дружит с ним.
      
      Много прожито и много сделано за эти годы. Несколько орденов и медалей, значок "Почетному железнодорожнику" - свидетельство большого трудового вклада, который внес Михаил Трофимович в успехи железнодорожного транспорта нашей Родины. Теперь начальник депо удостоен самой высокой награды.
      
      Ему присвоено звание Героя Социалистического Труда с вручением ордена Ленина и Золотой медали "Серп и молот".
      
      И вместе со всеми, кто знает Михаила Трофимовича, скажем ему:
      
      - Сердечно поздравляем вас, Михаил Трофимович! Желаем вам долгих лет жизни, доброго здоровья и новых успехов в работе.
      
      Сегодня героя очерка нет с нами... Хороший некролог - не импровизация: ему надо посвятить жизнь.
      
      
      
      Творческая форсировка
      
       Процесс творчества характерен тем, что творец самой
      
      своей работой и ее результатами оказывает огромное влияние на тех, кто находится рядом с ним. В. Сухомлинский
      
      В личном деле бывшего начальника локомотивного депо Славянск Михаила Владимировича Яковенко хранится его характеристика в связи с очередным представлением на поощрение в 1982 году. Написанная штампованным канцеляритом, она все же много сообщает о человеке:
      
       Михаил Владимирович Яковенко родился 15 октября 1926 года в городе Владимире.
      
       ...Трудовую деятельность начал после окончания Славянского техникума железнодорожного транспорта в 1947 году в локомотивном депо Красноармейское помощником машиниста, а затем машинистом паровоза. С 1952 года на инженерно-технических должностях. С 1964 года - начальник локомотивного депо Красноармейское. С 1972-го - начальник локомотивного депо Славянск.
      
       Руководимый им коллектив постоянно добивается выполнения плановых заданий и социалистических обязательств. В работе проявил себя трудолюбивым и волевым руководителем, проводит большую работу по созданию условий для высокопроизводительного труда и обучения локомотивных бригад.
      
      Внес личный творческий вклад в создание учебного кабинета, что позволило значительно повысить классность локомотивных бригад, а коллективу ремонтников освоить подъемочный ремонт тепловозов ЧМЭ3. В сложных деповских условиях и в короткое время изготовлена оснастка, созданы поточные позиции, проведена большая организаторская работа, подготовлены кадры и руководящий состав участка.
      
      В настоящее время силами депо параллельно с увеличением выпуска тепловозов начата реконструкция цеха подъемочного ремонта, завершение которой позволит довести количество подъемок тепловозов до 190 единиц в год.
      
      Большое внимание уделяет закреплению кадров, решению социальных задач. Так, в 1981 году сдана надстройка третьего этажа - 6 квартир. В текущем году начато строительство хозяйственным способом 48-квартирного дома.
      
      М. В. Яковенко проводит большую общественно-политичеґскую работу. Является кандидатом в члены райкома партии, членом парткома депо, народным депутатом городского Соґвета, лектором первичной организации общества "Знание".
      
      "Труднее всего предвидеть чье-либо прошлое", - предрекал Станислав Ежи Лец. И все же попробуем...
      
       ...Первый в жизни паровоз Миша увидел... Только это была паровозиха (или паровозка?) - синяя конусоносая эСка. Перебирая длинными красными спицами, она легко скользила по краю желтого поля, излучающего зной и шелестение. Колосков или кузнечиков? "Ах-ах-ах", - томно выдыхала черная, похожая на ботфорт Петра Первого, застегнутая на заклепки труба. "Ах! Ах! Ах!" - отдавалось в мальчишьей груди, а паровозиха, словно гончая, убегала, нет, - стлалась по-над рельсами, одинокая и стремительная.
      
      Когда Мишин отец, транспортный строитель, после освобождения Славянска от немецкой оккупации был направлен на восстановление узла, он взял с собой сына. Вместе пришли и в Славянский техникум железнодорожного транспорта, где Михаил хотел учиться, конечно, на паровозника.
      
      В одной из аудиторий увидели макет паровоза серии ФД20 с разрезом топки, в другой - два жезловых аппарата и макеты стрелок и семафоров, в третьей висели портреты творцов учения, которое всесильно, потому что оно верно. Постояли и в актовом зале, где пылился ленинский бюст под лозунгом о железных дорогах, мол, это "...одно из проявлений самой яркой связи между городом и деревней, между промышленностью и земледелием, на которой основывается целиком социализм".
      
      Учеба давалась Михаилу легко, особенно точные и технические науки. Тройки оказались лишь по "Истории народов СССР" и "Учету, калькуляции и отчетности".
      
      В общежитии варили по очереди какие-то супы, а чаще жевали хлеб с лимонадом или кефиром. Отъедались, когда кто-нибудь привозил из родительского дома соленое сало. В столовой денег из стипендий хватало в основном на макароны, которых поглощали, казалось, по самое горло, а, вернувшись в общежитие, чувствовали, что голодные, и нередко шли в ту же столовую снова.
      
      На четвертом курсе они три дня в неделю проводили на паровозоремонтной практике. Смотрели, как выполняются (и не выполняются!) изученные теоретически правила ремонта. Основными средствами механизации были "лапа" и "карандаш": трехметровой железякой с похожей на огромную гусиную лапу подошвой кантовали колеса паровозов, ломом шестигранного сечения передвигали все остальное. Мастер "произвольственного обучения" докучал редко, а "материльно-производственные отношения" с рабочими сводились лишь к мероприятиям типа: "Эй, ухнем!"
      
      Отчитавшись за ремонтную скуку и зимнюю сессию, приступили к практике поездной: дублерами помощников машинистов паровозов. Вот когда впервые узнали, что топит, удерживая давление пара в котле, и питает его водой, не кочегар, а помощник машиниста.
      
      Что знания Правил технической эксплуатации железных дорог и Инструкций - должностной, по сигнализации, по движению поездов, по автотормозам, по безопасности - совершенно необходимы паровознику, как и хороший отдых перед поездкой. Что самые немудрящие навыки и умения требуют длительного закрепления вплоть до автоматизма. Что еще многого-многого они не знают и не умеют.
      
      На грузовые паровозы бригады вызывали по мере формирования поездов, часто - срочно, поэтому они, вызванные после основных работников, почти никогда не успевали на явку, и вынуждены были ездить с бригадами пассажирских паровозов, которые имели твердые графики явок, но у них почти невозможно было научиться топить паровоз.
      
      Помощники машинистов опасались доверять им свои обязанности, ведь слишком велика была ответственность даже за простое опоздание пассажирского поезда в случае, когда дублер не удержал бы давление пара в котле. Чему более-менее научились, - работе поездным кочегаром.
      
      А она сводилась не только к снабжению паровоза водой, углем, смазочными и обтирочными материалами, к поддержанию в чистоте окрашенных частей и помощи помощнику в смазке и отоплении, но и к самым широким обязанностям "тыбика". То есть, говорили старшие: "Ты бы сбегал... ты бы сходил... ты бы глянул ... подержал... подал... принес..." - и ты точно и быстро все исполнял.
      
      Тем не менее, положительные заключения и отзывы об их работе были написаны, вовремя представлены, и они приступили к зачетному проектированию условного паровозного депо. Конечно, туфта туфтой, цифры безбожно подгонялись, но главное - что откуда берется и как друг от друга зависит, - они уразумели.
      
      Пришел приказ Министра путей сообщения с цифрами распределения выпускников, большинство из которых получили работу помощников машинистов паровозов. Направление на Южно-Донецкую дорогу досталось Михаилу Яковенко и еще семерым. После экзаменов ему была определена квалификация техника-механика паровозного хозяйства с вручением диплома, а приказом начальника дороги присвоено звание техника-лейтенанта тяги. Прямо на выпускном вечере на заранее сшитый китель Михаил прикрепил серебряные погоны.
      
       Кадровики Управления дороги направили новоиспеченных техников в паровозное депо Красноармейское. Знойным августовским днем двинулись по утоптанному чернозему вдоль порядка беленьких, спрятанных в зелени хат. Отмахивались от тощих встречных цыганок - "Спросить можно вас?" Закрытый павильончик с народно-заграничным названием "Голубой Дунай" был украшен ожидаемым, как лозунг, уведомлением - "Пива нет" и неожиданной страшилкой - "Отошла"!
      
       У калиток сидели грузные женщины и продавали абрикосы.
      
      - Дайте литровую баночку.
      
      - С собой?
      
      - Нет, бабуленька, без вас, - с плодоягодами!
      
      - Иди отсюда!
      
      Они еще не знали, что эти женские слова полагается понимать, как: "Идиот, сюда!" - и стали, наоборот, удаляться. На работу трудную, на дела хорошие спешили в депо.
      
      Чтобы научиться топить паровозы, как полагается настоящему помощнику машиниста, Михаилу, как и его друзьям, пришлось больше трех месяцев работать поездным кочегаром. Но постоянно хватался за дела и помощника. То при экипировке уголь на тендере разровняет, то топку перед отправлением угольком заправит, то воду инжектором в котел подкачает, то колосники при чистке топки прокачает. Не говоря уже о запрессовке гризи[1] и смазывании тормозных насосов.
      
      На ходу тоже удавалось кое-что: постокерить - поработать с углеподатчиком, выглянуть в окно, запоминая расположение сигналов и профиль пути, взаимодействовать с машинистом при закрытии регулятора.
      
      После десятка поездок Михаила вызвали в отдел кадров, где предложили подписать обязательство о неразглашении и ввели в список паровозных бригад, допущенных органами для вождения особых пассажирских поездов.
      
      С имперских времен ездили в таковых царствующие особы, члены Сената и Синода, министры. В наше время вояжировали в особых члены ЦК компартии и Правительства, ведь предпочитал поезда самолетам сам Иосиф Виссарионович. Великий и маленький. Вождь и диктатор. Твердая рука и сухорукий. Семинарист и атеист. Добрый и злопамятный. Мудрец и самодур. В общем, бывший, как всякий человек, многообразнее тысяч слов о нем.
      
      Не всех допускали, отсеивая тех, у кого, как выражался Аркадий Райкин, "в рентгене что-то нашли или анализы... не те, а надо, чтобы были те!" Машинисты паровозов серии ИС20 с "теми анализами" в звании инженер-капитанов тяги были специалистами первого класса с большим практическим опытом, но нередко только со слегка начальным образованием.
      
      Далеко не то, что машинист в Англии или США, где его называли "инджинир". Причем, пошло это от греческого слова "инхениос" (изобретательный, склонный к фантазиям, сравните русское - гений) к английскому "инджин" (чудесная, фантастически необычная), как окрестили паровую машину.
      
       Сообщали начальнику депо из первого отдела отделения железной дороги о назначении особого поезда с указанием номера, времени отправления и прибытия. Специальным рассыльным присылали бланк комиссионного осмотра локомотива, который планируется выдавать под этот поезд.
      
       Начальник лично подбирал бригаду из согласованного списка, которая наиболее подходила ко времени предстоящей работы по предыдущему отдыху. Время явки на работу и фамилии членов такой бригады передавал в первый отдел и начинал подготовку паровоза.
      
       Паровоз подбирали из недавно отремонтированных, с полной толщиной бандажей колесных пар, укомплектованный и исправный в полном соответствии с требованиями ПТЭ, Правил ремонта и Инструкций. Его ставили в стойло, комиссия из 9-11 человек тщательно осматривала и не подписывала акт проверки до полного устранения замечаний. Подписанный документ начальник депо прятал в сейф. После того, как поезд, ведомый паровозом и бригадой приписки его депо, благополучно проследовал по участку, начальник уничтожал акт и все, что к нему относилось.
      
      Однажды, следуя с таким поездом, такого же и страху натерпелись. В будке, кроме машиниста, его помощника и Михаила, были машинист-инструктор, старшина внутренних войск с аппаратом проводной связи и уполномоченный лейтенант линейного отдела Министерства Глубокого Бурения на транспорте.
      
      И надо же случиться, что машинист на полметра проскочил во время остановки водонапорную колонку. Ну, как ни крутил, не мог Михаил навести ее хобот на люк тендера, кричит: "Дай чуть назад!" - а эмгэбист - машинисту: "Отставить!" Мол, нельзя тревожить сановных пассажиров.
      
      Так, несолоно воды хлебавши, и поехали. Так и ввалились на конечную станцию с неработающими из-за малого уровня воды инжекторами, на восьми очках пара, с почти оголенным потолком топки. Бросили бы поезд из-за недостатка пара - тюрьма. Взорвался бы котел из-за недостатка воды - вообще смерть себе и людям. Обошлось... После отцепки от поезда еще заехали за стрелку, а под гидроколонку уже протолкал маневровый. Там, наконец, набрали воды и повеселели.
      
      А как набрались по возвращении, ой-ой-ой! Через две улицы от депо стоял магазин, где можно было в любое время купить белоголовую бальзанку. За углом вперемешку с пылью лежал толстый слой "бескозырок", на завалинке всегда стоял стакан, в который по очереди вливалось ровно полбутылки. На бригаду одной было мало, две - не делились, а три - в самый раз. Или больше.
      
      С непривычки Михаил не помнил, как пришел в общежитие. Говорят - все же стоя! Проснулся чумазым и дрожащим в умывальнике на кафеле рядом с тазиком, в котором, чтобы помыть руки, будто бы тщательно мыл ноги! Кто ему укажет видеть все смешней, чем точка зрения?
      
      Тем более что никого такое не удивляло. Многие его соседи являлись с таким духом перегара, - лампочки перегорали. А некоторые после поездки даже не мылись, дулись в очко до следующего вызова на работу. Только в столовую бегали, где всех кормил тот, кто с выигрыша. В таком "налейдоскопе" событий не обошла эта зараза однажды и Михаила: "Зарплату продул - ту, которая есть, и трижды - которая будет!"
      
       Но наконец-то Яковенко перевели помощником машиниста. Первая поездка была резервом, в будку ввалились со своими фонарями и "борисами" (тормозными башмаками) две плотные кондукторши. Главная задрала свои плащи и уселась Михаилу на колени:
      
      - Из техникума хлопчик? Скажи нам, дурам, почему паровоз идет?..
      
       - По рельсам?
      
      - Потому что поршень цилиндру дерет!
      
      Яковенко пробормотал что-то насчет количества поршней...
      
      - Уййй, много поршней никогда не бывает!
      
      - Надо встать, чтобы подбросить в топку, сейчас поедем.
      
      - Да я на твоем... хоть до Москвы согласна!
      
      - А дальше?
      
      - И ближе!..
      
      - И чего они так нецивилизованно? Ругаются... - спросил Михаил машиниста, когда выгрузили кондукторш принимать состав.
      
      - Э, первый человек, который выругался вместо того, чтобы раскроить собеседнику голову топором, как раз и положил начало всей цивилизации!..
      
      На новых локомотивах цивилизации многое предусмотрено для комфорта, многое автоматизировано, механизировано. На паровозе, напротив, простор для пытливого ума, для рационализации приемов труда. От применения зеркальца, которое Михаил приспосабливал на носок ботинка, чтобы, сунув ногу в шуровку, убедиться в исправности задней контрольной пробки. До свитой из обтирочных концов веревки, одну петлю которой он надевал на рукоятку инжектора, а за вторую дергал вниз каждый раз, когда прекращал подачу воды в котел, но, не вскакивая с места.
      
      Однажды вечером принимали паровоз на станционных путях в Красноармейске по "кольцу". Михаил бегал по кучам шлака вокруг машины с ручным прессом, вздымая его к верхним фитингам парораспределения. И вдруг, что такое? Сильнейшая боль под ложечкой не дает ему не только нагнетатель провернуть, но и сам пресс поднять. Переждал, нет, не проходит. Машинист покрутил домом советов, иди, говорит, к врачу что ли, а сам к телефону - у нарядчика замену просить.
      
      Пришел Михаил в поликлинику, еле дежурного врача добудился. Тот допрашивал-допрашивал, щупал-щупал, даже стетоскопом потыкал. Ничего, говорит, не устанавливаю.
      
      - Так болит же, невозможно ничего делать, не то, что в поездку. Может, справку какую об освобождении? Я ж прям с паровоза... как работать?
      
      - Помощник машиниста? Не кочегар? Освобождение? У вас же сидячая работа!
      
      Сидячая?! Ну, лепила! Врач-дуролог! Гинекулист, которому все по уху! Он выписывал направления на анализы типа мочи из пальца, лекарства типа угольного порошка (его у каждого паровозника и так по тридцать тонн на тендере!), когда Михаил понял, что диагноз вырисовывается - ОБЗ - один Бог знает!
      
      Но не бить же коленно-чашечные поклоны, плюнул и потащился в общежитие - "авось, само пройдет". Кое-как разделся, помылся. Утром разбудила злая - "аж в роте черно" - дежурная: "Вызывают к начальнику на десять".
      
      Начальник депо, когда явился Яковенко, поискал бумажку с рапортом дежурного по депо и нарядчицы о срыве с графика грузового ускоренного. Попалось объяснение какого-то грамотея: "Приближаясь к переезду, проехал на коне запряженный в сани мужчина". Рассмеялся, благодушно спросил Михаила:
      
      - Ты, что же, мой друг, допустил неявку на прикрепленный паровоз?
      
      - Как неявку? Я уже топку принял, машину погризовал...
      
      - Ну...
      
      Ну, рассказал все, как было, когда, как и в каком месте прихватило, и что сегодня еще болит, но не так, чтобы очень...
      
      - Но и не очень, чтобы так? К следующей поездке готов?
      
      - Как штык!
      
      - Дать бы тебе выговор с занесением в нижнюю часть приказа! Хорошо, напиши объяснение, распоряжусь, чтобы допустили к работе. Но если в другой раз вот так, без больничного...
      
      - Другого раза не будет. Обещаю... Спасибо! - и выскочил из кабинета...
      
      После поездок - на танцы. Знаете вы, что такое танцы?
      
       Трение полов иль обжиманцы!
      
      В вëдро они были на небольшой площадке в садике рядом с путями. Отправлявшиеся поезда заглушали музыку свирепыми взвизгами паровозов, а на листве, плечах и головах танцующих шелестела обильно рассеиваемая мощными выхлопами изгарь.
      
      В дождь эти "рашен деревяшен тусовки" переносились в клуб культуры, вытеснивший из помещения закрытую деятелями культуры церковь. Впрочем, Мишин бело-золотистый китель из китайской чесучи бывал на танцах ежевечерне. На нем ли, на друзьях ли, когда хозяин бывал в "поезде", как выражались здесь о поездках на паровозе.
      
      "Мишка, Мишка, где твоя улыбка, полная задора и огня?.." - пели партнерши. И он снисходил. В духе шутки, бывшей тогда в ходу: "Самый приятный момент в общении с женщиной?" - "Когда уходишь от нее!"
      
      От горячей нее в бесприютную морось,
      
      Ой, не хочется!.. Кочеты в клети кричат
      Очумело и хором, и парно, и порознь -
      
      Не вскочила бы ведьма - хозяйка курчат.
      
       Соберусь... По деревне дворняги незримо
      
       И надрывно пробрешут неверный мой путь.
      
       Ей, в сомнениях лежа - "ужели любима?" -
      
       До утра полыхать, не успев отдохнуть...
      
       В 1949-м Михаил встретил телефонистку Валентину Куцум из семьи потомственного машиниста паровоза. И сразу стали неразлучными. Договорились, что спустя два часа после каждой поездки, он уже у нее. А узнать о прибытии она может, заслышав свисток Мишиного паровоза, который он сначала подавал по звуковой схеме: --- - - --- , а потом Валя, как все поселковые влюбленные, стала узнавать свисток просто по тембру. Нашли общий язык и с ней, и с отцом, сыграли свадебный марш Мендельсона. Через год родилась дочь Елена.
      
       И сегодня с надрывом дрожит голос Тамары Гвардцители:
      
       Я Мишу встретила на клубной вечериночке,
      
       Картину ставили тогда "Багдадский вор".
      
       Глазенки карие и желтые ботиночки
      
       Зажгли в душе моей пылающий костер...
      
      Долго ли коротко, а без трех месяцев четыре года пролетели в круговерти тяжелой работы, отдых после которой надо было использовать, чтобы самостоятельно подготовиться к сдаче экзаменов на право управления паровозом. Тем более что малограмотные послевоенные машинисты зачастую свысока смотрели на техников, разговаривая через губу, не помогали, а оттягивали время, когда придется уступать свои места образованной молодежи. Многие, громко возглашая: "Молодые, все в ваших руках!" - шепотом договаривали: "Вот в чем ужас!"
      
       В памятный день 21 июня 1951 года Михаил Яковенко впервые по-хозяйски сел за правое крыло комсомольского паровоза серии ФД20, впервые услышал от окружающих уважительное обращение - "механик" или "Владимирович".
      
       В свои неполные двадцать пять заставлял асов отопления держать стрелку парового манометра, будто привязанной к предельной отметке 15 атмосфер; приказывал вовремя продуть котел и вкачать в него пеногасительный порошок; советовал, как топить легкоплавкими тощими углями; помогал чистить топку и правильно ее заправлять.
      
       По-отечески учил кочегаров: чтобы не опрокинули на себя шестнадцатикилограммовые бидоны с осевым маслом, когда извлекают их из ниши стокерной машины; чтобы не пропустили точки смазки, тыкая спринцовкой по экипажу; чтобы умели "пропустить" фитили, правильно уложить брусочки по бокам шейки тендерной оси или поправить польстеры[2].
      
       Объяснял, зачем перед отправлением надо "накрутить" цилиндровую пресс-масленку, зачем добавлять при каждом наборе воды антинакипин, зачем дышловую смазку надо запрессовывать сразу после поездки, а не перед нею, и даже зачем надо держать в чистоте детали арматуры котла, паровой машины и экипажа.
      
       Михаил Владимирович был подлинным хозяином паровоза, организовывал прикрепленные бригады на участие в промывочных ремонтах, на постоянный лунинский уход и служебный ремонт. Вся бронза арматуры котла блестела, начищенная толченым кирпичом, была с "разделкой", которую наводили витой наждачной шкуркой. Краску доставали за свои деньги, и такую, чтоб и красота была, и блеск-гладкость, облегчающая обтирку.
      
       Это помогло Михаилу Яковенко, как машинисту из депо Всполье Ярославской дороги Александру Папавину, увеличить пробег прикрепленного паровоза до капитального ремонта. Решительно перенимали комсомольцы и методы работы передовых в то время машинистов таких же, как у них, паровозов серии ФД20: вождение поездов по уплотненному графику Георгием Шумиловым из Красного Лимана, и тяжеловесных поездов - Иваном Блиновым из Кургана Южно-Уральской.
      
       Какое было отношение к самому "горбатому", ясно из стихотворных строк, написанных по авторским воспоминаниям. Потому что поэзия - это попытка романтически осмыслить прошлое, промчаться по нему еще раз на громокипящем то ли паровозе, то ли Пегасе...
      
      
      
      За дальней стрелкой заржавелой
      
      И позабывшей гром колес,
      
      Под ощитовкою дебелой
      
      Стоит мой первый паровоз.
      
      Он в окружении таких же
      
      Застыл усталых горбачей.
      
      Мне подойти бы к ним поближе,
      
      Чтоб рассмотреть, который чей.
      
      Где мой эФДэ широкотрубный?
      
      А где друзей моих эСО?
      
      Да время... Время выбрать трудно!
      
      Влечет, как белку колесо.
      
      И стал во сне меня тревожить
      
      Мой первый в жизни паровоз:
      
      "За что отставили, за что же?
      
      Ведь, как велели, вез я, вез!"
      
      Как будто, я, спокойный внешне,
      
      Иду вдоль ребер котловых,
      
      Потом осматриваю клешни
      
      Звенящих дышел поршневых...
      
      И так все ночи - снится, снится
      
      Мой самый первый паровоз
      
      И, будто конь живой, лоснится,
      
      И в путь готовится всерьез.
      
      Чуть потерпи, мой конь железный!
      
      Вот завершу свои дела -
      И в рейсе, первом бесполезном,
      
      Закусим оба удила!
      
      На тихой станции безвестной
      
      Среди овражистых полей
      
      Найдем в кругу красавиц местных
      
      Подругу юности моей.
      
      Пока ты, фыркая в цилиндры,
      
      Отдохновенно подымишь,
      
      Мы оторвем фокстрот и линду,
      
      Вздымая уличную тишь.
      
      Потом, пока ты чистишь топку,
      
      Мой верный первый паровоз,
      
      Я ей скажу, целуя робко:
      
      "Тебе любовь свою привез..."
      
      Как жаль - доставить мы не можем
      
      В реальный мир всю радость грез...
      
      А ведь тебе приснилось то же,
      
      Мой милый первый паровоз!
      
      
      
       Михаил Владимирович не проработал и года, когда его как наиболее подготовленного специалиста назначили на должность старшего инженера-инструктора по автотормозам и автосцепке паровозной службы Управления Южно-Донецкой. И началась его служба, как написано в характеристике "на инженерно-технических должностях". Здесь встретил и памятный март 1953-го, когда открылось, что правда - "счастливы народы, у которых не было великих людей".
      
      
      
      Шурша, в томах копаем, роем -
      
      Находим путаницы след:
      
      Тот, оказалось, был героем,
      
      А этот, мудрый Сталин - нет.
      
      Да, оказалось, что Великий
      
      В трех соснах путался подчас,
      
      И вместе с ним плутал безликий
      
      Народ, составленный из нас.
      
      Да, тот, кто делывал погоды,
      
      Слинял от нынешних дождей...
      
      И правда, счастливы народы,
      
      Таких не знавшие вождей!
      
      
      
       В 1956 году М. В. Яковенко вернулся из Донецка в паровозное депо Красноармейское заместителем начальника по эксплуатации. Переспрашивал себя: "По эксплуатации? Паровозов человеком?" Иронически подводил "ремюзе": "Значит, все по-людски?"!
      
       Но без курьезов не обошлось. Выезжая дождливой ночью на одну из первых внезапных проверок паровозных бригад, Михаил Владимирович захватил небольшую корзинку, чтобы утречком успеть пройти по посадке, где бывало полным-полно маслят. Натянув на форменную фуражку капюшон плаща, двинулся к стоявшему на отправлении паровозу.
      
       Вот уже пышет парным маслянистым теплом от цилиндра, тускло блестят на красном дырчатом фоне клешни дышел, мелькают в узкой щели зольника выпрыгивающие из-под колосников алые шлачинки. Он поднимает над головой, просовывая между поручней в будку, корзину и... Что такое? От сильного пинка она вылетает из рук, а следом обрушивается раскатистый голос:
      
       - Куда сунешься, деревня?! С нами, может, заместитель будет ехать! Тебя только тут не хватало. Вали, говорю, на фиг!
      
       Что делать? Новенький, наверно, кочегар? Или просто в лицо его не видел? Действительно, мудрено узнать под капюшоном, с корзиной. Где она, кстати, проклятая? Бросился за ней в темноту, поднял. Досада сменилась хохотом. Вот так "внезапная проверка", растуды их в качель, конспираторов, составляющих график выездов на линию! Ну, погодите...
      
       Через год М. В. Яковенко поступил на заочное отделение Днепропетровского института инженеров железнодорожного транспорта. Оканчивая его в 1963-м по специальности "Электрификация железнодорожного транспорта", дипломировался в компании двух армян, будущих энергоснабженцев. Один все похвалялся своими великими земляками. Другой ломано декламировал:
      
       Я провода из яркой меди,
      
       Электровозам тетиву,
      
       На лук опор контактной сети
      
       По перегонам натянул...
      
       Пришлось Михаилу Яковенко рассказать анекдот: Армянскому радио задали вопрос: "Если будет война, кто победит?" - "Победит Советский Союз, но при четырех условиях". - "Каких?" - "Если председателем Правительства будет Микоян. Если командовать армией будет маршал Баграмян. Если
      чемпионом мира будет Петросян... - ара с удовлетворением кивал, - а воевать будет русский Иван!"
      
       Слушатели подумали, чем Бог послал, и, наверно, не догоняя злой иронии, искренне рассмеялись. Но Михаил, только что вернувшийся с преддипломной практики из Новочеркасска, где стоял памятник Ермаку и где на НЭВЗе строили электровозы в первую очередь для сибирских железных дорог, решил щегольнуть и своим поэтическим взглядом:
      
      
      
      Богатыри Новочеркасска
      
      Единой серии ВээЛ.
      
      Им только ток, песок и смазку -
      
      И с песней в сотню децибел
      
      Пойдут уверенно машины,
      
      Которых нет сильнее в мире,
      
      Посланцы Дона, по Сибири,
      
      Ведя вагонные дружины,
      
      Как вел здесь некогда Ермак
      
      Свет-Тимофеич, их земляк,
      
      Донцов, умеющих без шума
      
      Рассеять рать, пленить Кучума.
      
      "И беспрерывно гром гремел,
      
      И в тучах молнии блистали..." -
      
      Из машинистов кто не пел?
      
      Прощай, старшой на пьедестале.
      
      
      
       Дальнейшая общая жизнь прошла дружно. Закавказцы кое-как одолели свой энерго-обогатительный факультет с коньячным уклоном. А Михаил Владимирович отлично защитил дипломный проект "Реконструкция электротягового хозяйства на участке постоянного тока". Дело-то было практически знакомое: с 1960 года он работал уже заместителем начальника отдела локомотивного хозяйства и энергетики Ясиноватского отделения Донецкой магистрали.
      
       В феврале 1964 года он был назначен начальником локомотивного депо Красноармейское. Деятельность Михаила Владимировича Яковенко на руководящей работе ярко характеризовалась уже одним приятным для коллектива предприятия событием: за первый квартал 1965 года локомотивному депо Красноармейское было присуждено переходящее Красное знамя Совета Министров СССР и ВЦСПС.
      
       Когда в депо Славянск не стало такого уникального руководителя, каким был Герой Социалистического Труда Михаил Трофимович Жук, у руководства дороги не было другого мнения: возглавить прославленный коллектив сможет только личность такого же масштаба, как прежний начальник. Таким в локомотивном хозяйстве дороги был только другой Михаил - Яковенко.
      
       Во время хозяйствования в локомотивном депо Славянск Михаила Владимировича Яковенко было сделано все то, что уже упоминалось в его характеристике. И многое другое. За что в 1985 году коллективу присвоено почетное звание - "Локомотивное депо имени П. Ф. Кривоноса". За активный трудовой вклад в развитие железнодорожного транспорта в год 50-летия стахановско-кривоносовского движения депо было награжґдено орденом "Знак Почета".
      
       Дочь Михаила Владимировича - Елена Яковенко еще в Красноармейске работала в депо пробоотборщиком химла-боратории. Потом она окончила энергетический факультет Донецкого политехнического института по специальности "Электропривод и автоматизация промышленных установок", трудилась на заводе "Строймаш". С 1981 года она в локомо-тивном депо Славянск - инженер по теплотехнике, а позже возглавила службу охраны труда.
      
       В 1972-м Елена Михайловна вышла замуж, ее муж Станислав Яковлевич Колупайло - машинист электропоезда. Три дочери (внучки Михаила Владимировича) тоже железнодорожницы: Ольга 1973 года рождения по окончании Харьковской государственной академии железнодорожного транспорта работает инженером по охране труда, Оксана 1977 года рождения после окончания Славянского техникума железнодорожного транспорта - энергодиспетчер, Юля в этом техникуме учится.
      
       Произошли у Михаила Владимировича изменения в личной жизни...
      
      
      
      Она пришла ко мне, любовь другая.
      
      Люблю, сомнения превозмогая.
      
      Зачем она белее и моложе,
      
       Зачем правдивее и проще той?
      
       А впрочем, та была сначала тоже
       Правдива, подкупала простотой...
      
      
      
       Не одобрявшая отца Елена Михайловна, специалист по технике безопасности, сегодня думает об этом и не об этом так:
      
      
      
      На проводке - изъян изоляции.
      
      Ну и что? Обойди, отступя.
      
      Прикоснешься, и ток фибрилляции
      
      Бросит наземь жестоко тебя.
      
      Что с тобою? Искать наспех струганный
      
      Профсоюзом оплаченный гроб?
      
      Или встанешь, смертельно испуганный,
      
      Потирая то сердце, то лоб?
      
      Как непрочен покров эпидермиса,
      
      Как отчаянно он уязвим!
      
      Не хочу похоронного сервиса
      
      И врагам не желаю своим.
      
      В жизни каждого ждут потрясения
      
      Посерьезней, чем тока удар,
      
      От которых нет правил спасения:
      
      Им подвержен и молод, и стар.
      
      Перепало и мне - мама родная!
      
      Старых промахов легок ли гнет?
      
      Жизнь - такая несчастьепроводная.
      
      Может, - так вас когда-то тряхнет!
      
      
      
       ...Творить - это не значит воображать или представлять, а означает строить, создавать, сооружать. Именно тем заниґмался всю активную часть сознательной жизни на Донецкой железґной дороге герой этого очерка. К дороге, только к ней, обраґщал он творческий взгляд: Ты не только дорога, железное пенье, -
      
       Ты извечная к лучшему тяга-стремленье.
      
       Ты не только вагоны, летящие мимо, -
       Ты разлуки-тревоги и встречи любимых.
      
      Ты не только рабочая хватка-сноровка, -
      
      Ты дерзаний моих и труда форсировка!
      
       ...Когда М. В. Яковенко не избрали руководителем коллектива, это был еще не самый больной удар. Было еще похмелье трех охотников за президентским увеличеством в Беловежской Пуще...
      
       Век большого хапка - наяву или снится?
      
       Двадцать первому новые жертвы нужны.
      
       Как случилось, что скоро умрешь за границей,
      
       Не уехав из той, где родился, страны?
      
       Было последующее превращение народа в остарбайтеров с вынимальной зарплатой и продающих всех и вся работодателей с миллиолларовыми счетами. А люди поколения Яковенко строили базу будущего для всех и радовались тому, что строили. А им: "Чего же еще? Радовались - разве этого мало?"
      
      
      
       Обозвали строй словцом -
      
       "С человеческим лицом".
      
       Этот, с рыночным укладом,
      
      Обернулся голым задом!..
      
      Стало быть, забыв о боли
      
      От того, что бились зря,
      
      Доживать, как поневоле -
      
      Вроде, нужно? Да нельзя!..
      
      
      
       Жизнь стала такой, что хоть не живи. Сколько достойных людей ушло на вечный покой, разочаровавшись, не успев осуществить своих замыслов, не успев в полной мере передать тепло души другим.
      
       Поживете с наше вы,
      
       Тоже скажете: "Увы!"
      
       Вот и он был из таких, инженер путей сообщения-электромеханик Михаил Владимирович Яковенко. Награжґденный за труд четырьмя медалями, в том числе - Выставки достижений народного хозяйства СССР, значґком "Почетному железнодорожнику", орденами Трудового Красного Знамени и Октябрьской революции. Награжденный неизмеримо большим - благодарной памятью сослуживцев и подчиненных в локомотивных депо Красноармейское и Слаґвянск.
      
      Не зная, не научишь
      Моим ученикам восторженным потоком
      
      Струить из нынешних до будущих времен.
      
      Достать бы сил - служить им истинным истоком
      
      Прекрасного - чем был и не был одарен!
      
      Существует стройная система подготовки рабочих кадров в локомотивном хозяйстве. Здесь не привести всех положений, инструкций и приказов МПС на этот счет. Вот, например, принципы подготовки работников, связанных с движением поездов. Сдавать экзамен в дорожной комиссии на право управления локомотивом могут лишь лица, имеющие квалификацию слесаря по ремонту подвижного состава не ниже 3-его разряда и стаж работы не менее 15 месяцев помощником машиниста (для окончивших институты тяговых специальностей - до 3 месяцев, для техников - 6 месяцев).
      
      Предусмотрены периодические и внеочередные экзамены по профессии, первичные и периодические в зависимости от возраста медицинские осмотры, первичные на рабочем месте и периодические инструктажи по охране труда и тому подобное.
      
      За всем этим порядком в депо и помощник начальника по кадрам и социальным вопросам следит, и инженер по обучению, и служба охраны труда, и мастера, и машинисты-инструкторы. И только один из них - машинист-инструктор по обучению локомотивных бригад не только обязан знать существо всех профессий, связанных с движением поездов, но иметь и практический опыт работы по основным локомотивным специальностям.
      
       Есть такой человек в депо - машинист-инструктор Владимир Петрович Козачек. Как ему не знать всей системы подготовки кадров, как не знать требований к знаниям людей, допускаемых к управлению локомотивами разных типов, если прошел он всю служебную лестницу в локомотивном хозяйстве Донецкой железной дороги, если только начальником депо был почти 10 лет?..
      
       Родился Владимир Петрович 24 июля 1949 года в селе Куриловка Купянского района Харьковщины в семье железнодорожников: отец был путевым рабочим, а после травмы ноги - дежурным по переезду. После окончания средней школы в Купянске вопроса, куда идти дальше, не было: старший брат Иван учился в Славянском техникуме железнодорожного транспорта, осваивая электротяговое хозяйство, а средний - Николай - там же постигал премудрости энергоснабжения.
      
       Вот по стопам "большака" двинулся и младший.
      
       Приговорен я судьбой, не судами,
      
       Дали-дороги делить с поездами,
      
       Жизнь пересечь по стальной директрисе.
      
       Мной приговор с легким сердцем подписан!
      
       Проучился два года - призвали в армию. Служил под Пермью в ракетных частях, демобилизовался старшим сержантом, заместителем командира взвода. Вернувшись, в 1971 году Владимир Козачек окончил Славянский техникум железнодорожного транспорта и был направлен на работу помощником машиниста электровоза в локомотивное депо Славянск. В том же году поступил на заочное отделение Харьковского института инженеров железнодорожного транспорта по специальности "Электротяговое хозяйство". Учился в вузе, учился у старших товарищей по работе.
      
       В 1973-м создал семью с Татьяной Валентиновной Ширяевой, работавшей в то время швеей индивидуального пошива. Дети: сын Роман 1974 года рождения - ныне предприниматель; дочь Алла 1984 года рождения - студентка Харьковской государственной академии железнодорожного транспорта, будущий экономист. Растет внучка Юля - дочь Романа.
      
       В первую самостоятельную поездку за правым крылом электровоза серии ВЛ8-443 отправился явкой на 3.00 праздничной ночью 9 мая 1975 года с тяжеловесом в Лозовую. Обкатал Владимира Козачка до этой самостоятельности машинист-инструктор Альберт Михайлович Назаров. В 1978 году Владимир Петрович окончил вуз, продолжая водить поезда, совершенствовал практические навыки, повышал класс квалификации.
      
       В феврале 1982-го В. П. Козачек был назначен заместителем начальника депо по эксплуатации. В чем существо заместительства? Именно ему приходится делать дело, по принципу многих руководителей:
      
       Семь раз отмерь ты сам,
      
       Но пусть отрежет - зам!
      
       Новый зам инициировал и организовал совместно с передоґвыми машинистами электровозов и машинистами-инструктоґрами при содружестве с диспетчерским аппаратом скоростное продвижение грузовых поездов на участках Лозовая-Слаґвянск-Никитовка.
      
       По предложению Владимира Петровича всем машинистам грузовых поездов стали выдавать выписки из расписания движения пассажирских. Чтобы можно было, не дай Бог, при неисправности или потере мощности локомотива, предупредив диспетчера, вовремя остановиться на боковом пути станции для пропуска идущего следом пассажирского. Потом он возобновил практику работы локомотивных бригад грузового движения по месячным именным графикам.
      
       Проанализировав графики исполненного движения грузовых, выделил ядро тех, которые практически не отменялись, - таких оказалось около 80 %, - и под их обслуживание разработал месячные графики явок на работу, в которых были предусмотрены и обязательные, не меньше четырех, выходные дни. Теперь каждый машинист лишь два месяца в год работал по вызову, а в остальные мог нормально спланировать частную жизнь, причем на свой день рождения всегда бывал выходным.
      
       Внедрил В. П. Козачек и график отпусков для локомотивных бригад, в которых циклично в течение многих лет чередовались отпускные месяцы, невзирая на неравномерность движения поездов, невзирая на сменяемость самих машинистов и их помощников...
      
       Избранный - так многие в коллективе называют Владимира Петровича Козачка, потому что так и было: 19 декабря 1989 года на общем собрании работников локомотивного депо Славянск он был избран начальником этого предприятия.
      
       В период его хозяйствования был построен новый колесный цех, который позволил увеличить ежемесячную программу текущего ремонта ТР3 тепловозов серии ЧМЭ3 до 12 единиц. Было построено хозяйственным способом 2 общежития для малосемейных, что способствовало закреплению на предприятии молодых кадров, в основном рабочих профессий. Развитие получило подсобное хозяйство депо.
      
       Из кувшина можно вылить лишь то, что в нем содержится, - справедливо гласит восточная поговорка. И Владимир Петрович неоднократно повышал квалификацию в ведущих транспортных вузах сети железных дорог. А в апреле 1999 года был приглашен в Управление Донецкой дороги на высокую должность начальника локомотивной службы.
      
       Здесь новое поприще, новые заботы, полигон которых - вся Донетчина. Для ликвидации нарастающих перепробегов тепловозов серии 2ТЭ116 в депо Попасная и Дебальцево были организованы текущие ремонты ТР3 и ТР3У этих машин. Был построен цех текущего ремонта ТР3 электропоездов в локомотивном депо Ясиноватая-Запад, а в локомотивном депо Красноармейское организован оздоровительный ремонт дрезин.
      
       Чего он не любил, так чиновной "сцепифики" труда по принципу "взаимопонимание - взаимоподнимание", часто пустого бумаготворчества...
      
      
      
      Сто решений выносили -
      
       То улучшить, то усилить,
      
       И про это, и про то -
      
       И не помнит их никто -
      
       Сто решений - целый воз.
      
       Управленческий склероз!
      
      
      
       Не говоря уже о "конкретной" методике руководства:
      
       - Вы конкретно п о ч е м у не сделали?
      
       - Мы же вам писали...
      
       - Никто не спрашивает, чего вы писали! Вы конкретно п о ч е м у не сделали?
      
       - У нас даже сметы нет...
      
       - Чего у вас нет, никто не спрашивает! Вы конкретно п о ч е м у не сделали?..
      
       Как говорится: Демократия - ура! - проснулась, но
       Бюрократы пообедали давно...
      
       В июле 2000-го Владимир Петрович Козачек вернулся в депо, ближе к производству: интенсивная работа руководителя дорожного масштаба в отрыве от семьи стала негативно сказываться на здоровье. Здесь и занялся любимым делом - организацией обучения локомотивных бригад. И не только.
      
       Возглавляет увенчанную победами команду клуба веселых и находчивых своего депо. Проводит плодотворную работу по железнодорожной профессиональной ориентации в учебных заведениях города. В соответствии с поэтическими строками:
      
      
      
      Чего родители ни прочат, -
      
      Свой путь, как веру иль мораль,
      
      Искать самим. Все дни. Все ночи.
      
      И выбирать - так магистраль!
      
      Из класса школьного - в рабочий,
      
      От книг - на рельсовую сталь,
      
      Где поезда поют-грохочут,
      
      Собой распахивая даль!
      
      Из класса школьного - в рабочий,
      
      Где перед каждым - магистраль!
      
      
      
       В настоящее время:
      Начальник - от слова "начать"
       Ничего не бывает без начала, и все начинается с дороги.
       Восточная поговорка
      
       Это слово - о начальнике локомотивного ордена "Знак Почета" имени П. Ф. Кривоноса депо Славянск Донецкой жеґлезной дороги Игоре Ивановиче Романенко.
      
       Обширен и многообразен сам по себе круг обязанностей первого руководителя такого крупного предприятия. Еще боґлее осложнен он спецификой задач, стоящих перед коллектиґвом. Так, начальник локомотивного депо находится в двойном производственном подчинении: в оперативном - начальникам региональной дирекции железнодорожных перевозок____________________________________________________________________________ и железной дороги и директору "Укрзализныци" с их расґпорядительными аппаратами, а в отраслевом - начальникам Службы локомотивного хозяйства дороги и Главного управления локомотивного хозяйства "Укрзализныци".
      
       Как руководитель важнейшей хозяйственной единицы, начальник депо распоряжается значительными материальными средствами. Он отвечает за:Aвыполнение плана перевозок и ремонта локомотивов при соблюдении безопасности движения и охраны труда,Aсоблюдение финансовой дисциплины,Aподбор кадґров и организацию работы подчиненных,Aэффективное использование технических средств,A
      изыскание резервов,Aповышение проґизводительности труда и снижение его себестоимости. Он обяґзан заботиться о подчиґненных и перспективе развития предґприятия. Нет, всего не пеґречислишь и таким протокольным языком.
      
       Даже самая рутинная текучка при этом не похожа на такоґвую в других ведомствах, потому что в нее входят и селекторґные посиделки с руководящими разносами подчиненных, и действенное реагирование на случаи, вызванные чрезвычайными обстоятельствами или стихийными бедствиями.
      
       Игорь Романенко с самого рождения 21 мая 1959 в городе Дебальцево рос в окружении железнодорожников: отец был машинистом тепловоза серии ТЭ3-3581 в призывно гудящем невдалеке локомотивном депо Дебальцево-Запад, а вообще наґчинал "карьеру" в 1948-м еще поездным кочегаром паровоза серии ФД20. Дед, пропавший без вести в Великую Отечестґвенную войну, был мастером вагонного депо. Работает в техґнической конторе станции Дебальцево старшая сестра Лариса.
      
       Неудивительно, что после такой семейной профориентации Игорь Романенко оканчивал 10 класс средней школы Љ 5 с уверенностью, что станет в ряды людей ведущей профессии. 17 августа 1976 года он пришел в локомотивное депо Деґбальцево-Сортировочное. Что это было за предприятие, говоґрит лишь один факт: стараниями замечательных руководитеґлей Б. А. Ключко и Г. А. Цирельсона депо первое на Донецкой железной дороге получило Диплом предприятия высокой культуры.
      
       Еще несовершеннолетний юноша попал в хорошие руки - учеником слесаря по ремонту подвижного состава в электроґаппаратный цех, называемый негласно "инкубатором": многие желторотые человеческие птенцы превратились в зрелых спеґциалистов под крылом известного в коллективе воспитателя, мастера Владимира Ильича Тищенко. Среди них были будущие руководители станций и депо, отделений железных дорог, работники юстиции и даже специалист по созданию космических аппаратов.
      
       Когда Игорю исполнилось восемнадцать и пришла повеґстка на воинский призыв, он был уже слесарем 4 разряда. Поґпал в Бакинский округ ПВО. В Мингечауре был зачислен во взвод 28-го спортивного клуба армии, где успешно прослужил 2 года, заґщищая цвета спортобщества армии на соревнованиях по элитному виду спорта, придуманному в XVII веке английскими монахами, - акадеґмической гребле. Выполнил норматив кандидата в мастера спорта. Закалил характер. На всю оставшуюся жизнь вынес главные качества загребного - все начинать первым и быть главным ответственным за последующее претворение начаґтого...
      
       После "дембеля" Игорь Романенко вернулся в свой цех, кроме основной работы много отдавал времени и энергии комґсомольской работе. Был избран членом бюро Дебальцевского горкома КСМУ. Стал делегатом ХХIV съезда комсомола Украины. Побывал с делегацией в капстране - Финляндии, что говорило в то время о высоком уровне доверия ему всех властных инстанций.
      
       В 1985 году поступил на заочное отделение факультета "Эксплуатация и ремонт подвижного состава" Харьковского института инженеров транспорта со специализацией "Тепловозы и тепловозное хозяйство". После четвертого курса был переведен на должность инженера-технолога по ремонту тепловозов. Еще через год И. И. Романенко стал штатным инструктором орготдела Дебальцевского горкома КП Украины, вскоре возглавил партком локомотивного депо Дебальцево-Сортировочное.
      
       С получением диплома инженера путей сообщения-механика около четырех лет работал заместителем начальника этого предприятия по кадрам и социальным вопросам.
      
       Но вынырнула откуда ни возьмись рыночная экономика с ее вездесущей крикламой и вкрадчивыми посулами молочных рек с кисельными берегами да царских дворцов, которые возникнут как по щучьему веленью да твоему хотенью, если сделаешь свой выбор, снесешь свои кровные к нам.
      
       Нет, к нам, у нас и проценты покруче, дворцы "маде ин не наши", заморские. Нет, к нам, в ЗАО ридной нэньки "Украинский дом Селенгу". Это мы день и ночь думаем, как у всех отнять, чтобы каждому прибавить. Год проработал в этом пирамидном чужебесии и Игорь Иванович Романенко.
      
       Возвращение на прямую и железную, в прямом и переносном смысле, дорогу было результатом зрелого отбора не только обстоятельств, но и моральных установок, заложенных еще в семье. Около полугода работал начальником пассажирского поезда, прежде чем доверили Игорю Ивановичу высокую должность главного инженера локомотивного депо Дебальцево-Сортировочное.
      
       А тут вновь испытание. Не успел осуществить первые крупные проекты реконструкции паросилового комплекса и компрессорной, не успел возвести административное здание, как въехало на ум какому-то недалекому реформатору, далекому от реальных условий работы сложного локомотивного хозяйства, объединить последние самостоятельные на узле депо Дебальцево-Пассажирское и Дебальцево-Сортировочное.
      
       Управленческие глупости (хватало их с лихвой) -
      
       Доказательство, что думали своей мы головой?
      
       Стал Игорь Иванович заместителем главного инженера объединенного плохо управляемого монстра. Если бы не гигантское напряжение сил И. И. Романенко, которому примером служили его старшие коллеги и наставники Евгений Андреевич Дьяченко, Николай Федорович Беспалов и Александр Алексеевич Деревянко, не удалось бы сохранить годами накапливаемые ценности, которыми славились оба прежних коллектива. Это и высокая культура труда, трудовая и технологическая дисциплина, и высокие знания и умения локомотивных бригад при полном соблюдении безопасности движения и отсутствии брака в поездной и маневровой работе.
      
       Позже, слава Богу, все вернулось на круги своя, дебаль-цевские локомотивные депо вновь стали самостоятельными. И еще полтора года Игорь Иванович Романенко активно содействовал нормальному развитию технического и эстетического прогресса, будучи главным инженером локомотивного депо Дебальцево-Пассажирское. Но хорошие дела никогда не остаются безнаказанными, а если говорить серьезно, - незамеченными.
      
       Он был награжден орденом "Трудовая Слава" III степени. Стал депутатом городского совета народных избранников. А в июле 1999 года инициативному инженеру, который органически не принимал заклейменную еще В. И. Лениным "безошибочность бездействия", предложили повышение с переводом на более самостоятельную работу - первого руководителя первого из первых на Донецкой дороге локомотивного депо Славянск.
      
       Трудное и ответственное поприще - быть начальником. Острословы всегда шутили: "Если хочешь начальником стать, пораскинь ты мозгами: хлеб сухой не придется жевать, а жеґвать со слезами!" Потому и не приживались никогда в первых руководителях нытики и пессимисты. Игорь Иванович Ромаґненко умел брать на себя ответственность за решения и их исґполнение, профессия научила вести за собой единомышленниґков к преодолению немалых еще трудностей в работе трансґпортного конвейера.
      
       - Где должен быть командир? - вопрошал легендарный Чаґпаев в одноименном фильме и сам себе отвечал: "Впереди, на лихом коне!" Так же решил для себя вопрос о месте в коллекґтиве И. И. Романенко. Выбранное начальником - начинальниґком, от слова "начинать", - место "впереди, на лихом коне" не предполагало покоя и отдыха, приходилось первым решать все проблемы.
      
       А повседневная работа руководителя? Она требует не только времени, требует компетенции, умения вникать в суть явлений и отношений. Это:Øсвоевременный выход локомоґтивов под поезда,Øих безопасное проследование,Øисправное содержание подвижного состава и деповских обустройств,Øснижение заґтрат на эксплуатацию и ремонт с рентабельностью всей деятельности,Øобучение и расстановка рабочих и командґных кадров,Øзабота об их быте и отдыхе,Øохрана труда.
      
       Это:Øплановые выезды на линию и внезапные ночные проґверки подчиненных,Øпроверки формуляров машиґнистов и лент скоростемеров,Øотчеты машинистов-инструктоґров и совещаґния с членами локомотивных бригад и их семей,Øоперативное реагирование на замечания о нарушениях безоґпасности двиґжения и охраны труда,Øорганизация выполнения приказов, теґлеграфных и письменных указаний вышестоящих начальниґков. Это постоянная ответственность за все, что деґлают все подчиненные. А все просто невозможно перечисґлить.
      
       - Коллектив нашего депо слаженный, люди замечательные. С ними не только повседневные задачи решать, - горы свернуть можно, - говорит Игорь Иваноґвич. - А руководитель, как музыкант. Предприятие - оркестр, где инструменты - станки или локомотивы, оркестранты - работники ведущих профессий. Тогда выполнение производственного плана переґвозок - это симфония. Всякое начало - тяжело. А для хорошего произведения важна не только прелюдия, но достойный финал, ради которого все и затевалось.
      
      Лучший оркестр тот, который может играть без дирижера, поэтому руководитель может и должен так же организовать производство, задать ритм его работы и поддерживать контакт с исполнителями, поощряя стремление к гармонии. Для этого надо верить в людей и любить их, любить дело и верить в его успех. Каждый человек на что-нибудь да способен, поэтому каждому надо найти место и инструмент исполнения.
      
      Нужны также: требовательность жесткая, забота чуткая, отґношение строгое и справедливое; знания; мужество; способґность заставить, повести за собой. Важна прямая, смелая, правдивая, оптимистическая и акґтивная позиция, мужественное, ироническое и трезвое отноґшение к трудностям и опасностям. Надо держать коллектив в напряжении, ставить все новые задачи, а после их реґшения в атмосфере удовлетворения поощрять лучших. Побеґдили - помни об исполнителях, провалились - посмотри на себя...
      
      Вот почему при единоначалии так много внимания в локомотивном депо Славянск придается коллективґной выработке решений. Еженедельная планерка руководяґщего состава, которую неизменно проводит главный начиґнальник всех дел в депо - уже стала традицией. При любой возможности участвует И. И. Романенко и в других планерных совещаниях - ремонтников и локомотивных бригад.
      
      Сейчас почти никто не помнит атмосферы его первых дней и месяцев в коллективе. Тогда все настороженно приглядываґлись к "новой метле", много было "кухонных" предположиґтельных оценок и домыслов. Не утонет ли все хорошее в проґдолжающемся рыночном половодье? Не будут ли похерены славные стахановско-кривоносовские традиции славянцев, приґзнанных лучшими в масштабах не только Донецкой железной дороги, но в широких пределах всего железнодорожного государства в государстве?
      
       Сейчас все знают твердо: кривоносовским традициям - жить, - потому что именно при Игоре Ивановиче Романенко они пополнились новым обычаем - ежегодно проводить праздники "Эстафета поколений" с поощрением лучших.
      
       В 2001 году в депо организовали сетевую школу передачи опыта работы по прогрессивным технологиям ремонта подвижного состава. А по итогам отраслевого соревнования за I полугодие того же года Государственной администрацией железнодорожґного транспорта Украины коллектив локомотивного депо Слаґвянск был награжден переходящим знаменем и первой денежной премией.
      
       В депо значительно повысился уровень трудовой дисциплины, люди на рабочих местах подтянулись, спецодежда у них всегда в порядке, командный состав в служебное время одет в опрятную форму со знаками различия. И демократия здесь не при чем: сердце всю жизнь бьется в клетке, и ничего. Думаете, есть диктатура, и есть демократия? Это просто разная игра: в ответственность одного человека перед всеми или всех перед одним человеком. Игра, а дело делают - дисциплинированные.
      
       Что такое - демократия?
      
       Может, всем-за-дело-братие?
      
       Потому и производственные показатели не замедлили улучшиться, о чем подробно уже сказано в главе "Созидание". В 2002 году начальник депо был награжден почетным знаком "Железнодорожная Слава" III степени. И другое отрадно: И. И. Романенко как руководителю человеческого коллектива ничто человеческое не чуждо.
      
       "Собиратели, - сказал Гете, - самые счастливые люди". Таков и герой этого очерка, увлеченный коллекционер знаков железнодорожной доблести, атрибутов транспортной тематики, документов истории железнодорожного транспорта. "Нет пустых вещей, - твердо знает он, - есть пустой взгляд на вещи". Взгляд И. И. Романенко проникает во все сферы окружающей действительности. Сегодня, кроме повседневной работы и фалеристики, у начальника передового коллектива появилась еще одна необязательная, но важная забота.
      
       Задумал он рядом с действующим музеем истории славного депо организовать музей знатного земляка славян, имя которого и носит предприятие. Речь о музее Петра Федоровича Кривоноса. Работа в самом разгаре, о чем подробно - в соответствующей главе этой книги.
      
       Отец-командир, он озабочен судьбой каждого подчиненного. Как судьбой детей. Дочь Игоря Ивановича Оксана 1983 года рождения учится сегодня на экономическом факультете Харьковской государственной академии железнодорожного транспорта. Сын Максим 1989 года рождения учится в школе.
      
      
      
      Дети - гордость, дети - счастье,
      
      Дети - в наших окнах свет,
      
      Дети - ум наш и, отчасти,
      
      Память отроческих лет.
      
      Дети - зеркало, в котором,
      
      Словно злая ворожба,
      
      Отражается повтором
      
      Наша бывшая судьба.
      
      
      
      Дети - вечная тревога
      
      За поступки на миру,
      
      Дети - совесть и немного
      
      Нам похмелье во пиру.
      
      Воплощать вам, дети, впору
      
      То, что грезилось отцам,
      
      Быть семье, стране опорой...
      
      Нас не будет очень скоро.
      
      Кто опорой будет вам?..
      
      
      
       Вот он, Игорь Иванович Романенко, идет в Преображение, высокий и подтянутый, как моряк железнодорожного флота, в ослепительно чистой форме с "кавторангскими" звездами на серебристых погонах, личность, акцентуированная железным ритмом современной жизни, - оглядывает боевые части большого линкора, флагмана всех хозяйственных единиц локомотивного экипажа Донецкой дороги.
      
       Сейчас начнется еще один рабочий день, и отправится корабль разнообразных дел коллектива из настоящего в прошлое. Которое здесь свято чтят, потому что без него нет будущего. Счастливого плавания!
      
      Главный -
       Любя извечный бег традиций,
      
       Не чужд новаторских амбиций...
      
      Только скромность не позволяет ему хватать Бога за бороду или хлопать по плечу: дескать, Ты творец, и я творец!..
      
      - так называют в локомотивном депо Славянск главного инженера предприятия Евгения Владимировича Кирьянова. Еще говорят: где родился, там и пригодился. А произошло это рождение в Славянске 22 августа 1957 года Петуха в дружной семье шофера и аппаратчицы содового производства.
      
      В 1972-м после восьми классов средней школы Љ 1 вслед за друзьями пришел в Славянский химико-механический техникум. Как один день пролетели четыре года. На выпускном вечере Евгений встретился со своей избранницей Еленой Валентиновной Пановой. Вместе и к работе в производственном объединении "Химпром" приступили: он слесарем 3 разряда по ремонту технологического оборудования, она - лаборанткой. В марте 1979-го создали семью.
      
       Тесть Валентин Иванович работал машинистом тепловоза в локомотивном депо Славянск, его рассказы о жизни и труде на "железке" вскоре возымели такую силу, которая заставила Евгения расстаться с "химическим" прошлым ради будущего железнодорожного. Но медицинская комиссия не допустила его на работу, связанную с движением поездов, по дефекту цветового зрения. Не возвращаться же назад. И он в 1979-м стал слесарить на электроаппаратном участке. Под обстоятельным руководством и воспитательным влиянием мастера-золотые руки Леонида Федоровича Булгакова.
      
       Через год у них с Еленой Валентиновной родился сын Максим, сейчас после окончания Славянского техникума железнодорожного транспорта он помощник машиниста электропоезда. В 1985 году родилась дочь Ирина, нынче уже тоже окончит Славянский техникум железнодорожного транспорта по специальности "Энергоснабжение железных дорог".
      
      В 1981 году Евгения Кирьянова избрали секретарем комитета комсомола депо. Был застрельщиком всех славных дел молодежи предприятия, хотя приходилось и с "манной кашей" подошв бороться, и с драконами галстучных джунглей, и с кубиками-рубиками. Стал кавалером трех ступеней знака "Молодой гвардеец пятилетки".
      
      Очень интересен восточный гороскоп Евгения: "Рожденные в год Петуха - глубокие мыслители и одаренные личности. Любят труд и преданы своей работе. Порой несколько эксцентричны, хотя это только видимость. Разумеется, он любит, чтобы его замечали, одевается так, чтобы другие заметили его.
      
      Но по-настоящему Петух глубоко и полностью консерватор, даже в политических взглядах, даже в ущерб себе. Он думает, что полностью прав, и знает, что делает. Не доверяет никому и полагается только на самого себя.
      
      Имея натуру, предрасположенную к созерцанию, может проявить тенденцию к лени. Вместе с тем часто он великий труженик. Всегда хочет сделать больше, чем может, и берется за задачи, превышающие его силы, а когда ему не удается хорошо их выполнить, очень огорчается"...
      
       В 1983-м Евгений Кирьянов окончил Украинский заочный политехнический институт, в Славянском филиале которого успешно учился еще с 1977 года, и был назначен инженером-технологом по ремонту электроподвижного состава. Стал более целенаправленно приобщаться к повседневной практике поддержания локомотивов в исправном состоянии.
      
      В 1987 году Евгений Владимирович был избран секретарем парткома предприятия. Был вдумчивым и немногословным, вникающим в проблемы, но не болтающим об их досрочном решении, как выступали с трибун многие его коллеги. Типа:
      
      
      
      "В общем, где-то, чтобы, значит,
      
      Как-то, в целом, но, иначе,
      
      Может, все же, в чем-то, даже,
      
      Разве, впрочем, нет ли, скажем,
      
      Несмотря на то, возможно,
      
      Словом, так, пожалуй, должно,
      
      Вроде, кто-то, если, будто,
      
      Вряд ли, как бы, почему-то...
      
      У меня еще минута..."
      
      
      
      После упразднения партийных структур в 1991-м много думал, и невесело выходило, что:
      
       "Партия - ум, честь, совесть":
      
       Не "тире", а "минус" то есть...
      
       А работал старшим инженером-технологом, с 1993 года - начальником производственно-технического отдела. В 1997-м стал главным инженером локомотивного депо Славянск.
      
      Что сделано за эти годы в важнейшей области технического творчества, которое всегда организовывал и подавал пример личного участия в нем главный инженер? Он говорил: "Сложно и дорого любой дурак придумает, а ты дешево и сердито..." И это не замедлило сказаться на самом творческом климате в коллективе предприятия, позволившем депо Славянск много раз побеждать в отраслевых смотрах рационализаторской работы, позволившем лучшим деповским умельцам достойно занять около десяти мест в дорожном "Клубе - 100".
      
       А в деталях? Какие рационализаторские предложения оказались наиболее экономически выгодными, наиболее нужными хотя бы на момент их внедрения? Таких настолько много, что трудно припомнить и часть из них. Помнится, что значительный экономический эффект дала организация участка по изготовлению резинотехнических изделий. Очень нужно было переоборудование электропоездов СР3 для работы на участках с высокими пассажирскими платформами.
      
       В этом же ряду:Êустройство безаккумуляторного запуска тепловозов серии ЧМЭ3;Êреконструкция котельной с заменой котлов паровозов серии СО17 на водогрейные типа Д 10/14;Ê стенды по обкатке колесно-моторных блоков и для испытания деталей рессорного подвешивания локомотивов и электроподвижного состава;Êвнедрение новых систем ограждения, освещения и эстетизации рабочих мест.
      
       Наконец, объемная и обширная по охвату работа по выдаче проектного задания и рабочих чертежей для строительства нового цеха технического осмотра ТО3 и текущих ремонтов ТР1-2 электропоездов. Далее:Êсоздание нового технического кабинета электропоездов серии ЭД2Т;Êобновление оборудования тепловозного и других кабинетов;Ê персональная компьютеризация тренажера машиниста с заменой теневой имитации на конкретную поездную, погодную и перегонно-стан-ционную обстановку. На перспективу - организация в депо компьютерной сети, открытие учебного интернет-класса.
      
       А ведь еще:Êповседневный контроль состояния охраны труда на предприятии с организацией улучшений в этой области;Êконтроль работы приборов, обеспечивающих безопасность движения поездов, включающий целых 12 нормативов, утвержденных приказом Љ 7/Ц от 12.01.2001 года.
      
       А еще обширный план инженерной работы локомотивного депо Славянск на год, утвержденный начальником службы локомотивного хозяйства Донецкой железной дороги А. Я. Захарченко. В нем 18 пунктов! К чести инженерной службы депо, возглавляемой Евгением Владимировичем Кирьяновым, можно отнести то, что в первом полугодии большинство пунктов уже выполнено.
      
       Разработаны чертежи и изготовлены:Êпечь для расплава полуды коренных подшипников коленчатых валов теп-ловозов серии ЧМЭ3;Êпозиция разборки и сборки тележек прицепных вагонов электропоездов серии ЭД2Т. Оборудованы:Êучасток ремонта автосцепок в сварочном отделении заготовительного цеха;Êвытяжные системы вентиляции сварочного поста и рабочего места ремонта автосцепок. Для устойчивой работы оборудования участка ремонта контрольно-измерительных приборов по соседству с ним демонтированы заточные станки.
      
      Переоборудовано освещение смотровой канавы пункта технического обслуживания локомотивов на пониженное напряжение. На 9-м пути старого пункта технического обслуживания перенесены разъединители контактной сети с учетом длины осматриваемых электропоездов. Изготовлены:Êчалочное приспособление для снятия и постановки главных генераторов тепловозов серии ЧМЭ3;Êбойлер для душевой участка новой техники;Êприспособление для ремонта пневматических дверных приводов электропоездов и другие изделия.
      
       Вот такой небольшой обзор технического творчества, к которому причастен главный инженер, получился. Надо бы поподробнее, но ведь сказано: приемам творчества не научишься. У всякого творца свои приемы. Можно только подражать высшим приемам...
      
      Хорошо то, что в локомотивном депо Славянск есть, кому подражать. А там поподражает, глядишь, кто-то год-два, и "встанет на крыло", и сам уже полетит в свободное небо, покоряя свои горизонты, подготавливая в цепочке поколений исподволь смену и для себя. Такова жизнь. И творческая - в том числе. Хорошо, что одним из главных звеньев неразрывной цепи является главный - инженер и герой очерка - Евгений Владимирович Кирьянов.
      
      Командиры ремонтных частей
       Если бы мы приняли сравнение локомотивного депо с линейным кораблем, то логично предположить, что и у него есть много составных частей. На судне они называются боевыми - БЧ, части в депо - ремонтные, эксплуатационная, производственно-техническая, административная и тому подобные. И командуют ими высококвалифицированные специалисты с неординарными организаторскими способностями. Здесь слова о двух командирах, потомственных железнодорожниках, представителях известных в коллективе рабочих династий.
      
      Надобно пристрастие
      Когда б не железная эта дорога
      
      С мельканием солнца меж гулких колес,
      
      Когда бы не поезд, когда б не отлого
      
      Бегущие в небо то рожь, то овес...
      
       Когда б, говорю я, не эта дорога,
      
       Не поле, не поезд, откуда бы знать,
      
       Как это люблю я и как это много:
      
       Дорога и поезд, и поезд опять!
      
       Заместитель начальника депо Славянск по ремонту локомотивов Дмитрий Леонидович Волков - один из представителей династии, о начале которой знают лишь то, что его прадед - Иван Волков - служил начальником железнодорожных механических мастерских станции Еленовка на линии Юзовка-Мариуполь.
      
      Дед Дмитрий Иванович Волков работал начальником станции Дружковка, преподавал на рабфаке. Отец Леонид Дмитриевич Волков рождения 1934 года после окончания Славянского железнодорожного училища сначала работал слесарем по ремонту паровозов в автоматном цехе депо Славянск, а в 1953 году попал поездным кочегаром в паровозную бригаду знаменитого машиниста И. Н. Прохватило, а помощником машиниста был не менее в дальнейшем прославленный А. М. Назаров.
      
      Через год Леонида Волкова призвали на Тихоокеанский флот, где он отдудел полных пять лет. В 1959 году после демобилизации женился на Лидии Семеновне Артеменко, работавшей электромехаником сигнализации, централизации и блокировки в дистанции связи. Через сорок недель, 27 июня 1960 года, появился на свет герой нашего очерка.
      
      Детство, средняя школа Љ 18. После окончания восьми классов Дмитрий Волков поступил в Славянский энергостроительный техникум. В 1979 году, окончив его по специальности "Электрические станции и сети", был направлен на Смоленскую ГЭС, откуда через два месяца был призван, как и отец, во флот, но Северный. Служил в отдельном батальоне морской пехоты на Новой Земле, стал классным радистом всех видов связи. В 1981-м в звании старшины II статьи вернулся в Славянск.
      
      Сразу устроился электромехаником связи в дистанцию СЦБ и связи, был избран комсоргом. Но скоро его родные дяди: машинист тепловоза Иван Иванович Комиссаренко и дежурный по локомотивному депо Славянск Иван Федорович Даниленко, - сагитировали Дмитрия перейти в локомотивщики.
      
      С полгода работал слесарем-дизелистом в цехе текущего ремонта ТР3 тепловозов под руководством мастера Николая Федоровича Беспалова, а потом сдал испытания, прошел медицинскую комиссию, и поехал помощником машиниста тепловоза серии ЧМЭ3. Приходилось работать и на других сериях: ТЭ3 и 2ТЭ116.
      
      В 1982-м приметил свою суженую, которая жила через улицу. Будущая "замша" Валентина Николаевна Олейник приняла предложение напористого Дмитрия Леонидовича, вышла за него замуж. 25 ноября 1982 года родился сын, которого назвали Алексеем. Сегодня он после окончания Славянского техникума железнодорожного транспорта работает помощником машиниста электровоза, заочно учится в Харьковской государственной академии инженеров транспорта.
      
      Дочь Юлия 1986 года рождения окончила лицей при Славянском педагогическом университете, мастер спорта международного класса, чемпионка мира по плаванию по параолимпийской системе.
      
      Чтобы закончить тему династии, назовем еще брата Дмитрия - Сергея Леонидовича Волкова, который работает здесь же, в депо Славянск, машинистом тепловоза, и племянника -Романа Сергеевича Волкова, проводника электропоезда...
      
      Самому Дмитрию Волкову все больше нравилась новая профессия. В 1983-м поехал учиться в Ясиноватскую школу машинистов. В следующем году получил свидетельства на право управления тепловозом и паровозом, поступил на заочное отделение Харьковского института инженеров транспорта
      
      С 1985 года Д. Л. Волков - машинист тепловоза. Через год сдал экзамены в дорожной комиссии на права машиниста электровоза. Еще через год его назначили машинистом-инструктором. В 1990-м успешно окончил полный курс транспортного вуза. 14 октября 1999 года опытный специалист всех видов тяги с удовлетворением принял предложение стать руководителем ремонтных цехов - заместителем начальника локомотивного депо Славянск по ремонту подвижного состава.
      
      Конечно, он хороший командир, конечно, знающий свое дело и умеющий его своевременно делать, с уверенностью, которую придает только опыт. Но все еще нет-нет, а обращается в недалекое эксплуатационное прошлое, вспоминает тепловоз, не мертво стоящий на канаве, а бегущий с поездом:
      
      
      
      И были насыпи - просторны,
      
      И были выемки - тесны,
      
      Ворчал на зелень светофоров
      И утихал у желтизны.
      
      Из-под ресничек-рисок черных
      
      В меня приборами глядел,
      
      Чтоб ток негаданно не дернул,
      
      Не вышла скорость за предел.
      
      И был шумлив - больное место.
      
      Но нет, худым не помяну!
      
      Любил, признаюсь нынче честно,
      
      Почти как верную жену.
      
      И знал - до гаечки-шплинточка,
      
      До уплотнения двери.
      
      А что он вам-то? Оболочка
      
      С дурным урчанием внутри...
      
      
      
      Какие проблемы волнуют Дмитрия Леонидовича как ремонтника? Конечно, извечная, - отсутствие материалов и запасных частей, годных для всех размерных градаций сменяемых. И надо налаживать собственное почти штучное производство. Или доставать их у соседей и смежников различных уровней. Так бывший в употреблении баббит пристроились выпрашивать аж на Днепропетровском тепловозоремонтном заводе. Примерно, такой же расклад с другими материалами и даже агрегатами.
      
      Колесные пары поступают в депо с перебоями, подкатывать их приходиться буквально "с колес", и приспособились выталкивать отремонтированные локомотивы из цеха хотя бы для реостатных испытаний на технологических тележках.
      
      Очень трудные задачи в условиях сложившегося крупноагрегатного метода ремонта подбрасывает модернизация тепловозов серии ЧМЭ3 с заменой его "родных" дизелей типа К6S310DR на отечественные - типа 4Д80Б: мостовой кран рассчитан на грузоподъемность 17, 5 тонн, а новый дизель весит все 22. Первые модернизации пришлось с краном восстановительного поезда делать, но с увеличением программы это уже не выход.
      
      Остро стоит вопрос о переобучении специалистов-дизелистов в связи с этим. Те же, которые из местного технического училища приходят, в том числе и на практику, ой как еще далеки от необходимого уровня знаний и умений.
      
      
      
       Руки пэтэушников
      
       Не совсем послушные,
      
       Молотками сбитые,
      
       В спешке не отмытые.
      
       Надобно пристрастие
      
       К делу, долгу мастера, -
      
       Сделать их красивыми,
      
       Чтобы все под силу им,
      
       Закалить до твердости
      
       И рабочей гордости!
      
      
      
      Выходит, надо "доводить" их до качества на месте, организовывать дополнительные занятия, наставничество. Добро, что недавно заботы о техническом состоянии электропоездов взял на себя другой командир - заместитель начальника локомотивного депо по ремонту моторвагонного подвижного состава.
      
      
      
      Душой и телом
      
       Не хожу больше в рейсы. Спит моя колея.
      
       Сердце скачет по рельсам!
      
       Ну!.. Опять без меня...
      
       Это Юрий Владимирович Ключков - представитель еще одной династии, начало которой положил его прадед - Федот Федотович Калиниченко 1860 года рождения, работавший с 1880-го путевым рабочим и бригадиром пути. Дед Иван Григорьевич Ключков 1891 года рождения с 1921-го по 1943 год работал путевым обходчиком.
      
       Дядя Константин Иванович Ключков 1912 года рождения с 1932-го был осмотрщиком вагонов и бригадиром пути на участке Дубово-Близнецы до 1973 года. Второй дядя Иван Иванович Ключков 1914 года рождения - кузнец вагонного депо Лозовая с 1934 года. Тетя Ольга Ивановна Ключкова (Дорохова) 1926 года рождения работала с 1943-го путевым рабочим и дежурной по переезду до 1987 года.
      
       Его отец, Владимир Иванович Ключков 1927 года рождения, начал работать в 1943-м поездным кочегаром паровозного депо Славянск, а окончил трудовой путь машинистом электровоза, с 1987 года на пенсии. Но "не лег дома на досадную укушетку", как лесковский казак Платов, а вел до нынешнего лета активную общественную работу, возглавляя совет ветеранов локомотивного депо, которых более 800 человек. Именно к нему и его товарищам применимы строки:
      
       Мы ведем поезда по оглядливой стали,
      
       Нас не ждите все ночи с недужной тоской.
      
       Мы с "Овечек" и "Щук" легендарными стали,
      
       Не заносимся, нет, - просто труд был такой.
      
       И не верьте, что кто-то из наших в могиле,
      
       Не печальтесь, поэты, поэтому зря.
      
       Мы еще всю планету не исколесили,
      
       А, не сделав работы, вернуться нельзя.
      
       Мы ведем поезда по осталенным длинам,
      
       Нас не ждите, короче, с белужьей тоской.
      
       А быть может, мы клином летим журавлиным,
      
       Не возносимся, нет, - просто образ такой...
      
       Кстати, и другой дед Юрия Владимировича Сергей Федорович Яровой 1898 года рождения с 1914-го был путевым рабочим и стрелочником до 1958 года...
      
       А в семье Владимира Ивановича Ключкова первенец Юра родился 5 июня 1951 года. Улица, на которой это произошло, называлась Локомотивной, жили вокруг паровозники. Не удивительно, что мальчишечьим кумиром Юрия стали машинисты паровоза с захватывающими рассказами о романтике ведущей профессии. Ведущей потому, что ни кто иной, как машинист, ведет по стали поезда. Ведущей потому, что без этого вождения поездов да ни к чему бы стали все остальные многочисленные службы, составляющие понятие - железная дорога.
      
       Приобщение к локомотивному быту и атрибутике началось с "шарманки", железного сундучка, в котором отец носил на работу не только харчи, но и мелкий инструмент, и маленькие книжки инструкций с цветными картинками светофоров, стрелок, паровозов и человечков в строгой форме с флажками или фонарями в руках.
      
       Наконец, произошла первая встреча и с настоящим локомотивом. Отец взял его в поездку со сборным поездом на паровозе серии ФД20. Впечатления можно выразить лишь стихами:
      
       Дышит порывисто струями жаркими,
      
       Черным лоснящимся телом дрожа.
      
       Будто красуются белыми тапками
      
       Алые спицы внутри бандажа.
      
      В будке - узорные трубочки медные,
      
      Кто только смог их так хитро завить?
      
      Стрелки манометров мечутся, бедные,
      
      Тщетно пытаясь в них стекла разбить.
      
       С цокотом песню свою характерную
      
       Чуткий инжектор задорно запел -
       Черный отрезок стекла водомерного
       Бросился в занятый паром пробел.
      
      Топка глотнула, как пасть пламезубая,
      
      Мокрую порцию пищи - угля,
      
      Ту, что подбросил ей с шутками грубыми
      
      Поммашиниста, лопатой гремя...
      
      Когда отправились, Юрий прочно устроился в тесном "красном уголке" за котлом перед выходом на левую площадку. Какой он, мир из окна паровоза? Мир движения, меняющийся каждую секунду? Полились навстречу рельсовые ручьи, и впал мальчишка в изумленье. На всю жизнь. С того времени, сколько бы ни приходилось Юрию Ключкову бывать в кабине локомотива, покоряющего встречное пространство, он всегда ждал, знал - "все будет так - и все не так через одно мгновенье"!
      
      После восьмилетки - естественное продолжение учебы в Славянском техникуме железнодорожного транспорта по специальности "Электротяговое хозяйство". После окончания техникума три месяца успел поработать помощником машиниста электровоза в плюс к трем месяцам поездной практики перед этим и отправился в армию. В школе младших специалистов инженерных войск в городе Волжский за два года стал в звании старшего сержанта заместителем командира взвода.
      
      С конца 1970 года Юрий - в родном депо. Помощник машиниста электровоза, потом - электропоезда. Самостоятельно подготовившись, сдал экзамены на права машиниста. Через два года машинист-инструктор Дмитрий Давыдович Слюсаренко дал заключение на самостоятельную работу за правым крылом электропоезда.
      
      К 1980 году встречи по общественным интересам секретаря комсомольской организации цеха эксплуатации Юрия Владимировича Ключкова с техническим секретарем парткома Раисой Ефимовной Петренко переросли в личные контакты. Особенно способствовала этому совместная поездка выходного дня в Волгоград с посещением и Волжского, где так много было памятных Юрию еще по воинской службе мест. По возвращении решили создать семью.
      
      А на перегонах и станциях шла веселая работа. Вот как ее видел бы сам ведомый Юрием Ключковым электропоезд:
      
      
      
      Как черт, влечу в начало дня -
      
      И город грохотно разбужен.
      
      Рабочий люд войдет в меня -
      
      И буду рад, что многим нужен.
      
      И в сто колес по колесу
      
      Рванусь, к провалам стыков чуткий,
      
      Друзей по сменам развезу,
      
      На виражах визжа анчуткой.
      
      Давно их знаю - мастера!
      
      В депо со мной, бывало, шутят:
      
      Мол, не ломайся, в путь пора,
      
      Но - дело делом - гайки вкрутят.
      
      Вдогонку крикнут - будь здоров!
      
      На том спасибо вам, трудяги.
      
      Служить, как фирменный, готов
      
      Душой и телом - в силу тяги!
      
      
      
      Юрий Владимирович последовательно повышал класс своей квалификации машиниста электропоезда, неоднократно подменял в работе машиниста-инструктора своей колонны. За отличную работу получил именные часы от Министра путей сообщения. В 1995 году был награжден значком "Почетному железнодорожнику".
      
      Когда в 1999-м поступило распоряжение руководства Донецкой дороги восстановить работоспособность устаревших электропоездов серии СР3, секции которых передвигались лишь с помощью электровозов, выбор пал на грамотного инициативного машиниста 1 класса Юрия Владимировича Ключкова. Создав специализированную бригаду умельцев, он сумел за полтора месяца "оживить" шесть электропоездов.
      
      И уже не смог Юрий Владимирович отказаться от этой производственной необходимости - планомерно улучшать техническое и эстетическое состояние всего парка моторвагонного подвижного состава: стал бригадиром, потом мастером и старшим мастером текущего ремонта ТР3 электропоездов. Был отмечен орденом "За заслуги" III степени. Каждая награда, кроме того, что ласкает самолюбие, еще напоминает об обязанностях, и в этом ее самый большой смысл.
      
      1 ноября 2002 года Юрий Владимирович Ключков был назначен заместителем начальника локомотивного депо Славянск по ремонту моторвагонного подвижного состава...
      
       Младший росток генеалогического дерева Ключковых - брат Юрия Владимировича Геннадий Ключков 1962 года рождения с 1979-го тоже привит на работу в локомотивном депо Славянск: слесарем, помощником машиниста и машинистом электропоезда, машинистом-инструктором.
      
       И жены братьев Ключковых работают на транспорте: Раиса Ефимовна, жена старшего - старший инспектор по спецработе на станции Славянск, а Наталья Викторовна, жена Геннадия Владимировича - заведует локомотивными бригадами в депо.
      
       Продолжают династию сыновья Юрия Владимировича: Юрий 1980 года рождения - проводник электропоезда, студент-заочник Донецкого института железнодорожного транспорта; Владимир 1983 года рождения - слесарь по ремонту электроподвижного состава, студент-заочник Харьковской государственной академии железнодорожного транспорта.
      
       Спасибо, что судьбой не обессынен.
      
       Мои - по стати, речи и глазам.
      
       Хочу вас видеть лучшими, чем сам.
      
       Вы не хотеть вольны. Как я бессилен!
      
       Сегодня Юрий Владимирович Ключков наиболее частый гость всех совещаний и собраний бригад электропоездов. Впрочем, не гость, а душой переживающий за состояние каждой электросекции старший командир, строго спрашивающий с нерадивых. А когда участились упреки: мол, вот ругаете, забыли, что ли, как самому приходилось в кабине порой нелегко выходить из нестандартных ситуаций, то он стал приходить и на технические занятия бригад, теперь уже как наставник.
      
       Такой он человек - верит в лучшее будущее. Не только электричек, но и людей, для которых они хлеб насущный, хлеб с маслом, а часто и сама жизнь.
      
      Бег поездов и им отлажен
      
      
      Люблю дороженьки стальные
      
      Вдоль светофорной городьбы!
      
      Пусть в них вольются остальные
      
      Пути-тропиночки судьбы!
      
      Я много формул счастья знаю:
      
      Одним оно - рыбалка, лес,
      
       Другим - взойти на Гималаи,
      
       Кому-то - сбросить лишний вес.
      
       А есть такое: сталь по стали
      
       Стремить-лететь куда-нибудь
      
       За горизонт, где ланью в дали
      
       Дрожит опять дорога-путь!
      
      
      
       Им - это еще одним потомственным железнодорожником Виктором Николаевичем Кудрявцевым. Зачинатель династии - его прадед машинист паровоза Ефим Кудрявцев. О нем правнуку мало что известно, в отличие от деда Ивана Ефимовича, уроженца Челябинской области, который получил права паровозного машиниста в 1938 году, когда было ему всего двадцать лет. В том же году деда взяли в армию. Служил шофером в автобате. Еще при отступлении был дважды ранен.
      
       При наступлении, когда освободили Фастов, оказалось, что в деповском поворотном круге застряла неразорвавшаяся бомба. Командиры приказали всем покинуть депо. Иван Кудрявцев захлестнул вокруг бомбы трос, сел на маневровую кукушку и вытянул бомбу. Был представлен к геройской награде, но так ее и не получил: замотали представление в горячке боев. Вскоре он перешел машинистом в паровозную колонну особого резерва НКПС, и его самого замотало по всем возникающим и исчезающим фронтам.
      
       В 1950 году осел в Славянске, но еще лет двадцать получал письма из ГДР от бывшей поварихи-немки, которую в конце войны пожалел, взяв вместе с тремя голодными ребятишками в теплушку при своем паровозе.
      
       Очень был рад Иван Ефимович, получив как старший машинист заправленный из запаса МПС паровоз серии ФД20-1651: с "дутыми" колесами, с тендером на гризи, с редким тогда воздушным сервомотором реверса. Реверс, позволявший в секунды перевести кулисный камень в новое положение отсечки или перемены направления хода, его вскоре и выручил.
      
       Вел он тяжелый угольный маршрут из Хацепетовки в Дебальцево. Все наступал кому-то, как говорят, на пятки: светофоры встречали то зеленым, то желтым огнями. А на подъеме перед маршрутным светофором станции Дебальцево и вовсе красный увидел. Стал снижать скорость, прикрывая регулятор, а сигнал все не желтеет, но ведь вот-вот должен бы открыться.
      
       Закрыл регулятор, три инжектора качают воду. Все, надо тормозить! Дал ступень торможения, на подъеме достаточно, дал песок. И видит, что нет, вот не остановится перед светофором, а на метр какой, наверно, промажет.
      
       - Закрывай воду! - отчаянно крикнул помощнику и кочегару и еще при движении одним рывком перевел реверс назад.
      
       Как только колеса замерли, отвалил регулятор. "Горбатый" послушно попятился. Глядь на светофор, а он зеленый! Регулятор - одной рукой на себя, реверс - другой рукой вперед. И регулятор опять от себя. Зачем? Да чтобы немедленно надавить этот изолированный стык! Зачем? Да чтобы дежурный по станции не заметил!
      
       Сигнал светофора стал зеленым всего за долю секунды до того, как они его проехали! И это счастье: выходит, красного не проезжали!
      
       Но табло у дежурного по станции сразу показало занятость секции пути за светофором их поездом. А он-то попятился назад! Секция вновь загорелась белым пунктиром свободности участка. Если бы поезд вновь немедленно не проехал светофор, дежурный мог заметить и догадаться, что произошло. Но все было сделано так быстро, что, может, никто не заметил?
      
       Пока были по обороту в Дебальцево, Иван Ефимович все ждал, что вот-вот позовут к селектору или еще хуже - на ковер. И только отправившись с порожняком обратно, облегченно перевел дух. Выручил-таки сервомотор. Ведь если бы на другом паровозе, то тогда назад-вперед огромное колесо реверса, эту шарманку надо было бы крутить вручную!
      
       ...Отец Виктора Николай Иванович Кудрявцев родился в 1940 году. После десятилетки окончил Славянский техникум железнодорожного транспорта, поработал два месяца помощником машиниста паровоза в Никополе и пошел на воинскую службу.
      
       После "дембеля" был направлен в Краснолиманскую школу машинистов, с ее окончанием работал помощником машиниста электровоза, а с 1968-го тридцать лет - машинистом электровоза, в том числе и пассажирского серии ЧС2. Мог сесть на тепловоз и электропоезд: свидетельства на право управления ими у него были. Нынче на пенсии...
      
       На что другое вряд ли гож,
      
       Ресницы все же гордо вскину,
      
       Когда мой сын промолвит сыну:
      
       - Во всем на деда будь похож!..
      
       Мать Виктора Николаевича Вера Александровна Курбаль встретилась с его отцом еще в техникуме, после армейской службы Николая Ивановича вышла за него замуж. Работала в вагонном депо Славянск старшим осмотрщиком вагонов, инженером, председателем профсоюзного комитета.
      
       Виктор Кудрявцев родился 3 октября 1964 года. После рассказов и повседневного примера отца и деда, конечно, поступил на отделение электрической тяги Славянского техникума железнодорожного транспорта. Окончил его с красным дипломом. На практике успел поработать действующим помощником машиниста электровоза в бригаде известного передовика Николая Евграфовича Киселева. А потом в числе еще шести счастливцев без экзаменов поступил на электромеханический факультет Днепропетровского института инженеров железнодорожного транспорта.
      
       Вот где напряженная жизнь у В. Н. Кудрявцева настала. Год занятий, а на каникулы - в стройотряд работать помощником машиниста электровоза в локомотивных депо Днепропетровск или Нижнеднепровск-Узел. День занятий, а в ночь - снова в какую-нибудь короткую поездку за левым крылом электровоза любой серии.
      
       К тому времени он был уже и женат. На Валентине Васильевне Знахур, с которой познакомились еще на техникумовских вечерах танцев, куда приходила она с подругами из соседнего технического училища. Когда в 1984-м регистрировались в ЗАГСе, Валентина работала поваром, потом освоила профессию машиниста компрессорных установок, а недавно после окончания заочного отделения Славянского техникума железнодорожного транспорта она стала бригадиром заготовительного цеха вагонного депо. Сын Виталий 1987 года рождения, отлично окончив 9 классов, тоже поступил в Славянский техникум железнодорожного транспорта. Вот кому:
      
       Жить бы да просто водить поезда,
      
       Длинные, долгие, через года,
      
       Зная - железным движением жив,
      
       Бросить - семейной цепочки разрыв...
      
       При окончании вуза Виктор сдал экзамен и на право управления электровозом. По распределению его чуть не отправили в подмосковное Поварово, да подоспел запрос руководства локомотивного депо Славянск о направлении потомственного специалиста в родные пенаты. И вот он инженер-технолог по ремонту электроподвижного состава. Но тянет настоящая дорога, он упрашивает отпустить его на электровоз, который и становится, образно говоря, телегой жизни.
      
       Сначала Виктор работал помощником машиниста. С июня 1990 года он обкатанный машинистом-инструктором Валентином Николаевичем Соцким машинист электровоза. За пять последующих лет прошел всю квалификационную дорожку, стал машинистом 1 класса пассажирской колонны машиниста-инструктора В. И. Белименко. Никакими словами не передать того чувства удовлетворения, которое присуще каждому настоящему машинисту, того чувства прекрасного, которое охватывает всякий раз, когда в поездке все ладно, дома хорошо, будущее замечательно. А электровоз летит сквозь пространство и ночь...
      
      
      
      Поездными огнями разорванный,
      
      В щели окон проникнуть стремясь,
      
      Ветер следом бежит, меж платформами
      
      Оступаясь в кюветную грязь.
      
       Тянет в небе неспешную борозду
       Тонкий месяц, как лемех, остер.
      
       Улыбается в рыжую бороду
      
       Пробудившийся в поле костер.
      
      
      
       Никаким редким происшествиям не удается испортить обґщую прекрасную картину любимой работы. Так, был у него случай схода пассажирских вагонов из-за выброса пути на пеґрегоне Байрак-Никитовка, когда с помощником Михаиґлом Михайловичем Ткачуком во главе поезда Љ 20 следовали 9 сентября 1999 года из Дебальцево в Славянск. Ну и что?
      
       Действовал правильно, никаких претензий к тяговикам не было, хотя, конечно, жаль задержанных в дороге пассажиров и идущих следом поездов: по разгильдяйству путейцев там оказалась не закреплена рельсовая плеть.
      
      В 2000 году Виктор Николаевич возглавил колонну пассажирских электровозных бригад. А с 1 декабря 2001-го ему доверили уже весь цех - в качестве заместителя начальника локомотивного депо Славянск по эксплуатации.
      
      
      
      Прощаюсь я с локомотивом.
      
      И сам решенье принял - пусть! -
      
      И есть резоны и мотивы,
      
      И ухожу почти счастливым,
      
      Но, все же, гложет сердце грусть.
      
      Прощаюсь я с локомотивом...
      
      Да, может, вновь к нему вернусь?
      
      
      
      Что это такое, руководить цехом эксплуатации, в полной мере знает лишь тот, кто в этой шкуре побывал. Никуда далеко от телефона не убежишь. Благо теперь хоть мобильные аппараты стараниями начальника депо у руководителей появились. Случись что у машиниста на линии, звонят Виктору Николаевичу в любое время дня и ночи, и он находит выход.
      
      К одному машиниста-инструктора в помощь надо отправить, другому организационными маневрами помочь. Сработала, к примеру, защита на электровозе, который волочет на подъем тяжелый поезд. И Виктор Николаевич вызывает диспетчера и предлагает поменять электровозы: этот перецепить под встречный поезд, который с места стронуть, а там по спуску только успевай тормозить, ведь компрессоры-то на калеченой машине вполне работоспособны, а под его состав - здоровый электровоз из-под встречного.
      
      Или подобную замену сделать от тяжеловесного поезда к порожняку, или вообще вернуть резервом. Но все это как бы по воле самого диспетчера в связи, например, с необходимостью постановки локомотива в плановый ремонт, а не из-за неисправности. Ведь в худшем случае это будет учитываемый брак в работе, называемый "порча с требованием резерва".
      
      Кстати, если вдруг зафиксировано какое-нибудь нарушение в действиях локомотивной бригады или вообще брак в поездной работе, то тут уже звонками не поможешь, надо самому на место происшествия мчаться. А чтобы сократить такие "вдруг", надо повседневную работу не забывать. Что сегодня в ближайших планах заместителя по эксплуатации?
      
      Принять все меры к повышению трудовой дисциплины среди локомотивных и кондукторских бригад пригородного движения. Организовать технические занятия по автотормозам так, чтобы на них присутствовали бригады всех колонн. С помощью этого и других мероприятий добиться, чтобы высокий уровень классности машинистов и их помощников (примерно 75 %) с целью создания резерва в грузовом и пригородном движении не снижался.
      
      Надо обновить технические средства, применяемые для предрейсового инструктажа локомотивных бригад. Чтобы поддержать самый высокий на Донецкой дороге уровень технического состояния локомотивов и моторвагонного подвижного состава, закрепить бригады за электропоездами и составить графики оборота электровозов так, чтобы в них были заложены нормативы времени, необходимого для служебного ремонта и обслуживания.
      
      А еще перед Виктором Николаевичем Кудрявцевым огромґный массив оперативной и контрольной работы в цехе эксґплуатации, где непосредственно создается тонно-километроґвая конечная продукция деятельности депо как хозяйственной единицы и где рождается так необходимая всем прибыль.
      
      Это ответственное дело доверено ему. И он им живет. Не тянет, как нудное ярмо, а высоко и с достоинством несет. Потому что оно - любимое.
      
      Один из многих
       Значу ли я что-нибудь без дороги?
      
       Без поездной день-и-нощной тревоги?
      
      Без горизонтов, летящих по стали?
      
      Без постижения близости дали?
      
       Значу ли я что-нибудь без дороги
      
       По перевалам туда, где итоги
      
       Общелюдских представлений о счастье?
      
       Все ль принимали в движенье участье?..
      
       Значу ли я что-нибудь без дороги,
      
       Пройденной мною одним среди многих?
      
      Николай Алексеевич Бондарь был зачат и через положенное время 11 мая 1949 года появился на свет на хуторе Зачатьевка Шахтерского района Донецкой области в семье кузнеца электромеханических мастерских и стрелочницы транспортного управления треста "Шахтерскуголь".
      
      Зачатьевский - это рядом со станцией Сердитая на Чистяковском вывозном участке, на котором еще пыхтели малосильные "Сергуны" (без буквы "г"!), только через десять лет уступившие тяжкую работу "Горбатым". Именно они заливистыми свистками звали на "железку", и после восьми классов Сердитской средней школы Љ 13 Николай Бондарь решил учиться дальше на отделении электротягового хозяйства Славянского техникума железнодорожного транспорта.
      
      Учебную группу Љ 95 опытного куратора Владимира Александровича Чеканникова звали бойцовской не только за характер воспитателя, но и за спортивные наклонности воспитанников. Так, Николай Бондарь, долго выступавший за баскетбольную сборную техникума, вместе с дипломом техника-электромеханика в 1968 году получил и I спортивный разряд.
      
      А к локомотивам впервые наиболее близко Николай оказался во время ремонтной практики, которая с его восемнадцатилетием перешла в поездную. Работал в бригаде машиниста электровоза Александра Васильевича Кирячка. Помощником машиниста, у которого Николай сначала дублировался, был Артур Викторович Радзюкевич.
      
      Еще в спортзале техникума Николай Алексеевич познакомился с будущей спутницей жизни, игравшей в женской сборной по баскетболу, Светланой Николаевной Голотенко. Окончив учебу, они стали супругами. Сегодня С. Н. Бондарь - заместитель главного бухгалтера вагонного депо. Сын Геннадий 2 апреля 1969 года рождения после окончания Славянского техникума железнодорожного транспорта - машинист электропоезда. Дочь Лилия 1 августа 1974 года рождения после вуза работает кассиром на станции Славянск.
      
      Выпускника же Славянского техникума 1968 года Николая Бондаря направили работать помощником машиниста электровоза в локомотивное депо Купянск Южной железной дороги. Через неполный год призвали в армию. Службу в Клину Московской области он окончил начальником дежурной смены в войсках противоракетной обороны. Вернулся в Славянск, работал помощником машиниста электровоза и электропоезда 1 класса: права машиниста электропоезда получил еще в 1970-м, самостоятельно подготовившись к сдаче испытаний в дорожной комиссии.
      
      В 1971 году Николай Алексеевич Бондарь поступил на заочное отделение электромеханического факультета Харьковского института инженеров железнодорожного транспорта и успешно в 1977-м полный курс освоил. В 1980 году был избран секретарем партийного бюро цеха эксплуатации локомотивного депо.
      
      С переизбранием более года работал машинистом электропоезда. Не одну сотню концертов для электропоезда со всеми остановками исполнил. В 1987-м стал заместителем начальника депо по кадрам и быту. Но всегда сохранял живой взгляд машиниста на события. В том числе и на общественные:
      
      - Почему мы к коммунизму медленно идем?
      
      - Потому что после съездов, пленумов - подъем!..
      
      Оказалось, человек, как все живое, вечно в движении, в вечном изменении, хотя личность - это отдельный и целостный мир. А точнее, как сказал Антуан де Сент-Экзюпери, "...личность - это всего лишь путь". Работая с кадрами, которые человеки, Николай Алексеевич Бондарь всегда следовал словам Льва Николаевича Толстого:
      
      "Люди, как реки: вода во всех одинаковая и везде одна и та же, но каждая река бывает то узкая, то быстрая, то широкая, то тихая, то чистая, то холодная, то мутная, то теплая. Так и люди. Каждый человек носит в себе зачатки всех свойств людских и иногда проявляет одни, иногда другие и бывает часто совсем непохож на себя, оставаясь все, между тем, одним и самим собою".
      
       Н. А. Бондарь уважает всех, кто обращается к нему. А это очень непросто. Либо вы знаете человека, либо нет. Если вы его не знаете - это невозможно. Если же знаете... Сами понимаете, как это непросто.
      
      Воспитывать кому ума не доставало? -
      
      Воспитывать нельзя, когда души в нас мало...
      
      Именно бережным подходом к людям зам по кадрам естественно завоевал подлинное уважение, доверительное отношение к нему большинства работников предприятия, в нужды которых он вникает.
      
      
      
      От бед чужих отгородиться?
      
      Но разве меньше станет зла?
      
      Иль равнодушием прикрыться,
      
      Чтоб раньше смерть не унесла?
      
       Но нас и создал труд СОвместный,
      
       И человек трудом живет,
      
       И лишь СОчувствие, известно,
      
       Живых от смерти бережет...
      
      
      
      В 1997-м его перевели помощником начальника Краснолиманского регионального представительства по локомотивному хозяйству. Должность разок была переименована - заместитель начальника службы локомотивного хозяйства по этому же региону, а в 2000-м - упразднена.
      
      Николай Алексеевич вернулся в Славянск помощником начальника депо по безопасности движения поездов, а через год круг замкнулся, и опять Н. А. Бондарь - на работе с людьми, помощник начальника локомотивного депо Славянск по кадрам и социальным вопросам. И умудрено говорит:
      
      Как инженер, общественник, администратор,
      
      Я в жизни все спланировать бы мог,
      
      Не распыляться в страсти, силы зря не тратить,
      
      А все вложить в карьеру, как в рывок.
      
      Я мог бы стать... Не все ль равно вам кем конкретно?
      
      Вождем, ведущим хитро умный бой...
      
      Величиной ученой в области секретной...
      
      Лишь перестал бы быть самим собой!
      
      Человек всегда остается самим собой. Потому что все время меняется. И это дорогого стоит. Самобытность, поверьте, - основа всякого истинно благородного характера.
      
      Так в человека надо верить, Похерить мелкие просчеты,
      
      Так человека надо мерить: Брать не падения, а взлеты!
      
      Николай Алексеевич учитывает это в своей работе, в жизни. Такова реальность: живут все несогласные друг с другом, но все же каждый почему-то прав...
      
      
      
      СОДЕРЖАНИЕ второй части
      
      Отцы-командиры (руководители коллектива) в прошлые годы:
      Большая жизнь
      
      Творческая форсировка
      
      Не зная, не научишь
      
       в настоящее время:
      Начальник - от слова "начать"
      Главный
      Командиры ремонтных частей
      Надобно пристрастие
      Душой и телом
      Бег поездов и им отлажен
      
      Один из многих
      
      
      
      
      
      --------------------------------------------------------------------------------
      
      [1] гризь - твердая, загущенная смазка подшипников дышлового механизма.
      
      [2] - подбуксовые элементы из подпружиненного войлока или текстиля.
      
      
      
      
      
      
      
      
      
      
      
      
      
      
      
      
      
       Яндекс.Деньги
      
      
      
      
      
      
      
      
      
      
      
      
      
      
      
      
      
      
      
      
       Во славу дома твоего
      
      Слова истории и людских судеб
      
      
      
      
      
      
       В начале было Слово...
      
       От Иоанна 1:1
      
      
      
       __________________________________________________________________________________________________________________________И слова одного довольно,
      
       чтоб все земное объяснить...
      
       В. Набоков
      
      
      
       Славянск "Печатный двор" ____________________________________________________________________________________________________________________2004
      
      
      ББК 84.4 Лит.
      УДК 882 - 1/7
      
      С79 Стефанович Эрнест Александрович. Во славу дома твоего. Очерки истории и людских судеб. Славянск: Печатный двор, 2004.- 268 с. + 42 с. иллюстраций (1-130).
      
      
      
      
      
      Литературно-художественное
      
       документальное издание
      
      
      
      
      
      Главный спонсор выпуска
      
      Николай Трофимович Свистунов
      
      Рецензенты:
      
      Анатолий Николаевич Трофимов,
      
      Игорь Иванович Романенко
      
      ный спонсор выпуска
      
      
      
      
      
      Кроме авторских слов в прозе и поэзии, воспевающих героику труда железнодорожников, в книге использованы архивные очерки о людях депо: Б. Аксельрада, Д. Алдакимова, А. Бурлака, К. Клименко, В. Мартыненко, - которые интересны не только содержанием, но незабываемой манерой, дополнительно характеризующей все более забываемое время.
      
      
      
      
      
      
      
      ISBN - 966-8241-15-3
      
      
      
      љ Стефанович Эрнест Александрович, 2004
      
      
      
      
      
      
      
       "Замечательные люди исчезают у нас, не оставляя следов. Мы ленивы и нелюбопытны..." - писал А. С. Пушкин. В локомотивном ордена "Знак Почета" имени П. Ф. Кривоноса депо Славянск не согласны с классиком.
      
       Настоящее должно обращаться к прошлому во имя будущего. Воплощением новаторских традиций, у истоков которых стоял великий земляк славянцев Петр Кривонос, стал ежегодный праздник деповчан "Эстафета поколений".
      
       В этой книге - неравнодушные слова о замечательных людях, продолжающих неустанно трудиться во славу своего дома - передового на Донецкой магистрали предприятия, возникшего более 134 лет назад на главном стратегическом направлении грузовых и пассажирских перевозок индустриального востока Украины. Верю, что у коллектива великая будущность, как у всего, что имело великое прошлое.
      
      
      
       Начальник Донецкой ордена Ленина железной дороги:
      
       РОГОВ Николай Васильевич
      
      (ПРОДОЛЖЕНИЕ)
      
      
      СОДЕРЖАНИЕ второй части
      
      Отцы-командиры (руководители коллектива) в прошлые годы:
      Большая жизнь
      
      Творческая форсировка
      
      Не зная, не научишь
      
       в настоящее время:
      Начальник - от слова "начать"
      Главный
      Командиры ремонтных частей
      Надобно пристрастие
      Душой и телом
      Бег поездов и им отлажен
      
      Один из многих
      
      
      
      Отцы-командиры
       Власть ли портит? Это камень пробный
      
       С высеченной лестницей постов:
      
       Видно, кто вознесся над народом
      
       И зачем... Ему ль служить готов?
      
      В 17 стихе вещего Бояна сказано: "Лучший правитель тот, о котором знают лишь то, что он существует. Хуже тот, который требует любви и возвышения. Еще хуже тот, кого боятся. Совсем худ тот, кого презирают. Кто вдумчив и сдержан, тот добивается успеха".
      
       В условиях испокон веков сложившегося на транспорте единоначалия всегда велика была роль первых руководителей.
      
       К сожалению, в делах фонда Љ 273 (опись 16) РГИА "О назначении крупных чиновников железных дорог" до 1917 года не нашли отражения хотя бы фамилии таких командиров, как начальники основных депо.
      
       Пользуясь материалами музея истории депо Славянск, можно назвать лишь одного - Иосифа Ивановича Селицкого, бывшего начальником депо с 1895-го по 1907 год, и перечислить руководителей предприятия уже после Октябрьской революции (см. таблицу стр.).
      
      
      
      Начальник депо
      
      
       Главный
      
      инженер депо
       Заместитель начальника депо по эксплуатации
       Заместитель начальника депо по ремонту
       Заведующий личным столом
       Председатель местного комитета профсоюза
      
      1917-1920 гг.
      
      А. Ф. Сергиенко
       --
       --
       А. Ф. Свидерский
       К. С. Игнатов
       Г. Н. Кононенко
      
      1920-1922 гг.
      
      И.А. Демьянов
       --
       --
       А. Н. Сальский
       А. А. Соколов
      
      
       --
      
      1922-1926 г. г.
      
      Ф. И. Бершадский
       --
       А. А. Лихачев
       А. М. Диденко
       М. Н. Чемосов
       П. М. Корниенко
      
      1926-1930 гг.
      
      П. И. Соколов
       --
       И. А. Молдавец
       П. Ф. Шевченко
       П. И. Литвинов
       В. А. Трапинац
      
      1930-1934 гг.
      
      В. И. Оболонный
       --
       И. А. Молдавец
       Л. И. Евстифиев
       Г. Г. Леваш
       Н. М. Подгайный
      
      1934-1936 гг.
      
      С. А. Зозуля
       И. В. Немину-щий
       Г. П. Постоенко
       Н. А. Маколетный
       П. А. Семейко
       Н. М. Подгайный
      
      1936-1937 гг.
      
      П. Ф. Кривонос
       И. В. Неженцев
       А. И. Шевченко
       А. А. Лихачев
       В. К. Мороз
      
      А. Н. Костенко
      
      М. Н. Петренко
       В. С. Ляшенко
      
      
      
      1937-1939 гг.
      
      М. З. Кривошеев
       Марченко
       И. М. Нежурин
       А. П. Черешков
       Нач-к отдела кадр.
      
      В. К. Шаповалов
      
      М. К. Евстифеев
       Д. У. Кучеренко
      
      1940-1947 гг.
      
      П. С. Лавриков
       И. И. Сторчевой
       А. М. Диденко
       С. Г. Муращенко
       П. Я. Лобанов
      
      П. С. Соцкой
       И. И. Русецкий
      
      Начальник депо
      
      
       Главный
      
      инженер депо
       Заместитель начальника депо по эксплуатации
       Заместитель начальника депо по ремонту
       Начальник
      
      отдела кадров
       Председатель местного комитета профсоюза
      
      1947 г.
      
      М. В. Брусинцов
       Климов
       А. М. Диденко
       С. Г. Муращенко
       Д. К. Ковшарь
       И. И. Русецкий
      
      1948-1972 гг.
      
      М. Т. Жук
       В. В. Меркулов
      
      А. Г. Марютин
      
      Е. И. Мороз
       А. В. Комаристый
      
      И. М. Нежурин
      
      В. И. Омельченко
      
      В. Ф. Шевченко
       В. Ф. Тучков
      
      Ф. Я. Порастатов
      
      И. А. Фисенко
      
      А. Ф. Неподвиж-ный
       И. И. Русецкий
      
      А. М. Нежурин
      
      М. Г. Григоренко
      
      П. С. Соцкой
      
      И. И. Милованов
      
      В. В. Якименко
       Е. Г. Галкин
      
      Г. Н. Дьяченко
      
      Я. И. Удовиченко
      
      И. А. Онищенко
      
      П. Т. Подольский
      
      А. Я. Лихварь
      
      1972-1989 гг.
      
      М. В. Яковенко
       Е. И. Мороз
      
      А. В. Радзюке-вич
      
      В. И. Лысенко
       В. Ф. Шевченко
      
      А. В. Радзюкевич
      
      В. П. Козачек
       А. Ф. Неподвиж-ный
      
      А. А. Соцкой
       Зам. н. по кадрам
      
      В. В. Якименко
      
      С. П. Токарев
      
      Н. А. Бондарь
       А. Я. Лихварь
      
      Пред. профкома
      
      Н. Т. Бакум
      
      А. П. Хмелевой
      
      1989-1999 гг.
      
      В. П. Козачек
       В. И. Лысенко
      
      Е. В. Кирьянов
       В. В. Савельев
      
      А. А. Литвиненко
       А. А. Соцкой
      
      А. А. Соболь
      
      В. И. Сосник
      
      П. Д. Вишневский
       Н. А. Бондарь
      
      
       А. П. Хмелевой
      
      А. Г. Желновач
      
      1999 г. - по настоящее время
      
      И. И. Романенко
       Е. В. Кирьянов
       А. А. Литвиненко
      
      В. Н. Кудрявцев
       Д. П. Волков
      
      Н. Т. Бакум
      
      Ю. В. Ключков
       С. В. Борисов
      
      Н. А. Бондарь
       А. Г. Желновач
      
      Н. П. Ковалева
      
      
      
      
       "В сущности, никакой истории нет; есть только биографии", - писал Р. Эмерсон. Ниже приводятся биографические зарисовки о первых руководителях депо с 1948 года, а также очерки о начальнике депо и его ближайших соратниках настоящего времени - по старым публикациям и рассказам самих героев.
      
      
      
       В прошлые годы:
      
      Большая жизнь
      
       Когда-нибудь каждый приходит к итогу,
      
      И жизнь ему ставит зачет:
      
      Все то, что он сделал, равно некрологу,
      
      А то, что не сделал, - не в счет...
      
      Наиболее полный очерк об одном из лучших руководителей локомотивного депо Славянск М. Т. Жуке был написан корреспондентом дорожной газеты Б. Аксельрадом ("Железнодорожник Донбасса", 9 августа 1966 года):
      
      Очень возможно, что с человеком, о котором пойдет речь, вы знакомы. Во всяком случае, в Славянске Михаила Трофимовича Жука знают, пожалуй, все. С 1948 года он руководит самым крупным на узле предприятием. Раньше оно называлось паровозным депо, а потом, после прихода красавцев-электровозов, уже обрело более солидное название - локомотивное.
      
      Трудовое утро для Михаила Трофимовича начинается задолго до гудка. Начальник депо утверждает, что один утренний час стоит нескольких дневных: голова свежа и телефон молчит.
      
      Вот он, высокий и немного сутуловатый, вышел из подъезда дома по Привокзальной улице и спешит на работу. Я иду вместе с ним по его излюбленному маршруту.
      
      Можно, конечно, взобраться на переходный мост над путями, но в этом случае минуешь станцию, где начинают и оканчивают свой стремительный бег поезда и электрички, снуют вперед и назад маневровые локомотивы. Михаил Трофимович внимательно присматривается, как выезжающая в очередной рейс бригада принимает электровоз, по лязгу вагонной автосцепки определяет, не слишком ли "грубо" ведет маневры машинист.
      
      Замечаний никаких никому, и это радует Михаила Трофимовича.
      
      - Молодцы хлопцы, умеют работать! - говорит он.
      
      А вот и депо. Чтобы войти в курс дела, "зарядиться" на целый день, следует, прежде всего, зайти в нарядную. Здесь у дежурного своеобразная копилка новостей, и можно получить ответы на интересующие вопросы: сколько машин в рабочем парке, какие отставлены в ремонт, были ли случаи брака, если да, то какие?
      
      Впрочем, о последнем можно и не спрашивать: раз ночью звонков не раздавалось, значит, все в порядке. Михаил Трофимович дал указание, если вдруг что, где случится - звонить в любое время, не стесняясь. Для этого и телефон на квартире установлен.
      
      От эксплуатационников путь начальника депо лежит к ремонтникам. С ними он беседует непосредственно у рабочих мест и на планерках. Речь идет о сроках простоя локомотивов и качестве их ремонта, о внедрении передовой технологии и количестве необходимых материалов, запасных частей.
      
      Михаил Трофимович не терпит излишеств. Да, он рачительный хозяин. А как же иначе - ведь копейка рубль бережет. Кстати сказать, этих рублей за семилетку коллектив сберег 780 тысяч, и сложились они главным образом за счет снижения себестоимости ремонта и перевозок, роста производительности труда.
      
      Много дел у руководителя предприятия, но так уже заведено, что по вторникам начальник депо непременно выезжает на линию. Для чего? Чтобы убедиться, как локомотивные бригады водят поезда, соблюдаются ли правила безопасности движения. Это совсем немаловажно - проехать в кабине электровоза, скажем, 210 километров от Славянска до Лозовой и обратно.
      
      - А какую бригаду вы избираете? - интересуюсь я.
      
      Михаил Трофимович имеет на сей счет определенное мнение:
      
      - Один раз выбираю ту, что перерасходует электроэнергию, другой раз - допускавшую раньше нарушения, не забываю и тех, кто работает без сучка и задоринки. Всех надо знать, как свои пять пальцев.
      
      Я беседовал со многими машинистами, что делает начальник депо в поездке.
      
      - Сидит и на ус себе наматывает. В пути следования слова не проронит. Зато на стоянке или в пункте оборота замечания выскажет, в формуляр запишет, - услышал я в ответ.
      
      И вот еще что сказали машинисты о своем руководителе: "Делает все это он с большим тактом. Люди порой даже не замечают, как их учат".
      
      Что волнует начальника депо сегодня, какие вопросы? Я спрашиваю об этом, он отвечает:
      
      - Научная организация труда. Эстетика производства. Опыт вагонников Московки. Полная ликвидация брака и нарушений трудовой дисциплины.
      
      Вот чем заняты мысли командира в первом году пятилетки. И верится, что замыслы начальника депо будут осуществлены. Ведь всем коллективом решили бороться за звание предприятия коммунистического труда, а коль взялся за гуж, не говори, что не дюж.
      
      На счету у славянских деповчан за послевоенные годы много славных трудовых подвигов. Один из них можно назвать технической революцией. Ведь именно в Славянске первыми на Донецкой дороге отставили в сторону паровозы и пересели на быстроходные и экономически выгодные электровозы...
      
      В те дни остро стоял вопрос о подготовке кадров: нужны были грамотные, хорошо знающие свое дело машинисты и их помощники, слесари, бригадиры, мастера. Начался большой поход за знания. 852 человека получили новые специальности. Переквалифицировался и начальник депо. До этого он знал досконально только паровоз. Теперь потребовалось изучить и новую технику.
      
      Электрификация повела за собой реконструкцию цехов и участков с заменой устаревшего оборудования новым. Все это делалось при самом активном участии Михаила Трофимовича. Он показал себя не только умелым организатором, но и вдумчивым специалистом, внес ряд рационализаторских предложений, которые позволили улучшить производственный процесс.
      
      Семилетний план коллектив депо выполнил досрочно и с высокими показателями. Объем перевозок возрос на 38 % и производительность труда - на 31 %. Передовому предприятию не раз присуждались переходящие красные знамена Министерства и ЦК профсоюза, управления дороги и дорпрофсожа, горкома партии и горсовета.
      
      В Михаиле Трофимовиче соседствуют рядом требовательность руководителя и человеческая душевность, любовь к людям, забота о них.
      
      Нет, пожалуй, на нашей магистрали другого руководителя, который бы так здорово наладил строительство жилья хозяйственным способом. И правы те, кто считают, что недалек тот день, когда список работников депо, нуждающихся в квартире, будет исчерпан.
      
      Да, так и будет. Судите сами: только за семилетку здесь ввели в строй 4100 м2 жилой площади, и стройка продолжается. Вот-вот примет под свой кров 60 семей новый пятиэтажный дом. Кстати сказать, он будет самым благоустроенным среди своих собратьев - соседей, возведенных руками деповчан. В каждую квартиру подведен газ. Разве не примечательно, что даже такую сложную инженерную коммуникацию выполнили сами, без помощи извне? При участии Михаила Трофимовича построены также турбаза на Донце, создан музей истории депо, организована художественная самодеятельность.
      
      Четыре раза в неделю начальник депо, он же член горкома партии и на протяжении шестнадцати лет бессменный депутат городского Совета депутатов трудящихся, ведет прием посетителей. К нему обращаются по самым различным делам - производственным, житейским, и он, если просьба справедлива, обязательно поможет. Будто и вправду по поговорке: "Начальник депа - куда звут, телепа!"
      
      За плечами Михаила Трофимовича большая жизнь. В Кривбассе, в семье главного кондуктора, рос мальчишка. Стал стрелочником, потом сцепщиком, составителем. Затем окончил железнодорожный техникум, полюбил локомотив, и вот уже скоро сорок лет дружит с ним.
      
      Много прожито и много сделано за эти годы. Несколько орденов и медалей, значок "Почетному железнодорожнику" - свидетельство большого трудового вклада, который внес Михаил Трофимович в успехи железнодорожного транспорта нашей Родины. Теперь начальник депо удостоен самой высокой награды.
      
      Ему присвоено звание Героя Социалистического Труда с вручением ордена Ленина и Золотой медали "Серп и молот".
      
      И вместе со всеми, кто знает Михаила Трофимовича, скажем ему:
      
      - Сердечно поздравляем вас, Михаил Трофимович! Желаем вам долгих лет жизни, доброго здоровья и новых успехов в работе.
      
      Сегодня героя очерка нет с нами... Хороший некролог - не импровизация: ему надо посвятить жизнь.
      
      
      
      Творческая форсировка
      
       Процесс творчества характерен тем, что творец самой
      
      своей работой и ее результатами оказывает огромное влияние на тех, кто находится рядом с ним. В. Сухомлинский
      
      В личном деле бывшего начальника локомотивного депо Славянск Михаила Владимировича Яковенко хранится его характеристика в связи с очередным представлением на поощрение в 1982 году. Написанная штампованным канцеляритом, она все же много сообщает о человеке:
      
       Михаил Владимирович Яковенко родился 15 октября 1926 года в городе Владимире.
      
       ...Трудовую деятельность начал после окончания Славянского техникума железнодорожного транспорта в 1947 году в локомотивном депо Красноармейское помощником машиниста, а затем машинистом паровоза. С 1952 года на инженерно-технических должностях. С 1964 года - начальник локомотивного депо Красноармейское. С 1972-го - начальник локомотивного депо Славянск.
      
       Руководимый им коллектив постоянно добивается выполнения плановых заданий и социалистических обязательств. В работе проявил себя трудолюбивым и волевым руководителем, проводит большую работу по созданию условий для высокопроизводительного труда и обучения локомотивных бригад.
      
      Внес личный творческий вклад в создание учебного кабинета, что позволило значительно повысить классность локомотивных бригад, а коллективу ремонтников освоить подъемочный ремонт тепловозов ЧМЭ3. В сложных деповских условиях и в короткое время изготовлена оснастка, созданы поточные позиции, проведена большая организаторская работа, подготовлены кадры и руководящий состав участка.
      
      В настоящее время силами депо параллельно с увеличением выпуска тепловозов начата реконструкция цеха подъемочного ремонта, завершение которой позволит довести количество подъемок тепловозов до 190 единиц в год.
      
      Большое внимание уделяет закреплению кадров, решению социальных задач. Так, в 1981 году сдана надстройка третьего этажа - 6 квартир. В текущем году начато строительство хозяйственным способом 48-квартирного дома.
      
      М. В. Яковенко проводит большую общественно-политичеґскую работу. Является кандидатом в члены райкома партии, членом парткома депо, народным депутатом городского Соґвета, лектором первичной организации общества "Знание".
      
      "Труднее всего предвидеть чье-либо прошлое", - предрекал Станислав Ежи Лец. И все же попробуем...
      
       ...Первый в жизни паровоз Миша увидел... Только это была паровозиха (или паровозка?) - синяя конусоносая эСка. Перебирая длинными красными спицами, она легко скользила по краю желтого поля, излучающего зной и шелестение. Колосков или кузнечиков? "Ах-ах-ах", - томно выдыхала черная, похожая на ботфорт Петра Первого, застегнутая на заклепки труба. "Ах! Ах! Ах!" - отдавалось в мальчишьей груди, а паровозиха, словно гончая, убегала, нет, - стлалась по-над рельсами, одинокая и стремительная.
      
      Когда Мишин отец, транспортный строитель, после освобождения Славянска от немецкой оккупации был направлен на восстановление узла, он взял с собой сына. Вместе пришли и в Славянский техникум железнодорожного транспорта, где Михаил хотел учиться, конечно, на паровозника.
      
      В одной из аудиторий увидели макет паровоза серии ФД20 с разрезом топки, в другой - два жезловых аппарата и макеты стрелок и семафоров, в третьей висели портреты творцов учения, которое всесильно, потому что оно верно. Постояли и в актовом зале, где пылился ленинский бюст под лозунгом о железных дорогах, мол, это "...одно из проявлений самой яркой связи между городом и деревней, между промышленностью и земледелием, на которой основывается целиком социализм".
      
      Учеба давалась Михаилу легко, особенно точные и технические науки. Тройки оказались лишь по "Истории народов СССР" и "Учету, калькуляции и отчетности".
      
      В общежитии варили по очереди какие-то супы, а чаще жевали хлеб с лимонадом или кефиром. Отъедались, когда кто-нибудь привозил из родительского дома соленое сало. В столовой денег из стипендий хватало в основном на макароны, которых поглощали, казалось, по самое горло, а, вернувшись в общежитие, чувствовали, что голодные, и нередко шли в ту же столовую снова.
      
      На четвертом курсе они три дня в неделю проводили на паровозоремонтной практике. Смотрели, как выполняются (и не выполняются!) изученные теоретически правила ремонта. Основными средствами механизации были "лапа" и "карандаш": трехметровой железякой с похожей на огромную гусиную лапу подошвой кантовали колеса паровозов, ломом шестигранного сечения передвигали все остальное. Мастер "произвольственного обучения" докучал редко, а "материльно-производственные отношения" с рабочими сводились лишь к мероприятиям типа: "Эй, ухнем!"
      
      Отчитавшись за ремонтную скуку и зимнюю сессию, приступили к практике поездной: дублерами помощников машинистов паровозов. Вот когда впервые узнали, что топит, удерживая давление пара в котле, и питает его водой, не кочегар, а помощник машиниста.
      
      Что знания Правил технической эксплуатации железных дорог и Инструкций - должностной, по сигнализации, по движению поездов, по автотормозам, по безопасности - совершенно необходимы паровознику, как и хороший отдых перед поездкой. Что самые немудрящие навыки и умения требуют длительного закрепления вплоть до автоматизма. Что еще многого-многого они не знают и не умеют.
      
      На грузовые паровозы бригады вызывали по мере формирования поездов, часто - срочно, поэтому они, вызванные после основных работников, почти никогда не успевали на явку, и вынуждены были ездить с бригадами пассажирских паровозов, которые имели твердые графики явок, но у них почти невозможно было научиться топить паровоз.
      
      Помощники машинистов опасались доверять им свои обязанности, ведь слишком велика была ответственность даже за простое опоздание пассажирского поезда в случае, когда дублер не удержал бы давление пара в котле. Чему более-менее научились, - работе поездным кочегаром.
      
      А она сводилась не только к снабжению паровоза водой, углем, смазочными и обтирочными материалами, к поддержанию в чистоте окрашенных частей и помощи помощнику в смазке и отоплении, но и к самым широким обязанностям "тыбика". То есть, говорили старшие: "Ты бы сбегал... ты бы сходил... ты бы глянул ... подержал... подал... принес..." - и ты точно и быстро все исполнял.
      
      Тем не менее, положительные заключения и отзывы об их работе были написаны, вовремя представлены, и они приступили к зачетному проектированию условного паровозного депо. Конечно, туфта туфтой, цифры безбожно подгонялись, но главное - что откуда берется и как друг от друга зависит, - они уразумели.
      
      Пришел приказ Министра путей сообщения с цифрами распределения выпускников, большинство из которых получили работу помощников машинистов паровозов. Направление на Южно-Донецкую дорогу досталось Михаилу Яковенко и еще семерым. После экзаменов ему была определена квалификация техника-механика паровозного хозяйства с вручением диплома, а приказом начальника дороги присвоено звание техника-лейтенанта тяги. Прямо на выпускном вечере на заранее сшитый китель Михаил прикрепил серебряные погоны.
      
       Кадровики Управления дороги направили новоиспеченных техников в паровозное депо Красноармейское. Знойным августовским днем двинулись по утоптанному чернозему вдоль порядка беленьких, спрятанных в зелени хат. Отмахивались от тощих встречных цыганок - "Спросить можно вас?" Закрытый павильончик с народно-заграничным названием "Голубой Дунай" был украшен ожидаемым, как лозунг, уведомлением - "Пива нет" и неожиданной страшилкой - "Отошла"!
      
       У калиток сидели грузные женщины и продавали абрикосы.
      
      - Дайте литровую баночку.
      
      - С собой?
      
      - Нет, бабуленька, без вас, - с плодоягодами!
      
      - Иди отсюда!
      
      Они еще не знали, что эти женские слова полагается понимать, как: "Идиот, сюда!" - и стали, наоборот, удаляться. На работу трудную, на дела хорошие спешили в депо.
      
      Чтобы научиться топить паровозы, как полагается настоящему помощнику машиниста, Михаилу, как и его друзьям, пришлось больше трех месяцев работать поездным кочегаром. Но постоянно хватался за дела и помощника. То при экипировке уголь на тендере разровняет, то топку перед отправлением угольком заправит, то воду инжектором в котел подкачает, то колосники при чистке топки прокачает. Не говоря уже о запрессовке гризи[1] и смазывании тормозных насосов.
      
      На ходу тоже удавалось кое-что: постокерить - поработать с углеподатчиком, выглянуть в окно, запоминая расположение сигналов и профиль пути, взаимодействовать с машинистом при закрытии регулятора.
      
      После десятка поездок Михаила вызвали в отдел кадров, где предложили подписать обязательство о неразглашении и ввели в список паровозных бригад, допущенных органами для вождения особых пассажирских поездов.
      
      С имперских времен ездили в таковых царствующие особы, члены Сената и Синода, министры. В наше время вояжировали в особых члены ЦК компартии и Правительства, ведь предпочитал поезда самолетам сам Иосиф Виссарионович. Великий и маленький. Вождь и диктатор. Твердая рука и сухорукий. Семинарист и атеист. Добрый и злопамятный. Мудрец и самодур. В общем, бывший, как всякий человек, многообразнее тысяч слов о нем.
      
      Не всех допускали, отсеивая тех, у кого, как выражался Аркадий Райкин, "в рентгене что-то нашли или анализы... не те, а надо, чтобы были те!" Машинисты паровозов серии ИС20 с "теми анализами" в звании инженер-капитанов тяги были специалистами первого класса с большим практическим опытом, но нередко только со слегка начальным образованием.
      
      Далеко не то, что машинист в Англии или США, где его называли "инджинир". Причем, пошло это от греческого слова "инхениос" (изобретательный, склонный к фантазиям, сравните русское - гений) к английскому "инджин" (чудесная, фантастически необычная), как окрестили паровую машину.
      
       Сообщали начальнику депо из первого отдела отделения железной дороги о назначении особого поезда с указанием номера, времени отправления и прибытия. Специальным рассыльным присылали бланк комиссионного осмотра локомотива, который планируется выдавать под этот поезд.
      
       Начальник лично подбирал бригаду из согласованного списка, которая наиболее подходила ко времени предстоящей работы по предыдущему отдыху. Время явки на работу и фамилии членов такой бригады передавал в первый отдел и начинал подготовку паровоза.
      
       Паровоз подбирали из недавно отремонтированных, с полной толщиной бандажей колесных пар, укомплектованный и исправный в полном соответствии с требованиями ПТЭ, Правил ремонта и Инструкций. Его ставили в стойло, комиссия из 9-11 человек тщательно осматривала и не подписывала акт проверки до полного устранения замечаний. Подписанный документ начальник депо прятал в сейф. После того, как поезд, ведомый паровозом и бригадой приписки его депо, благополучно проследовал по участку, начальник уничтожал акт и все, что к нему относилось.
      
      Однажды, следуя с таким поездом, такого же и страху натерпелись. В будке, кроме машиниста, его помощника и Михаила, были машинист-инструктор, старшина внутренних войск с аппаратом проводной связи и уполномоченный лейтенант линейного отдела Министерства Глубокого Бурения на транспорте.
      
      И надо же случиться, что машинист на полметра проскочил во время остановки водонапорную колонку. Ну, как ни крутил, не мог Михаил навести ее хобот на люк тендера, кричит: "Дай чуть назад!" - а эмгэбист - машинисту: "Отставить!" Мол, нельзя тревожить сановных пассажиров.
      
      Так, несолоно воды хлебавши, и поехали. Так и ввалились на конечную станцию с неработающими из-за малого уровня воды инжекторами, на восьми очках пара, с почти оголенным потолком топки. Бросили бы поезд из-за недостатка пара - тюрьма. Взорвался бы котел из-за недостатка воды - вообще смерть себе и людям. Обошлось... После отцепки от поезда еще заехали за стрелку, а под гидроколонку уже протолкал маневровый. Там, наконец, набрали воды и повеселели.
      
      А как набрались по возвращении, ой-ой-ой! Через две улицы от депо стоял магазин, где можно было в любое время купить белоголовую бальзанку. За углом вперемешку с пылью лежал толстый слой "бескозырок", на завалинке всегда стоял стакан, в который по очереди вливалось ровно полбутылки. На бригаду одной было мало, две - не делились, а три - в самый раз. Или больше.
      
      С непривычки Михаил не помнил, как пришел в общежитие. Говорят - все же стоя! Проснулся чумазым и дрожащим в умывальнике на кафеле рядом с тазиком, в котором, чтобы помыть руки, будто бы тщательно мыл ноги! Кто ему укажет видеть все смешней, чем точка зрения?
      
      Тем более что никого такое не удивляло. Многие его соседи являлись с таким духом перегара, - лампочки перегорали. А некоторые после поездки даже не мылись, дулись в очко до следующего вызова на работу. Только в столовую бегали, где всех кормил тот, кто с выигрыша. В таком "налейдоскопе" событий не обошла эта зараза однажды и Михаила: "Зарплату продул - ту, которая есть, и трижды - которая будет!"
      
       Но наконец-то Яковенко перевели помощником машиниста. Первая поездка была резервом, в будку ввалились со своими фонарями и "борисами" (тормозными башмаками) две плотные кондукторши. Главная задрала свои плащи и уселась Михаилу на колени:
      
      - Из техникума хлопчик? Скажи нам, дурам, почему паровоз идет?..
      
       - По рельсам?
      
      - Потому что поршень цилиндру дерет!
      
      Яковенко пробормотал что-то насчет количества поршней...
      
      - Уййй, много поршней никогда не бывает!
      
      - Надо встать, чтобы подбросить в топку, сейчас поедем.
      
      - Да я на твоем... хоть до Москвы согласна!
      
      - А дальше?
      
      - И ближе!..
      
      - И чего они так нецивилизованно? Ругаются... - спросил Михаил машиниста, когда выгрузили кондукторш принимать состав.
      
      - Э, первый человек, который выругался вместо того, чтобы раскроить собеседнику голову топором, как раз и положил начало всей цивилизации!..
      
      На новых локомотивах цивилизации многое предусмотрено для комфорта, многое автоматизировано, механизировано. На паровозе, напротив, простор для пытливого ума, для рационализации приемов труда. От применения зеркальца, которое Михаил приспосабливал на носок ботинка, чтобы, сунув ногу в шуровку, убедиться в исправности задней контрольной пробки. До свитой из обтирочных концов веревки, одну петлю которой он надевал на рукоятку инжектора, а за вторую дергал вниз каждый раз, когда прекращал подачу воды в котел, но, не вскакивая с места.
      
      Однажды вечером принимали паровоз на станционных путях в Красноармейске по "кольцу". Михаил бегал по кучам шлака вокруг машины с ручным прессом, вздымая его к верхним фитингам парораспределения. И вдруг, что такое? Сильнейшая боль под ложечкой не дает ему не только нагнетатель провернуть, но и сам пресс поднять. Переждал, нет, не проходит. Машинист покрутил домом советов, иди, говорит, к врачу что ли, а сам к телефону - у нарядчика замену просить.
      
      Пришел Михаил в поликлинику, еле дежурного врача добудился. Тот допрашивал-допрашивал, щупал-щупал, даже стетоскопом потыкал. Ничего, говорит, не устанавливаю.
      
      - Так болит же, невозможно ничего делать, не то, что в поездку. Может, справку какую об освобождении? Я ж прям с паровоза... как работать?
      
      - Помощник машиниста? Не кочегар? Освобождение? У вас же сидячая работа!
      
      Сидячая?! Ну, лепила! Врач-дуролог! Гинекулист, которому все по уху! Он выписывал направления на анализы типа мочи из пальца, лекарства типа угольного порошка (его у каждого паровозника и так по тридцать тонн на тендере!), когда Михаил понял, что диагноз вырисовывается - ОБЗ - один Бог знает!
      
      Но не бить же коленно-чашечные поклоны, плюнул и потащился в общежитие - "авось, само пройдет". Кое-как разделся, помылся. Утром разбудила злая - "аж в роте черно" - дежурная: "Вызывают к начальнику на десять".
      
      Начальник депо, когда явился Яковенко, поискал бумажку с рапортом дежурного по депо и нарядчицы о срыве с графика грузового ускоренного. Попалось объяснение какого-то грамотея: "Приближаясь к переезду, проехал на коне запряженный в сани мужчина". Рассмеялся, благодушно спросил Михаила:
      
      - Ты, что же, мой друг, допустил неявку на прикрепленный паровоз?
      
      - Как неявку? Я уже топку принял, машину погризовал...
      
      - Ну...
      
      Ну, рассказал все, как было, когда, как и в каком месте прихватило, и что сегодня еще болит, но не так, чтобы очень...
      
      - Но и не очень, чтобы так? К следующей поездке готов?
      
      - Как штык!
      
      - Дать бы тебе выговор с занесением в нижнюю часть приказа! Хорошо, напиши объяснение, распоряжусь, чтобы допустили к работе. Но если в другой раз вот так, без больничного...
      
      - Другого раза не будет. Обещаю... Спасибо! - и выскочил из кабинета...
      
      После поездок - на танцы. Знаете вы, что такое танцы?
      
       Трение полов иль обжиманцы!
      
      В вëдро они были на небольшой площадке в садике рядом с путями. Отправлявшиеся поезда заглушали музыку свирепыми взвизгами паровозов, а на листве, плечах и головах танцующих шелестела обильно рассеиваемая мощными выхлопами изгарь.
      
      В дождь эти "рашен деревяшен тусовки" переносились в клуб культуры, вытеснивший из помещения закрытую деятелями культуры церковь. Впрочем, Мишин бело-золотистый китель из китайской чесучи бывал на танцах ежевечерне. На нем ли, на друзьях ли, когда хозяин бывал в "поезде", как выражались здесь о поездках на паровозе.
      
      "Мишка, Мишка, где твоя улыбка, полная задора и огня?.." - пели партнерши. И он снисходил. В духе шутки, бывшей тогда в ходу: "Самый приятный момент в общении с женщиной?" - "Когда уходишь от нее!"
      
      От горячей нее в бесприютную морось,
      
      Ой, не хочется!.. Кочеты в клети кричат
      Очумело и хором, и парно, и порознь -
      
      Не вскочила бы ведьма - хозяйка курчат.
      
       Соберусь... По деревне дворняги незримо
      
       И надрывно пробрешут неверный мой путь.
      
       Ей, в сомнениях лежа - "ужели любима?" -
      
       До утра полыхать, не успев отдохнуть...
      
       В 1949-м Михаил встретил телефонистку Валентину Куцум из семьи потомственного машиниста паровоза. И сразу стали неразлучными. Договорились, что спустя два часа после каждой поездки, он уже у нее. А узнать о прибытии она может, заслышав свисток Мишиного паровоза, который он сначала подавал по звуковой схеме: --- - - --- , а потом Валя, как все поселковые влюбленные, стала узнавать свисток просто по тембру. Нашли общий язык и с ней, и с отцом, сыграли свадебный марш Мендельсона. Через год родилась дочь Елена.
      
       И сегодня с надрывом дрожит голос Тамары Гвардцители:
      
       Я Мишу встретила на клубной вечериночке,
      
       Картину ставили тогда "Багдадский вор".
      
       Глазенки карие и желтые ботиночки
      
       Зажгли в душе моей пылающий костер...
      
      Долго ли коротко, а без трех месяцев четыре года пролетели в круговерти тяжелой работы, отдых после которой надо было использовать, чтобы самостоятельно подготовиться к сдаче экзаменов на право управления паровозом. Тем более что малограмотные послевоенные машинисты зачастую свысока смотрели на техников, разговаривая через губу, не помогали, а оттягивали время, когда придется уступать свои места образованной молодежи. Многие, громко возглашая: "Молодые, все в ваших руках!" - шепотом договаривали: "Вот в чем ужас!"
      
       В памятный день 21 июня 1951 года Михаил Яковенко впервые по-хозяйски сел за правое крыло комсомольского паровоза серии ФД20, впервые услышал от окружающих уважительное обращение - "механик" или "Владимирович".
      
       В свои неполные двадцать пять заставлял асов отопления держать стрелку парового манометра, будто привязанной к предельной отметке 15 атмосфер; приказывал вовремя продуть котел и вкачать в него пеногасительный порошок; советовал, как топить легкоплавкими тощими углями; помогал чистить топку и правильно ее заправлять.
      
       По-отечески учил кочегаров: чтобы не опрокинули на себя шестнадцатикилограммовые бидоны с осевым маслом, когда извлекают их из ниши стокерной машины; чтобы не пропустили точки смазки, тыкая спринцовкой по экипажу; чтобы умели "пропустить" фитили, правильно уложить брусочки по бокам шейки тендерной оси или поправить польстеры[2].
      
       Объяснял, зачем перед отправлением надо "накрутить" цилиндровую пресс-масленку, зачем добавлять при каждом наборе воды антинакипин, зачем дышловую смазку надо запрессовывать сразу после поездки, а не перед нею, и даже зачем надо держать в чистоте детали арматуры котла, паровой машины и экипажа.
      
       Михаил Владимирович был подлинным хозяином паровоза, организовывал прикрепленные бригады на участие в промывочных ремонтах, на постоянный лунинский уход и служебный ремонт. Вся бронза арматуры котла блестела, начищенная толченым кирпичом, была с "разделкой", которую наводили витой наждачной шкуркой. Краску доставали за свои деньги, и такую, чтоб и красота была, и блеск-гладкость, облегчающая обтирку.
      
       Это помогло Михаилу Яковенко, как машинисту из депо Всполье Ярославской дороги Александру Папавину, увеличить пробег прикрепленного паровоза до капитального ремонта. Решительно перенимали комсомольцы и методы работы передовых в то время машинистов таких же, как у них, паровозов серии ФД20: вождение поездов по уплотненному графику Георгием Шумиловым из Красного Лимана, и тяжеловесных поездов - Иваном Блиновым из Кургана Южно-Уральской.
      
       Какое было отношение к самому "горбатому", ясно из стихотворных строк, написанных по авторским воспоминаниям. Потому что поэзия - это попытка романтически осмыслить прошлое, промчаться по нему еще раз на громокипящем то ли паровозе, то ли Пегасе...
      
      
      
      За дальней стрелкой заржавелой
      
      И позабывшей гром колес,
      
      Под ощитовкою дебелой
      
      Стоит мой первый паровоз.
      
      Он в окружении таких же
      
      Застыл усталых горбачей.
      
      Мне подойти бы к ним поближе,
      
      Чтоб рассмотреть, который чей.
      
      Где мой эФДэ широкотрубный?
      
      А где друзей моих эСО?
      
      Да время... Время выбрать трудно!
      
      Влечет, как белку колесо.
      
      И стал во сне меня тревожить
      
      Мой первый в жизни паровоз:
      
      "За что отставили, за что же?
      
      Ведь, как велели, вез я, вез!"
      
      Как будто, я, спокойный внешне,
      
      Иду вдоль ребер котловых,
      
      Потом осматриваю клешни
      
      Звенящих дышел поршневых...
      
      И так все ночи - снится, снится
      
      Мой самый первый паровоз
      
      И, будто конь живой, лоснится,
      
      И в путь готовится всерьез.
      
      Чуть потерпи, мой конь железный!
      
      Вот завершу свои дела -
      И в рейсе, первом бесполезном,
      
      Закусим оба удила!
      
      На тихой станции безвестной
      
      Среди овражистых полей
      
      Найдем в кругу красавиц местных
      
      Подругу юности моей.
      
      Пока ты, фыркая в цилиндры,
      
      Отдохновенно подымишь,
      
      Мы оторвем фокстрот и линду,
      
      Вздымая уличную тишь.
      
      Потом, пока ты чистишь топку,
      
      Мой верный первый паровоз,
      
      Я ей скажу, целуя робко:
      
      "Тебе любовь свою привез..."
      
      Как жаль - доставить мы не можем
      
      В реальный мир всю радость грез...
      
      А ведь тебе приснилось то же,
      
      Мой милый первый паровоз!
      
      
      
       Михаил Владимирович не проработал и года, когда его как наиболее подготовленного специалиста назначили на должность старшего инженера-инструктора по автотормозам и автосцепке паровозной службы Управления Южно-Донецкой. И началась его служба, как написано в характеристике "на инженерно-технических должностях". Здесь встретил и памятный март 1953-го, когда открылось, что правда - "счастливы народы, у которых не было великих людей".
      
      
      
      Шурша, в томах копаем, роем -
      
      Находим путаницы след:
      
      Тот, оказалось, был героем,
      
      А этот, мудрый Сталин - нет.
      
      Да, оказалось, что Великий
      
      В трех соснах путался подчас,
      
      И вместе с ним плутал безликий
      
      Народ, составленный из нас.
      
      Да, тот, кто делывал погоды,
      
      Слинял от нынешних дождей...
      
      И правда, счастливы народы,
      
      Таких не знавшие вождей!
      
      
      
       В 1956 году М. В. Яковенко вернулся из Донецка в паровозное депо Красноармейское заместителем начальника по эксплуатации. Переспрашивал себя: "По эксплуатации? Паровозов человеком?" Иронически подводил "ремюзе": "Значит, все по-людски?"!
      
       Но без курьезов не обошлось. Выезжая дождливой ночью на одну из первых внезапных проверок паровозных бригад, Михаил Владимирович захватил небольшую корзинку, чтобы утречком успеть пройти по посадке, где бывало полным-полно маслят. Натянув на форменную фуражку капюшон плаща, двинулся к стоявшему на отправлении паровозу.
      
       Вот уже пышет парным маслянистым теплом от цилиндра, тускло блестят на красном дырчатом фоне клешни дышел, мелькают в узкой щели зольника выпрыгивающие из-под колосников алые шлачинки. Он поднимает над головой, просовывая между поручней в будку, корзину и... Что такое? От сильного пинка она вылетает из рук, а следом обрушивается раскатистый голос:
      
       - Куда сунешься, деревня?! С нами, может, заместитель будет ехать! Тебя только тут не хватало. Вали, говорю, на фиг!
      
       Что делать? Новенький, наверно, кочегар? Или просто в лицо его не видел? Действительно, мудрено узнать под капюшоном, с корзиной. Где она, кстати, проклятая? Бросился за ней в темноту, поднял. Досада сменилась хохотом. Вот так "внезапная проверка", растуды их в качель, конспираторов, составляющих график выездов на линию! Ну, погодите...
      
       Через год М. В. Яковенко поступил на заочное отделение Днепропетровского института инженеров железнодорожного транспорта. Оканчивая его в 1963-м по специальности "Электрификация железнодорожного транспорта", дипломировался в компании двух армян, будущих энергоснабженцев. Один все похвалялся своими великими земляками. Другой ломано декламировал:
      
       Я провода из яркой меди,
      
       Электровозам тетиву,
      
       На лук опор контактной сети
      
       По перегонам натянул...
      
       Пришлось Михаилу Яковенко рассказать анекдот: Армянскому радио задали вопрос: "Если будет война, кто победит?" - "Победит Советский Союз, но при четырех условиях". - "Каких?" - "Если председателем Правительства будет Микоян. Если командовать армией будет маршал Баграмян. Если
      чемпионом мира будет Петросян... - ара с удовлетворением кивал, - а воевать будет русский Иван!"
      
       Слушатели подумали, чем Бог послал, и, наверно, не догоняя злой иронии, искренне рассмеялись. Но Михаил, только что вернувшийся с преддипломной практики из Новочеркасска, где стоял памятник Ермаку и где на НЭВЗе строили электровозы в первую очередь для сибирских железных дорог, решил щегольнуть и своим поэтическим взглядом:
      
      
      
      Богатыри Новочеркасска
      
      Единой серии ВээЛ.
      
      Им только ток, песок и смазку -
      
      И с песней в сотню децибел
      
      Пойдут уверенно машины,
      
      Которых нет сильнее в мире,
      
      Посланцы Дона, по Сибири,
      
      Ведя вагонные дружины,
      
      Как вел здесь некогда Ермак
      
      Свет-Тимофеич, их земляк,
      
      Донцов, умеющих без шума
      
      Рассеять рать, пленить Кучума.
      
      "И беспрерывно гром гремел,
      
      И в тучах молнии блистали..." -
      
      Из машинистов кто не пел?
      
      Прощай, старшой на пьедестале.
      
      
      
       Дальнейшая общая жизнь прошла дружно. Закавказцы кое-как одолели свой энерго-обогатительный факультет с коньячным уклоном. А Михаил Владимирович отлично защитил дипломный проект "Реконструкция электротягового хозяйства на участке постоянного тока". Дело-то было практически знакомое: с 1960 года он работал уже заместителем начальника отдела локомотивного хозяйства и энергетики Ясиноватского отделения Донецкой магистрали.
      
       В феврале 1964 года он был назначен начальником локомотивного депо Красноармейское. Деятельность Михаила Владимировича Яковенко на руководящей работе ярко характеризовалась уже одним приятным для коллектива предприятия событием: за первый квартал 1965 года локомотивному депо Красноармейское было присуждено переходящее Красное знамя Совета Министров СССР и ВЦСПС.
      
       Когда в депо Славянск не стало такого уникального руководителя, каким был Герой Социалистического Труда Михаил Трофимович Жук, у руководства дороги не было другого мнения: возглавить прославленный коллектив сможет только личность такого же масштаба, как прежний начальник. Таким в локомотивном хозяйстве дороги был только другой Михаил - Яковенко.
      
       Во время хозяйствования в локомотивном депо Славянск Михаила Владимировича Яковенко было сделано все то, что уже упоминалось в его характеристике. И многое другое. За что в 1985 году коллективу присвоено почетное звание - "Локомотивное депо имени П. Ф. Кривоноса". За активный трудовой вклад в развитие железнодорожного транспорта в год 50-летия стахановско-кривоносовского движения депо было награжґдено орденом "Знак Почета".
      
       Дочь Михаила Владимировича - Елена Яковенко еще в Красноармейске работала в депо пробоотборщиком химла-боратории. Потом она окончила энергетический факультет Донецкого политехнического института по специальности "Электропривод и автоматизация промышленных установок", трудилась на заводе "Строймаш". С 1981 года она в локомо-тивном депо Славянск - инженер по теплотехнике, а позже возглавила службу охраны труда.
      
       В 1972-м Елена Михайловна вышла замуж, ее муж Станислав Яковлевич Колупайло - машинист электропоезда. Три дочери (внучки Михаила Владимировича) тоже железнодорожницы: Ольга 1973 года рождения по окончании Харьковской государственной академии железнодорожного транспорта работает инженером по охране труда, Оксана 1977 года рождения после окончания Славянского техникума железнодорожного транспорта - энергодиспетчер, Юля в этом техникуме учится.
      
       Произошли у Михаила Владимировича изменения в личной жизни...
      
      
      
      Она пришла ко мне, любовь другая.
      
      Люблю, сомнения превозмогая.
      
      Зачем она белее и моложе,
      
       Зачем правдивее и проще той?
      
       А впрочем, та была сначала тоже
       Правдива, подкупала простотой...
      
      
      
       Не одобрявшая отца Елена Михайловна, специалист по технике безопасности, сегодня думает об этом и не об этом так:
      
      
      
      На проводке - изъян изоляции.
      
      Ну и что? Обойди, отступя.
      
      Прикоснешься, и ток фибрилляции
      
      Бросит наземь жестоко тебя.
      
      Что с тобою? Искать наспех струганный
      
      Профсоюзом оплаченный гроб?
      
      Или встанешь, смертельно испуганный,
      
      Потирая то сердце, то лоб?
      
      Как непрочен покров эпидермиса,
      
      Как отчаянно он уязвим!
      
      Не хочу похоронного сервиса
      
      И врагам не желаю своим.
      
      В жизни каждого ждут потрясения
      
      Посерьезней, чем тока удар,
      
      От которых нет правил спасения:
      
      Им подвержен и молод, и стар.
      
      Перепало и мне - мама родная!
      
      Старых промахов легок ли гнет?
      
      Жизнь - такая несчастьепроводная.
      
      Может, - так вас когда-то тряхнет!
      
      
      
       ...Творить - это не значит воображать или представлять, а означает строить, создавать, сооружать. Именно тем заниґмался всю активную часть сознательной жизни на Донецкой железґной дороге герой этого очерка. К дороге, только к ней, обраґщал он творческий взгляд: Ты не только дорога, железное пенье, -
      
       Ты извечная к лучшему тяга-стремленье.
      
       Ты не только вагоны, летящие мимо, -
       Ты разлуки-тревоги и встречи любимых.
      
      Ты не только рабочая хватка-сноровка, -
      
      Ты дерзаний моих и труда форсировка!
      
       ...Когда М. В. Яковенко не избрали руководителем коллектива, это был еще не самый больной удар. Было еще похмелье трех охотников за президентским увеличеством в Беловежской Пуще...
      
       Век большого хапка - наяву или снится?
      
       Двадцать первому новые жертвы нужны.
      
       Как случилось, что скоро умрешь за границей,
      
       Не уехав из той, где родился, страны?
      
       Было последующее превращение народа в остарбайтеров с вынимальной зарплатой и продающих всех и вся работодателей с миллиолларовыми счетами. А люди поколения Яковенко строили базу будущего для всех и радовались тому, что строили. А им: "Чего же еще? Радовались - разве этого мало?"
      
      
      
       Обозвали строй словцом -
      
       "С человеческим лицом".
      
       Этот, с рыночным укладом,
      
      Обернулся голым задом!..
      
      Стало быть, забыв о боли
      
      От того, что бились зря,
      
      Доживать, как поневоле -
      
      Вроде, нужно? Да нельзя!..
      
      
      
       Жизнь стала такой, что хоть не живи. Сколько достойных людей ушло на вечный покой, разочаровавшись, не успев осуществить своих замыслов, не успев в полной мере передать тепло души другим.
      
       Поживете с наше вы,
      
       Тоже скажете: "Увы!"
      
       Вот и он был из таких, инженер путей сообщения-электромеханик Михаил Владимирович Яковенко. Награжґденный за труд четырьмя медалями, в том числе - Выставки достижений народного хозяйства СССР, значґком "Почетному железнодорожнику", орденами Трудового Красного Знамени и Октябрьской революции. Награжденный неизмеримо большим - благодарной памятью сослуживцев и подчиненных в локомотивных депо Красноармейское и Слаґвянск.
      
      Не зная, не научишь
      Моим ученикам восторженным потоком
      
      Струить из нынешних до будущих времен.
      
      Достать бы сил - служить им истинным истоком
      
      Прекрасного - чем был и не был одарен!
      
      Существует стройная система подготовки рабочих кадров в локомотивном хозяйстве. Здесь не привести всех положений, инструкций и приказов МПС на этот счет. Вот, например, принципы подготовки работников, связанных с движением поездов. Сдавать экзамен в дорожной комиссии на право управления локомотивом могут лишь лица, имеющие квалификацию слесаря по ремонту подвижного состава не ниже 3-его разряда и стаж работы не менее 15 месяцев помощником машиниста (для окончивших институты тяговых специальностей - до 3 месяцев, для техников - 6 месяцев).
      
      Предусмотрены периодические и внеочередные экзамены по профессии, первичные и периодические в зависимости от возраста медицинские осмотры, первичные на рабочем месте и периодические инструктажи по охране труда и тому подобное.
      
      За всем этим порядком в депо и помощник начальника по кадрам и социальным вопросам следит, и инженер по обучению, и служба охраны труда, и мастера, и машинисты-инструкторы. И только один из них - машинист-инструктор по обучению локомотивных бригад не только обязан знать существо всех профессий, связанных с движением поездов, но иметь и практический опыт работы по основным локомотивным специальностям.
      
       Есть такой человек в депо - машинист-инструктор Владимир Петрович Козачек. Как ему не знать всей системы подготовки кадров, как не знать требований к знаниям людей, допускаемых к управлению локомотивами разных типов, если прошел он всю служебную лестницу в локомотивном хозяйстве Донецкой железной дороги, если только начальником депо был почти 10 лет?..
      
       Родился Владимир Петрович 24 июля 1949 года в селе Куриловка Купянского района Харьковщины в семье железнодорожников: отец был путевым рабочим, а после травмы ноги - дежурным по переезду. После окончания средней школы в Купянске вопроса, куда идти дальше, не было: старший брат Иван учился в Славянском техникуме железнодорожного транспорта, осваивая электротяговое хозяйство, а средний - Николай - там же постигал премудрости энергоснабжения.
      
       Вот по стопам "большака" двинулся и младший.
      
       Приговорен я судьбой, не судами,
      
       Дали-дороги делить с поездами,
      
       Жизнь пересечь по стальной директрисе.
      
       Мной приговор с легким сердцем подписан!
      
       Проучился два года - призвали в армию. Служил под Пермью в ракетных частях, демобилизовался старшим сержантом, заместителем командира взвода. Вернувшись, в 1971 году Владимир Козачек окончил Славянский техникум железнодорожного транспорта и был направлен на работу помощником машиниста электровоза в локомотивное депо Славянск. В том же году поступил на заочное отделение Харьковского института инженеров железнодорожного транспорта по специальности "Электротяговое хозяйство". Учился в вузе, учился у старших товарищей по работе.
      
       В 1973-м создал семью с Татьяной Валентиновной Ширяевой, работавшей в то время швеей индивидуального пошива. Дети: сын Роман 1974 года рождения - ныне предприниматель; дочь Алла 1984 года рождения - студентка Харьковской государственной академии железнодорожного транспорта, будущий экономист. Растет внучка Юля - дочь Романа.
      
       В первую самостоятельную поездку за правым крылом электровоза серии ВЛ8-443 отправился явкой на 3.00 праздничной ночью 9 мая 1975 года с тяжеловесом в Лозовую. Обкатал Владимира Козачка до этой самостоятельности машинист-инструктор Альберт Михайлович Назаров. В 1978 году Владимир Петрович окончил вуз, продолжая водить поезда, совершенствовал практические навыки, повышал класс квалификации.
      
       В феврале 1982-го В. П. Козачек был назначен заместителем начальника депо по эксплуатации. В чем существо заместительства? Именно ему приходится делать дело, по принципу многих руководителей:
      
       Семь раз отмерь ты сам,
      
       Но пусть отрежет - зам!
      
       Новый зам инициировал и организовал совместно с передоґвыми машинистами электровозов и машинистами-инструктоґрами при содружестве с диспетчерским аппаратом скоростное продвижение грузовых поездов на участках Лозовая-Слаґвянск-Никитовка.
      
       По предложению Владимира Петровича всем машинистам грузовых поездов стали выдавать выписки из расписания движения пассажирских. Чтобы можно было, не дай Бог, при неисправности или потере мощности локомотива, предупредив диспетчера, вовремя остановиться на боковом пути станции для пропуска идущего следом пассажирского. Потом он возобновил практику работы локомотивных бригад грузового движения по месячным именным графикам.
      
       Проанализировав графики исполненного движения грузовых, выделил ядро тех, которые практически не отменялись, - таких оказалось около 80 %, - и под их обслуживание разработал месячные графики явок на работу, в которых были предусмотрены и обязательные, не меньше четырех, выходные дни. Теперь каждый машинист лишь два месяца в год работал по вызову, а в остальные мог нормально спланировать частную жизнь, причем на свой день рождения всегда бывал выходным.
      
       Внедрил В. П. Козачек и график отпусков для локомотивных бригад, в которых циклично в течение многих лет чередовались отпускные месяцы, невзирая на неравномерность движения поездов, невзирая на сменяемость самих машинистов и их помощников...
      
       Избранный - так многие в коллективе называют Владимира Петровича Козачка, потому что так и было: 19 декабря 1989 года на общем собрании работников локомотивного депо Славянск он был избран начальником этого предприятия.
      
       В период его хозяйствования был построен новый колесный цех, который позволил увеличить ежемесячную программу текущего ремонта ТР3 тепловозов серии ЧМЭ3 до 12 единиц. Было построено хозяйственным способом 2 общежития для малосемейных, что способствовало закреплению на предприятии молодых кадров, в основном рабочих профессий. Развитие получило подсобное хозяйство депо.
      
       Из кувшина можно вылить лишь то, что в нем содержится, - справедливо гласит восточная поговорка. И Владимир Петрович неоднократно повышал квалификацию в ведущих транспортных вузах сети железных дорог. А в апреле 1999 года был приглашен в Управление Донецкой дороги на высокую должность начальника локомотивной службы.
      
       Здесь новое поприще, новые заботы, полигон которых - вся Донетчина. Для ликвидации нарастающих перепробегов тепловозов серии 2ТЭ116 в депо Попасная и Дебальцево были организованы текущие ремонты ТР3 и ТР3У этих машин. Был построен цех текущего ремонта ТР3 электропоездов в локомотивном депо Ясиноватая-Запад, а в локомотивном депо Красноармейское организован оздоровительный ремонт дрезин.
      
       Чего он не любил, так чиновной "сцепифики" труда по принципу "взаимопонимание - взаимоподнимание", часто пустого бумаготворчества...
      
      
      
      Сто решений выносили -
      
       То улучшить, то усилить,
      
       И про это, и про то -
      
       И не помнит их никто -
      
       Сто решений - целый воз.
      
       Управленческий склероз!
      
      
      
       Не говоря уже о "конкретной" методике руководства:
      
       - Вы конкретно п о ч е м у не сделали?
      
       - Мы же вам писали...
      
       - Никто не спрашивает, чего вы писали! Вы конкретно п о ч е м у не сделали?
      
       - У нас даже сметы нет...
      
       - Чего у вас нет, никто не спрашивает! Вы конкретно п о ч е м у не сделали?..
      
       Как говорится: Демократия - ура! - проснулась, но
       Бюрократы пообедали давно...
      
       В июле 2000-го Владимир Петрович Козачек вернулся в депо, ближе к производству: интенсивная работа руководителя дорожного масштаба в отрыве от семьи стала негативно сказываться на здоровье. Здесь и занялся любимым делом - организацией обучения локомотивных бригад. И не только.
      
       Возглавляет увенчанную победами команду клуба веселых и находчивых своего депо. Проводит плодотворную работу по железнодорожной профессиональной ориентации в учебных заведениях города. В соответствии с поэтическими строками:
      
      
      
      Чего родители ни прочат, -
      
      Свой путь, как веру иль мораль,
      
      Искать самим. Все дни. Все ночи.
      
      И выбирать - так магистраль!
      
      Из класса школьного - в рабочий,
      
      От книг - на рельсовую сталь,
      
      Где поезда поют-грохочут,
      
      Собой распахивая даль!
      
      Из класса школьного - в рабочий,
      
      Где перед каждым - магистраль!
      
      
      
       В настоящее время:
      Начальник - от слова "начать"
       Ничего не бывает без начала, и все начинается с дороги.
       Восточная поговорка
      
       Это слово - о начальнике локомотивного ордена "Знак Почета" имени П. Ф. Кривоноса депо Славянск Донецкой жеґлезной дороги Игоре Ивановиче Романенко.
      
       Обширен и многообразен сам по себе круг обязанностей первого руководителя такого крупного предприятия. Еще боґлее осложнен он спецификой задач, стоящих перед коллектиґвом. Так, начальник локомотивного депо находится в двойном производственном подчинении: в оперативном - начальникам региональной дирекции железнодорожных перевозок____________________________________________________________________________ и железной дороги и директору "Укрзализныци" с их расґпорядительными аппаратами, а в отраслевом - начальникам Службы локомотивного хозяйства дороги и Главного управления локомотивного хозяйства "Укрзализныци".
      
       Как руководитель важнейшей хозяйственной единицы, начальник депо распоряжается значительными материальными средствами. Он отвечает за:Aвыполнение плана перевозок и ремонта локомотивов при соблюдении безопасности движения и охраны труда,Aсоблюдение финансовой дисциплины,Aподбор кадґров и организацию работы подчиненных,Aэффективное использование технических средств,A
      изыскание резервов,Aповышение проґизводительности труда и снижение его себестоимости. Он обяґзан заботиться о подчиґненных и перспективе развития предґприятия. Нет, всего не пеґречислишь и таким протокольным языком.
      
       Даже самая рутинная текучка при этом не похожа на такоґвую в других ведомствах, потому что в нее входят и селекторґные посиделки с руководящими разносами подчиненных, и действенное реагирование на случаи, вызванные чрезвычайными обстоятельствами или стихийными бедствиями.
      
       Игорь Романенко с самого рождения 21 мая 1959 в городе Дебальцево рос в окружении железнодорожников: отец был машинистом тепловоза серии ТЭ3-3581 в призывно гудящем невдалеке локомотивном депо Дебальцево-Запад, а вообще наґчинал "карьеру" в 1948-м еще поездным кочегаром паровоза серии ФД20. Дед, пропавший без вести в Великую Отечестґвенную войну, был мастером вагонного депо. Работает в техґнической конторе станции Дебальцево старшая сестра Лариса.
      
       Неудивительно, что после такой семейной профориентации Игорь Романенко оканчивал 10 класс средней школы Љ 5 с уверенностью, что станет в ряды людей ведущей профессии. 17 августа 1976 года он пришел в локомотивное депо Деґбальцево-Сортировочное. Что это было за предприятие, говоґрит лишь один факт: стараниями замечательных руководитеґлей Б. А. Ключко и Г. А. Цирельсона депо первое на Донецкой железной дороге получило Диплом предприятия высокой культуры.
      
       Еще несовершеннолетний юноша попал в хорошие руки - учеником слесаря по ремонту подвижного состава в электроґаппаратный цех, называемый негласно "инкубатором": многие желторотые человеческие птенцы превратились в зрелых спеґциалистов под крылом известного в коллективе воспитателя, мастера Владимира Ильича Тищенко. Среди них были будущие руководители станций и депо, отделений железных дорог, работники юстиции и даже специалист по созданию космических аппаратов.
      
       Когда Игорю исполнилось восемнадцать и пришла повеґстка на воинский призыв, он был уже слесарем 4 разряда. Поґпал в Бакинский округ ПВО. В Мингечауре был зачислен во взвод 28-го спортивного клуба армии, где успешно прослужил 2 года, заґщищая цвета спортобщества армии на соревнованиях по элитному виду спорта, придуманному в XVII веке английскими монахами, - акадеґмической гребле. Выполнил норматив кандидата в мастера спорта. Закалил характер. На всю оставшуюся жизнь вынес главные качества загребного - все начинать первым и быть главным ответственным за последующее претворение начаґтого...
      
       После "дембеля" Игорь Романенко вернулся в свой цех, кроме основной работы много отдавал времени и энергии комґсомольской работе. Был избран членом бюро Дебальцевского горкома КСМУ. Стал делегатом ХХIV съезда комсомола Украины. Побывал с делегацией в капстране - Финляндии, что говорило в то время о высоком уровне доверия ему всех властных инстанций.
      
       В 1985 году поступил на заочное отделение факультета "Эксплуатация и ремонт подвижного состава" Харьковского института инженеров транспорта со специализацией "Тепловозы и тепловозное хозяйство". После четвертого курса был переведен на должность инженера-технолога по ремонту тепловозов. Еще через год И. И. Романенко стал штатным инструктором орготдела Дебальцевского горкома КП Украины, вскоре возглавил партком локомотивного депо Дебальцево-Сортировочное.
      
       С получением диплома инженера путей сообщения-механика около четырех лет работал заместителем начальника этого предприятия по кадрам и социальным вопросам.
      
       Но вынырнула откуда ни возьмись рыночная экономика с ее вездесущей крикламой и вкрадчивыми посулами молочных рек с кисельными берегами да царских дворцов, которые возникнут как по щучьему веленью да твоему хотенью, если сделаешь свой выбор, снесешь свои кровные к нам.
      
       Нет, к нам, у нас и проценты покруче, дворцы "маде ин не наши", заморские. Нет, к нам, в ЗАО ридной нэньки "Украинский дом Селенгу". Это мы день и ночь думаем, как у всех отнять, чтобы каждому прибавить. Год проработал в этом пирамидном чужебесии и Игорь Иванович Романенко.
      
       Возвращение на прямую и железную, в прямом и переносном смысле, дорогу было результатом зрелого отбора не только обстоятельств, но и моральных установок, заложенных еще в семье. Около полугода работал начальником пассажирского поезда, прежде чем доверили Игорю Ивановичу высокую должность главного инженера локомотивного депо Дебальцево-Сортировочное.
      
       А тут вновь испытание. Не успел осуществить первые крупные проекты реконструкции паросилового комплекса и компрессорной, не успел возвести административное здание, как въехало на ум какому-то недалекому реформатору, далекому от реальных условий работы сложного локомотивного хозяйства, объединить последние самостоятельные на узле депо Дебальцево-Пассажирское и Дебальцево-Сортировочное.
      
       Управленческие глупости (хватало их с лихвой) -
      
       Доказательство, что думали своей мы головой?
      
       Стал Игорь Иванович заместителем главного инженера объединенного плохо управляемого монстра. Если бы не гигантское напряжение сил И. И. Романенко, которому примером служили его старшие коллеги и наставники Евгений Андреевич Дьяченко, Николай Федорович Беспалов и Александр Алексеевич Деревянко, не удалось бы сохранить годами накапливаемые ценности, которыми славились оба прежних коллектива. Это и высокая культура труда, трудовая и технологическая дисциплина, и высокие знания и умения локомотивных бригад при полном соблюдении безопасности движения и отсутствии брака в поездной и маневровой работе.
      
       Позже, слава Богу, все вернулось на круги своя, дебаль-цевские локомотивные депо вновь стали самостоятельными. И еще полтора года Игорь Иванович Романенко активно содействовал нормальному развитию технического и эстетического прогресса, будучи главным инженером локомотивного депо Дебальцево-Пассажирское. Но хорошие дела никогда не остаются безнаказанными, а если говорить серьезно, - незамеченными.
      
       Он был награжден орденом "Трудовая Слава" III степени. Стал депутатом городского совета народных избранников. А в июле 1999 года инициативному инженеру, который органически не принимал заклейменную еще В. И. Лениным "безошибочность бездействия", предложили повышение с переводом на более самостоятельную работу - первого руководителя первого из первых на Донецкой дороге локомотивного депо Славянск.
      
       Трудное и ответственное поприще - быть начальником. Острословы всегда шутили: "Если хочешь начальником стать, пораскинь ты мозгами: хлеб сухой не придется жевать, а жеґвать со слезами!" Потому и не приживались никогда в первых руководителях нытики и пессимисты. Игорь Иванович Ромаґненко умел брать на себя ответственность за решения и их исґполнение, профессия научила вести за собой единомышленниґков к преодолению немалых еще трудностей в работе трансґпортного конвейера.
      
       - Где должен быть командир? - вопрошал легендарный Чаґпаев в одноименном фильме и сам себе отвечал: "Впереди, на лихом коне!" Так же решил для себя вопрос о месте в коллекґтиве И. И. Романенко. Выбранное начальником - начинальниґком, от слова "начинать", - место "впереди, на лихом коне" не предполагало покоя и отдыха, приходилось первым решать все проблемы.
      
       А повседневная работа руководителя? Она требует не только времени, требует компетенции, умения вникать в суть явлений и отношений. Это:Øсвоевременный выход локомоґтивов под поезда,Øих безопасное проследование,Øисправное содержание подвижного состава и деповских обустройств,Øснижение заґтрат на эксплуатацию и ремонт с рентабельностью всей деятельности,Øобучение и расстановка рабочих и командґных кадров,Øзабота об их быте и отдыхе,Øохрана труда.
      
       Это:Øплановые выезды на линию и внезапные ночные проґверки подчиненных,Øпроверки формуляров машиґнистов и лент скоростемеров,Øотчеты машинистов-инструктоґров и совещаґния с членами локомотивных бригад и их семей,Øоперативное реагирование на замечания о нарушениях безоґпасности двиґжения и охраны труда,Øорганизация выполнения приказов, теґлеграфных и письменных указаний вышестоящих начальниґков. Это постоянная ответственность за все, что деґлают все подчиненные. А все просто невозможно перечисґлить.
      
       - Коллектив нашего депо слаженный, люди замечательные. С ними не только повседневные задачи решать, - горы свернуть можно, - говорит Игорь Иваноґвич. - А руководитель, как музыкант. Предприятие - оркестр, где инструменты - станки или локомотивы, оркестранты - работники ведущих профессий. Тогда выполнение производственного плана переґвозок - это симфония. Всякое начало - тяжело. А для хорошего произведения важна не только прелюдия, но достойный финал, ради которого все и затевалось.
      
      Лучший оркестр тот, который может играть без дирижера, поэтому руководитель может и должен так же организовать производство, задать ритм его работы и поддерживать контакт с исполнителями, поощряя стремление к гармонии. Для этого надо верить в людей и любить их, любить дело и верить в его успех. Каждый человек на что-нибудь да способен, поэтому каждому надо найти место и инструмент исполнения.
      
      Нужны также: требовательность жесткая, забота чуткая, отґношение строгое и справедливое; знания; мужество; способґность заставить, повести за собой. Важна прямая, смелая, правдивая, оптимистическая и акґтивная позиция, мужественное, ироническое и трезвое отноґшение к трудностям и опасностям. Надо держать коллектив в напряжении, ставить все новые задачи, а после их реґшения в атмосфере удовлетворения поощрять лучших. Побеґдили - помни об исполнителях, провалились - посмотри на себя...
      
      Вот почему при единоначалии так много внимания в локомотивном депо Славянск придается коллективґной выработке решений. Еженедельная планерка руководяґщего состава, которую неизменно проводит главный начиґнальник всех дел в депо - уже стала традицией. При любой возможности участвует И. И. Романенко и в других планерных совещаниях - ремонтников и локомотивных бригад.
      
      Сейчас почти никто не помнит атмосферы его первых дней и месяцев в коллективе. Тогда все настороженно приглядываґлись к "новой метле", много было "кухонных" предположиґтельных оценок и домыслов. Не утонет ли все хорошее в проґдолжающемся рыночном половодье? Не будут ли похерены славные стахановско-кривоносовские традиции славянцев, приґзнанных лучшими в масштабах не только Донецкой железной дороги, но в широких пределах всего железнодорожного государства в государстве?
      
       Сейчас все знают твердо: кривоносовским традициям - жить, - потому что именно при Игоре Ивановиче Романенко они пополнились новым обычаем - ежегодно проводить праздники "Эстафета поколений" с поощрением лучших.
      
       В 2001 году в депо организовали сетевую школу передачи опыта работы по прогрессивным технологиям ремонта подвижного состава. А по итогам отраслевого соревнования за I полугодие того же года Государственной администрацией железнодорожґного транспорта Украины коллектив локомотивного депо Слаґвянск был награжден переходящим знаменем и первой денежной премией.
      
       В депо значительно повысился уровень трудовой дисциплины, люди на рабочих местах подтянулись, спецодежда у них всегда в порядке, командный состав в служебное время одет в опрятную форму со знаками различия. И демократия здесь не при чем: сердце всю жизнь бьется в клетке, и ничего. Думаете, есть диктатура, и есть демократия? Это просто разная игра: в ответственность одного человека перед всеми или всех перед одним человеком. Игра, а дело делают - дисциплинированные.
      
       Что такое - демократия?
      
       Может, всем-за-дело-братие?
      
       Потому и производственные показатели не замедлили улучшиться, о чем подробно уже сказано в главе "Созидание". В 2002 году начальник депо был награжден почетным знаком "Железнодорожная Слава" III степени. И другое отрадно: И. И. Романенко как руководителю человеческого коллектива ничто человеческое не чуждо.
      
       "Собиратели, - сказал Гете, - самые счастливые люди". Таков и герой этого очерка, увлеченный коллекционер знаков железнодорожной доблести, атрибутов транспортной тематики, документов истории железнодорожного транспорта. "Нет пустых вещей, - твердо знает он, - есть пустой взгляд на вещи". Взгляд И. И. Романенко проникает во все сферы окружающей действительности. Сегодня, кроме повседневной работы и фалеристики, у начальника передового коллектива появилась еще одна необязательная, но важная забота.
      
       Задумал он рядом с действующим музеем истории славного депо организовать музей знатного земляка славян, имя которого и носит предприятие. Речь о музее Петра Федоровича Кривоноса. Работа в самом разгаре, о чем подробно - в соответствующей главе этой книги.
      
       Отец-командир, он озабочен судьбой каждого подчиненного. Как судьбой детей. Дочь Игоря Ивановича Оксана 1983 года рождения учится сегодня на экономическом факультете Харьковской государственной академии железнодорожного транспорта. Сын Максим 1989 года рождения учится в школе.
      
      
      
      Дети - гордость, дети - счастье,
      
      Дети - в наших окнах свет,
      
      Дети - ум наш и, отчасти,
      
      Память отроческих лет.
      
      Дети - зеркало, в котором,
      
      Словно злая ворожба,
      
      Отражается повтором
      
      Наша бывшая судьба.
      
      
      
      Дети - вечная тревога
      
      За поступки на миру,
      
      Дети - совесть и немного
      
      Нам похмелье во пиру.
      
      Воплощать вам, дети, впору
      
      То, что грезилось отцам,
      
      Быть семье, стране опорой...
      
      Нас не будет очень скоро.
      
      Кто опорой будет вам?..
      
      
      
       Вот он, Игорь Иванович Романенко, идет в Преображение, высокий и подтянутый, как моряк железнодорожного флота, в ослепительно чистой форме с "кавторангскими" звездами на серебристых погонах, личность, акцентуированная железным ритмом современной жизни, - оглядывает боевые части большого линкора, флагмана всех хозяйственных единиц локомотивного экипажа Донецкой дороги.
      
       Сейчас начнется еще один рабочий день, и отправится корабль разнообразных дел коллектива из настоящего в прошлое. Которое здесь свято чтят, потому что без него нет будущего. Счастливого плавания!
      
      Главный -
       Любя извечный бег традиций,
      
       Не чужд новаторских амбиций...
      
      Только скромность не позволяет ему хватать Бога за бороду или хлопать по плечу: дескать, Ты творец, и я творец!..
      
      - так называют в локомотивном депо Славянск главного инженера предприятия Евгения Владимировича Кирьянова. Еще говорят: где родился, там и пригодился. А произошло это рождение в Славянске 22 августа 1957 года Петуха в дружной семье шофера и аппаратчицы содового производства.
      
      В 1972-м после восьми классов средней школы Љ 1 вслед за друзьями пришел в Славянский химико-механический техникум. Как один день пролетели четыре года. На выпускном вечере Евгений встретился со своей избранницей Еленой Валентиновной Пановой. Вместе и к работе в производственном объединении "Химпром" приступили: он слесарем 3 разряда по ремонту технологического оборудования, она - лаборанткой. В марте 1979-го создали семью.
      
       Тесть Валентин Иванович работал машинистом тепловоза в локомотивном депо Славянск, его рассказы о жизни и труде на "железке" вскоре возымели такую силу, которая заставила Евгения расстаться с "химическим" прошлым ради будущего железнодорожного. Но медицинская комиссия не допустила его на работу, связанную с движением поездов, по дефекту цветового зрения. Не возвращаться же назад. И он в 1979-м стал слесарить на электроаппаратном участке. Под обстоятельным руководством и воспитательным влиянием мастера-золотые руки Леонида Федоровича Булгакова.
      
       Через год у них с Еленой Валентиновной родился сын Максим, сейчас после окончания Славянского техникума железнодорожного транспорта он помощник машиниста электропоезда. В 1985 году родилась дочь Ирина, нынче уже тоже окончит Славянский техникум железнодорожного транспорта по специальности "Энергоснабжение железных дорог".
      
      В 1981 году Евгения Кирьянова избрали секретарем комитета комсомола депо. Был застрельщиком всех славных дел молодежи предприятия, хотя приходилось и с "манной кашей" подошв бороться, и с драконами галстучных джунглей, и с кубиками-рубиками. Стал кавалером трех ступеней знака "Молодой гвардеец пятилетки".
      
      Очень интересен восточный гороскоп Евгения: "Рожденные в год Петуха - глубокие мыслители и одаренные личности. Любят труд и преданы своей работе. Порой несколько эксцентричны, хотя это только видимость. Разумеется, он любит, чтобы его замечали, одевается так, чтобы другие заметили его.
      
      Но по-настоящему Петух глубоко и полностью консерватор, даже в политических взглядах, даже в ущерб себе. Он думает, что полностью прав, и знает, что делает. Не доверяет никому и полагается только на самого себя.
      
      Имея натуру, предрасположенную к созерцанию, может проявить тенденцию к лени. Вместе с тем часто он великий труженик. Всегда хочет сделать больше, чем может, и берется за задачи, превышающие его силы, а когда ему не удается хорошо их выполнить, очень огорчается"...
      
       В 1983-м Евгений Кирьянов окончил Украинский заочный политехнический институт, в Славянском филиале которого успешно учился еще с 1977 года, и был назначен инженером-технологом по ремонту электроподвижного состава. Стал более целенаправленно приобщаться к повседневной практике поддержания локомотивов в исправном состоянии.
      
      В 1987 году Евгений Владимирович был избран секретарем парткома предприятия. Был вдумчивым и немногословным, вникающим в проблемы, но не болтающим об их досрочном решении, как выступали с трибун многие его коллеги. Типа:
      
      
      
      "В общем, где-то, чтобы, значит,
      
      Как-то, в целом, но, иначе,
      
      Может, все же, в чем-то, даже,
      
      Разве, впрочем, нет ли, скажем,
      
      Несмотря на то, возможно,
      
      Словом, так, пожалуй, должно,
      
      Вроде, кто-то, если, будто,
      
      Вряд ли, как бы, почему-то...
      
      У меня еще минута..."
      
      
      
      После упразднения партийных структур в 1991-м много думал, и невесело выходило, что:
      
       "Партия - ум, честь, совесть":
      
       Не "тире", а "минус" то есть...
      
       А работал старшим инженером-технологом, с 1993 года - начальником производственно-технического отдела. В 1997-м стал главным инженером локомотивного депо Славянск.
      
      Что сделано за эти годы в важнейшей области технического творчества, которое всегда организовывал и подавал пример личного участия в нем главный инженер? Он говорил: "Сложно и дорого любой дурак придумает, а ты дешево и сердито..." И это не замедлило сказаться на самом творческом климате в коллективе предприятия, позволившем депо Славянск много раз побеждать в отраслевых смотрах рационализаторской работы, позволившем лучшим деповским умельцам достойно занять около десяти мест в дорожном "Клубе - 100".
      
       А в деталях? Какие рационализаторские предложения оказались наиболее экономически выгодными, наиболее нужными хотя бы на момент их внедрения? Таких настолько много, что трудно припомнить и часть из них. Помнится, что значительный экономический эффект дала организация участка по изготовлению резинотехнических изделий. Очень нужно было переоборудование электропоездов СР3 для работы на участках с высокими пассажирскими платформами.
      
       В этом же ряду:Êустройство безаккумуляторного запуска тепловозов серии ЧМЭ3;Êреконструкция котельной с заменой котлов паровозов серии СО17 на водогрейные типа Д 10/14;Ê стенды по обкатке колесно-моторных блоков и для испытания деталей рессорного подвешивания локомотивов и электроподвижного состава;Êвнедрение новых систем ограждения, освещения и эстетизации рабочих мест.
      
       Наконец, объемная и обширная по охвату работа по выдаче проектного задания и рабочих чертежей для строительства нового цеха технического осмотра ТО3 и текущих ремонтов ТР1-2 электропоездов. Далее:Êсоздание нового технического кабинета электропоездов серии ЭД2Т;Êобновление оборудования тепловозного и других кабинетов;Ê персональная компьютеризация тренажера машиниста с заменой теневой имитации на конкретную поездную, погодную и перегонно-стан-ционную обстановку. На перспективу - организация в депо компьютерной сети, открытие учебного интернет-класса.
      
       А ведь еще:Êповседневный контроль состояния охраны труда на предприятии с организацией улучшений в этой области;Êконтроль работы приборов, обеспечивающих безопасность движения поездов, включающий целых 12 нормативов, утвержденных приказом Љ 7/Ц от 12.01.2001 года.
      
       А еще обширный план инженерной работы локомотивного депо Славянск на год, утвержденный начальником службы локомотивного хозяйства Донецкой железной дороги А. Я. Захарченко. В нем 18 пунктов! К чести инженерной службы депо, возглавляемой Евгением Владимировичем Кирьяновым, можно отнести то, что в первом полугодии большинство пунктов уже выполнено.
      
       Разработаны чертежи и изготовлены:Êпечь для расплава полуды коренных подшипников коленчатых валов теп-ловозов серии ЧМЭ3;Êпозиция разборки и сборки тележек прицепных вагонов электропоездов серии ЭД2Т. Оборудованы:Êучасток ремонта автосцепок в сварочном отделении заготовительного цеха;Êвытяжные системы вентиляции сварочного поста и рабочего места ремонта автосцепок. Для устойчивой работы оборудования участка ремонта контрольно-измерительных приборов по соседству с ним демонтированы заточные станки.
      
      Переоборудовано освещение смотровой канавы пункта технического обслуживания локомотивов на пониженное напряжение. На 9-м пути старого пункта технического обслуживания перенесены разъединители контактной сети с учетом длины осматриваемых электропоездов. Изготовлены:Êчалочное приспособление для снятия и постановки главных генераторов тепловозов серии ЧМЭ3;Êбойлер для душевой участка новой техники;Êприспособление для ремонта пневматических дверных приводов электропоездов и другие изделия.
      
       Вот такой небольшой обзор технического творчества, к которому причастен главный инженер, получился. Надо бы поподробнее, но ведь сказано: приемам творчества не научишься. У всякого творца свои приемы. Можно только подражать высшим приемам...
      
      Хорошо то, что в локомотивном депо Славянск есть, кому подражать. А там поподражает, глядишь, кто-то год-два, и "встанет на крыло", и сам уже полетит в свободное небо, покоряя свои горизонты, подготавливая в цепочке поколений исподволь смену и для себя. Такова жизнь. И творческая - в том числе. Хорошо, что одним из главных звеньев неразрывной цепи является главный - инженер и герой очерка - Евгений Владимирович Кирьянов.
      
      Командиры ремонтных частей
       Если бы мы приняли сравнение локомотивного депо с линейным кораблем, то логично предположить, что и у него есть много составных частей. На судне они называются боевыми - БЧ, части в депо - ремонтные, эксплуатационная, производственно-техническая, административная и тому подобные. И командуют ими высококвалифицированные специалисты с неординарными организаторскими способностями. Здесь слова о двух командирах, потомственных железнодорожниках, представителях известных в коллективе рабочих династий.
      
      Надобно пристрастие
      Когда б не железная эта дорога
      
      С мельканием солнца меж гулких колес,
      
      Когда бы не поезд, когда б не отлого
      
      Бегущие в небо то рожь, то овес...
      
       Когда б, говорю я, не эта дорога,
      
       Не поле, не поезд, откуда бы знать,
      
       Как это люблю я и как это много:
      
       Дорога и поезд, и поезд опять!
      
       Заместитель начальника депо Славянск по ремонту локомотивов Дмитрий Леонидович Волков - один из представителей династии, о начале которой знают лишь то, что его прадед - Иван Волков - служил начальником железнодорожных механических мастерских станции Еленовка на линии Юзовка-Мариуполь.
      
      Дед Дмитрий Иванович Волков работал начальником станции Дружковка, преподавал на рабфаке. Отец Леонид Дмитриевич Волков рождения 1934 года после окончания Славянского железнодорожного училища сначала работал слесарем по ремонту паровозов в автоматном цехе депо Славянск, а в 1953 году попал поездным кочегаром в паровозную бригаду знаменитого машиниста И. Н. Прохватило, а помощником машиниста был не менее в дальнейшем прославленный А. М. Назаров.
      
      Через год Леонида Волкова призвали на Тихоокеанский флот, где он отдудел полных пять лет. В 1959 году после демобилизации женился на Лидии Семеновне Артеменко, работавшей электромехаником сигнализации, централизации и блокировки в дистанции связи. Через сорок недель, 27 июня 1960 года, появился на свет герой нашего очерка.
      
      Детство, средняя школа Љ 18. После окончания восьми классов Дмитрий Волков поступил в Славянский энергостроительный техникум. В 1979 году, окончив его по специальности "Электрические станции и сети", был направлен на Смоленскую ГЭС, откуда через два месяца был призван, как и отец, во флот, но Северный. Служил в отдельном батальоне морской пехоты на Новой Земле, стал классным радистом всех видов связи. В 1981-м в звании старшины II статьи вернулся в Славянск.
      
      Сразу устроился электромехаником связи в дистанцию СЦБ и связи, был избран комсоргом. Но скоро его родные дяди: машинист тепловоза Иван Иванович Комиссаренко и дежурный по локомотивному депо Славянск Иван Федорович Даниленко, - сагитировали Дмитрия перейти в локомотивщики.
      
      С полгода работал слесарем-дизелистом в цехе текущего ремонта ТР3 тепловозов под руководством мастера Николая Федоровича Беспалова, а потом сдал испытания, прошел медицинскую комиссию, и поехал помощником машиниста тепловоза серии ЧМЭ3. Приходилось работать и на других сериях: ТЭ3 и 2ТЭ116.
      
      В 1982-м приметил свою суженую, которая жила через улицу. Будущая "замша" Валентина Николаевна Олейник приняла предложение напористого Дмитрия Леонидовича, вышла за него замуж. 25 ноября 1982 года родился сын, которого назвали Алексеем. Сегодня он после окончания Славянского техникума железнодорожного транспорта работает помощником машиниста электровоза, заочно учится в Харьковской государственной академии инженеров транспорта.
      
      Дочь Юлия 1986 года рождения окончила лицей при Славянском педагогическом университете, мастер спорта международного класса, чемпионка мира по плаванию по параолимпийской системе.
      
      Чтобы закончить тему династии, назовем еще брата Дмитрия - Сергея Леонидовича Волкова, который работает здесь же, в депо Славянск, машинистом тепловоза, и племянника -Романа Сергеевича Волкова, проводника электропоезда...
      
      Самому Дмитрию Волкову все больше нравилась новая профессия. В 1983-м поехал учиться в Ясиноватскую школу машинистов. В следующем году получил свидетельства на право управления тепловозом и паровозом, поступил на заочное отделение Харьковского института инженеров транспорта
      
      С 1985 года Д. Л. Волков - машинист тепловоза. Через год сдал экзамены в дорожной комиссии на права машиниста электровоза. Еще через год его назначили машинистом-инструктором. В 1990-м успешно окончил полный курс транспортного вуза. 14 октября 1999 года опытный специалист всех видов тяги с удовлетворением принял предложение стать руководителем ремонтных цехов - заместителем начальника локомотивного депо Славянск по ремонту подвижного состава.
      
      Конечно, он хороший командир, конечно, знающий свое дело и умеющий его своевременно делать, с уверенностью, которую придает только опыт. Но все еще нет-нет, а обращается в недалекое эксплуатационное прошлое, вспоминает тепловоз, не мертво стоящий на канаве, а бегущий с поездом:
      
      
      
      И были насыпи - просторны,
      
      И были выемки - тесны,
      
      Ворчал на зелень светофоров
      И утихал у желтизны.
      
      Из-под ресничек-рисок черных
      
      В меня приборами глядел,
      
      Чтоб ток негаданно не дернул,
      
      Не вышла скорость за предел.
      
      И был шумлив - больное место.
      
      Но нет, худым не помяну!
      
      Любил, признаюсь нынче честно,
      
      Почти как верную жену.
      
      И знал - до гаечки-шплинточка,
      
      До уплотнения двери.
      
      А что он вам-то? Оболочка
      
      С дурным урчанием внутри...
      
      
      
      Какие проблемы волнуют Дмитрия Леонидовича как ремонтника? Конечно, извечная, - отсутствие материалов и запасных частей, годных для всех размерных градаций сменяемых. И надо налаживать собственное почти штучное производство. Или доставать их у соседей и смежников различных уровней. Так бывший в употреблении баббит пристроились выпрашивать аж на Днепропетровском тепловозоремонтном заводе. Примерно, такой же расклад с другими материалами и даже агрегатами.
      
      Колесные пары поступают в депо с перебоями, подкатывать их приходиться буквально "с колес", и приспособились выталкивать отремонтированные локомотивы из цеха хотя бы для реостатных испытаний на технологических тележках.
      
      Очень трудные задачи в условиях сложившегося крупноагрегатного метода ремонта подбрасывает модернизация тепловозов серии ЧМЭ3 с заменой его "родных" дизелей типа К6S310DR на отечественные - типа 4Д80Б: мостовой кран рассчитан на грузоподъемность 17, 5 тонн, а новый дизель весит все 22. Первые модернизации пришлось с краном восстановительного поезда делать, но с увеличением программы это уже не выход.
      
      Остро стоит вопрос о переобучении специалистов-дизелистов в связи с этим. Те же, которые из местного технического училища приходят, в том числе и на практику, ой как еще далеки от необходимого уровня знаний и умений.
      
      
      
       Руки пэтэушников
      
       Не совсем послушные,
      
       Молотками сбитые,
      
       В спешке не отмытые.
      
       Надобно пристрастие
      
       К делу, долгу мастера, -
      
       Сделать их красивыми,
      
       Чтобы все под силу им,
      
       Закалить до твердости
      
       И рабочей гордости!
      
      
      
      Выходит, надо "доводить" их до качества на месте, организовывать дополнительные занятия, наставничество. Добро, что недавно заботы о техническом состоянии электропоездов взял на себя другой командир - заместитель начальника локомотивного депо по ремонту моторвагонного подвижного состава.
      
      
      
      Душой и телом
      
       Не хожу больше в рейсы. Спит моя колея.
      
       Сердце скачет по рельсам!
      
       Ну!.. Опять без меня...
      
       Это Юрий Владимирович Ключков - представитель еще одной династии, начало которой положил его прадед - Федот Федотович Калиниченко 1860 года рождения, работавший с 1880-го путевым рабочим и бригадиром пути. Дед Иван Григорьевич Ключков 1891 года рождения с 1921-го по 1943 год работал путевым обходчиком.
      
       Дядя Константин Иванович Ключков 1912 года рождения с 1932-го был осмотрщиком вагонов и бригадиром пути на участке Дубово-Близнецы до 1973 года. Второй дядя Иван Иванович Ключков 1914 года рождения - кузнец вагонного депо Лозовая с 1934 года. Тетя Ольга Ивановна Ключкова (Дорохова) 1926 года рождения работала с 1943-го путевым рабочим и дежурной по переезду до 1987 года.
      
       Его отец, Владимир Иванович Ключков 1927 года рождения, начал работать в 1943-м поездным кочегаром паровозного депо Славянск, а окончил трудовой путь машинистом электровоза, с 1987 года на пенсии. Но "не лег дома на досадную укушетку", как лесковский казак Платов, а вел до нынешнего лета активную общественную работу, возглавляя совет ветеранов локомотивного депо, которых более 800 человек. Именно к нему и его товарищам применимы строки:
      
       Мы ведем поезда по оглядливой стали,
      
       Нас не ждите все ночи с недужной тоской.
      
       Мы с "Овечек" и "Щук" легендарными стали,
      
       Не заносимся, нет, - просто труд был такой.
      
       И не верьте, что кто-то из наших в могиле,
      
       Не печальтесь, поэты, поэтому зря.
      
       Мы еще всю планету не исколесили,
      
       А, не сделав работы, вернуться нельзя.
      
       Мы ведем поезда по осталенным длинам,
      
       Нас не ждите, короче, с белужьей тоской.
      
       А быть может, мы клином летим журавлиным,
      
       Не возносимся, нет, - просто образ такой...
      
       Кстати, и другой дед Юрия Владимировича Сергей Федорович Яровой 1898 года рождения с 1914-го был путевым рабочим и стрелочником до 1958 года...
      
       А в семье Владимира Ивановича Ключкова первенец Юра родился 5 июня 1951 года. Улица, на которой это произошло, называлась Локомотивной, жили вокруг паровозники. Не удивительно, что мальчишечьим кумиром Юрия стали машинисты паровоза с захватывающими рассказами о романтике ведущей профессии. Ведущей потому, что ни кто иной, как машинист, ведет по стали поезда. Ведущей потому, что без этого вождения поездов да ни к чему бы стали все остальные многочисленные службы, составляющие понятие - железная дорога.
      
       Приобщение к локомотивному быту и атрибутике началось с "шарманки", железного сундучка, в котором отец носил на работу не только харчи, но и мелкий инструмент, и маленькие книжки инструкций с цветными картинками светофоров, стрелок, паровозов и человечков в строгой форме с флажками или фонарями в руках.
      
       Наконец, произошла первая встреча и с настоящим локомотивом. Отец взял его в поездку со сборным поездом на паровозе серии ФД20. Впечатления можно выразить лишь стихами:
      
       Дышит порывисто струями жаркими,
      
       Черным лоснящимся телом дрожа.
      
       Будто красуются белыми тапками
      
       Алые спицы внутри бандажа.
      
      В будке - узорные трубочки медные,
      
      Кто только смог их так хитро завить?
      
      Стрелки манометров мечутся, бедные,
      
      Тщетно пытаясь в них стекла разбить.
      
       С цокотом песню свою характерную
      
       Чуткий инжектор задорно запел -
       Черный отрезок стекла водомерного
       Бросился в занятый паром пробел.
      
      Топка глотнула, как пасть пламезубая,
      
      Мокрую порцию пищи - угля,
      
      Ту, что подбросил ей с шутками грубыми
      
      Поммашиниста, лопатой гремя...
      
      Когда отправились, Юрий прочно устроился в тесном "красном уголке" за котлом перед выходом на левую площадку. Какой он, мир из окна паровоза? Мир движения, меняющийся каждую секунду? Полились навстречу рельсовые ручьи, и впал мальчишка в изумленье. На всю жизнь. С того времени, сколько бы ни приходилось Юрию Ключкову бывать в кабине локомотива, покоряющего встречное пространство, он всегда ждал, знал - "все будет так - и все не так через одно мгновенье"!
      
      После восьмилетки - естественное продолжение учебы в Славянском техникуме железнодорожного транспорта по специальности "Электротяговое хозяйство". После окончания техникума три месяца успел поработать помощником машиниста электровоза в плюс к трем месяцам поездной практики перед этим и отправился в армию. В школе младших специалистов инженерных войск в городе Волжский за два года стал в звании старшего сержанта заместителем командира взвода.
      
      С конца 1970 года Юрий - в родном депо. Помощник машиниста электровоза, потом - электропоезда. Самостоятельно подготовившись, сдал экзамены на права машиниста. Через два года машинист-инструктор Дмитрий Давыдович Слюсаренко дал заключение на самостоятельную работу за правым крылом электропоезда.
      
      К 1980 году встречи по общественным интересам секретаря комсомольской организации цеха эксплуатации Юрия Владимировича Ключкова с техническим секретарем парткома Раисой Ефимовной Петренко переросли в личные контакты. Особенно способствовала этому совместная поездка выходного дня в Волгоград с посещением и Волжского, где так много было памятных Юрию еще по воинской службе мест. По возвращении решили создать семью.
      
      А на перегонах и станциях шла веселая работа. Вот как ее видел бы сам ведомый Юрием Ключковым электропоезд:
      
      
      
      Как черт, влечу в начало дня -
      
      И город грохотно разбужен.
      
      Рабочий люд войдет в меня -
      
      И буду рад, что многим нужен.
      
      И в сто колес по колесу
      
      Рванусь, к провалам стыков чуткий,
      
      Друзей по сменам развезу,
      
      На виражах визжа анчуткой.
      
      Давно их знаю - мастера!
      
      В депо со мной, бывало, шутят:
      
      Мол, не ломайся, в путь пора,
      
      Но - дело делом - гайки вкрутят.
      
      Вдогонку крикнут - будь здоров!
      
      На том спасибо вам, трудяги.
      
      Служить, как фирменный, готов
      
      Душой и телом - в силу тяги!
      
      
      
      Юрий Владимирович последовательно повышал класс своей квалификации машиниста электропоезда, неоднократно подменял в работе машиниста-инструктора своей колонны. За отличную работу получил именные часы от Министра путей сообщения. В 1995 году был награжден значком "Почетному железнодорожнику".
      
      Когда в 1999-м поступило распоряжение руководства Донецкой дороги восстановить работоспособность устаревших электропоездов серии СР3, секции которых передвигались лишь с помощью электровозов, выбор пал на грамотного инициативного машиниста 1 класса Юрия Владимировича Ключкова. Создав специализированную бригаду умельцев, он сумел за полтора месяца "оживить" шесть электропоездов.
      
      И уже не смог Юрий Владимирович отказаться от этой производственной необходимости - планомерно улучшать техническое и эстетическое состояние всего парка моторвагонного подвижного состава: стал бригадиром, потом мастером и старшим мастером текущего ремонта ТР3 электропоездов. Был отмечен орденом "За заслуги" III степени. Каждая награда, кроме того, что ласкает самолюбие, еще напоминает об обязанностях, и в этом ее самый большой смысл.
      
      1 ноября 2002 года Юрий Владимирович Ключков был назначен заместителем начальника локомотивного депо Славянск по ремонту моторвагонного подвижного состава...
      
       Младший росток генеалогического дерева Ключковых - брат Юрия Владимировича Геннадий Ключков 1962 года рождения с 1979-го тоже привит на работу в локомотивном депо Славянск: слесарем, помощником машиниста и машинистом электропоезда, машинистом-инструктором.
      
       И жены братьев Ключковых работают на транспорте: Раиса Ефимовна, жена старшего - старший инспектор по спецработе на станции Славянск, а Наталья Викторовна, жена Геннадия Владимировича - заведует локомотивными бригадами в депо.
      
       Продолжают династию сыновья Юрия Владимировича: Юрий 1980 года рождения - проводник электропоезда, студент-заочник Донецкого института железнодорожного транспорта; Владимир 1983 года рождения - слесарь по ремонту электроподвижного состава, студент-заочник Харьковской государственной академии железнодорожного транспорта.
      
       Спасибо, что судьбой не обессынен.
      
       Мои - по стати, речи и глазам.
      
       Хочу вас видеть лучшими, чем сам.
      
       Вы не хотеть вольны. Как я бессилен!
      
       Сегодня Юрий Владимирович Ключков наиболее частый гость всех совещаний и собраний бригад электропоездов. Впрочем, не гость, а душой переживающий за состояние каждой электросекции старший командир, строго спрашивающий с нерадивых. А когда участились упреки: мол, вот ругаете, забыли, что ли, как самому приходилось в кабине порой нелегко выходить из нестандартных ситуаций, то он стал приходить и на технические занятия бригад, теперь уже как наставник.
      
       Такой он человек - верит в лучшее будущее. Не только электричек, но и людей, для которых они хлеб насущный, хлеб с маслом, а часто и сама жизнь.
      
      Бег поездов и им отлажен
      
      
      Люблю дороженьки стальные
      
      Вдоль светофорной городьбы!
      
      Пусть в них вольются остальные
      
      Пути-тропиночки судьбы!
      
      Я много формул счастья знаю:
      
      Одним оно - рыбалка, лес,
      
       Другим - взойти на Гималаи,
      
       Кому-то - сбросить лишний вес.
      
       А есть такое: сталь по стали
      
       Стремить-лететь куда-нибудь
      
       За горизонт, где ланью в дали
      
       Дрожит опять дорога-путь!
      
      
      
       Им - это еще одним потомственным железнодорожником Виктором Николаевичем Кудрявцевым. Зачинатель династии - его прадед машинист паровоза Ефим Кудрявцев. О нем правнуку мало что известно, в отличие от деда Ивана Ефимовича, уроженца Челябинской области, который получил права паровозного машиниста в 1938 году, когда было ему всего двадцать лет. В том же году деда взяли в армию. Служил шофером в автобате. Еще при отступлении был дважды ранен.
      
       При наступлении, когда освободили Фастов, оказалось, что в деповском поворотном круге застряла неразорвавшаяся бомба. Командиры приказали всем покинуть депо. Иван Кудрявцев захлестнул вокруг бомбы трос, сел на маневровую кукушку и вытянул бомбу. Был представлен к геройской награде, но так ее и не получил: замотали представление в горячке боев. Вскоре он перешел машинистом в паровозную колонну особого резерва НКПС, и его самого замотало по всем возникающим и исчезающим фронтам.
      
       В 1950 году осел в Славянске, но еще лет двадцать получал письма из ГДР от бывшей поварихи-немки, которую в конце войны пожалел, взяв вместе с тремя голодными ребятишками в теплушку при своем паровозе.
      
       Очень был рад Иван Ефимович, получив как старший машинист заправленный из запаса МПС паровоз серии ФД20-1651: с "дутыми" колесами, с тендером на гризи, с редким тогда воздушным сервомотором реверса. Реверс, позволявший в секунды перевести кулисный камень в новое положение отсечки или перемены направления хода, его вскоре и выручил.
      
       Вел он тяжелый угольный маршрут из Хацепетовки в Дебальцево. Все наступал кому-то, как говорят, на пятки: светофоры встречали то зеленым, то желтым огнями. А на подъеме перед маршрутным светофором станции Дебальцево и вовсе красный увидел. Стал снижать скорость, прикрывая регулятор, а сигнал все не желтеет, но ведь вот-вот должен бы открыться.
      
       Закрыл регулятор, три инжектора качают воду. Все, надо тормозить! Дал ступень торможения, на подъеме достаточно, дал песок. И видит, что нет, вот не остановится перед светофором, а на метр какой, наверно, промажет.
      
       - Закрывай воду! - отчаянно крикнул помощнику и кочегару и еще при движении одним рывком перевел реверс назад.
      
       Как только колеса замерли, отвалил регулятор. "Горбатый" послушно попятился. Глядь на светофор, а он зеленый! Регулятор - одной рукой на себя, реверс - другой рукой вперед. И регулятор опять от себя. Зачем? Да чтобы немедленно надавить этот изолированный стык! Зачем? Да чтобы дежурный по станции не заметил!
      
       Сигнал светофора стал зеленым всего за долю секунды до того, как они его проехали! И это счастье: выходит, красного не проезжали!
      
       Но табло у дежурного по станции сразу показало занятость секции пути за светофором их поездом. А он-то попятился назад! Секция вновь загорелась белым пунктиром свободности участка. Если бы поезд вновь немедленно не проехал светофор, дежурный мог заметить и догадаться, что произошло. Но все было сделано так быстро, что, может, никто не заметил?
      
       Пока были по обороту в Дебальцево, Иван Ефимович все ждал, что вот-вот позовут к селектору или еще хуже - на ковер. И только отправившись с порожняком обратно, облегченно перевел дух. Выручил-таки сервомотор. Ведь если бы на другом паровозе, то тогда назад-вперед огромное колесо реверса, эту шарманку надо было бы крутить вручную!
      
       ...Отец Виктора Николай Иванович Кудрявцев родился в 1940 году. После десятилетки окончил Славянский техникум железнодорожного транспорта, поработал два месяца помощником машиниста паровоза в Никополе и пошел на воинскую службу.
      
       После "дембеля" был направлен в Краснолиманскую школу машинистов, с ее окончанием работал помощником машиниста электровоза, а с 1968-го тридцать лет - машинистом электровоза, в том числе и пассажирского серии ЧС2. Мог сесть на тепловоз и электропоезд: свидетельства на право управления ими у него были. Нынче на пенсии...
      
       На что другое вряд ли гож,
      
       Ресницы все же гордо вскину,
      
       Когда мой сын промолвит сыну:
      
       - Во всем на деда будь похож!..
      
       Мать Виктора Николаевича Вера Александровна Курбаль встретилась с его отцом еще в техникуме, после армейской службы Николая Ивановича вышла за него замуж. Работала в вагонном депо Славянск старшим осмотрщиком вагонов, инженером, председателем профсоюзного комитета.
      
       Виктор Кудрявцев родился 3 октября 1964 года. После рассказов и повседневного примера отца и деда, конечно, поступил на отделение электрической тяги Славянского техникума железнодорожного транспорта. Окончил его с красным дипломом. На практике успел поработать действующим помощником машиниста электровоза в бригаде известного передовика Николая Евграфовича Киселева. А потом в числе еще шести счастливцев без экзаменов поступил на электромеханический факультет Днепропетровского института инженеров железнодорожного транспорта.
      
       Вот где напряженная жизнь у В. Н. Кудрявцева настала. Год занятий, а на каникулы - в стройотряд работать помощником машиниста электровоза в локомотивных депо Днепропетровск или Нижнеднепровск-Узел. День занятий, а в ночь - снова в какую-нибудь короткую поездку за левым крылом электровоза любой серии.
      
       К тому времени он был уже и женат. На Валентине Васильевне Знахур, с которой познакомились еще на техникумовских вечерах танцев, куда приходила она с подругами из соседнего технического училища. Когда в 1984-м регистрировались в ЗАГСе, Валентина работала поваром, потом освоила профессию машиниста компрессорных установок, а недавно после окончания заочного отделения Славянского техникума железнодорожного транспорта она стала бригадиром заготовительного цеха вагонного депо. Сын Виталий 1987 года рождения, отлично окончив 9 классов, тоже поступил в Славянский техникум железнодорожного транспорта. Вот кому:
      
       Жить бы да просто водить поезда,
      
       Длинные, долгие, через года,
      
       Зная - железным движением жив,
      
       Бросить - семейной цепочки разрыв...
      
       При окончании вуза Виктор сдал экзамен и на право управления электровозом. По распределению его чуть не отправили в подмосковное Поварово, да подоспел запрос руководства локомотивного депо Славянск о направлении потомственного специалиста в родные пенаты. И вот он инженер-технолог по ремонту электроподвижного состава. Но тянет настоящая дорога, он упрашивает отпустить его на электровоз, который и становится, образно говоря, телегой жизни.
      
       Сначала Виктор работал помощником машиниста. С июня 1990 года он обкатанный машинистом-инструктором Валентином Николаевичем Соцким машинист электровоза. За пять последующих лет прошел всю квалификационную дорожку, стал машинистом 1 класса пассажирской колонны машиниста-инструктора В. И. Белименко. Никакими словами не передать того чувства удовлетворения, которое присуще каждому настоящему машинисту, того чувства прекрасного, которое охватывает всякий раз, когда в поездке все ладно, дома хорошо, будущее замечательно. А электровоз летит сквозь пространство и ночь...
      
      
      
      Поездными огнями разорванный,
      
      В щели окон проникнуть стремясь,
      
      Ветер следом бежит, меж платформами
      
      Оступаясь в кюветную грязь.
      
       Тянет в небе неспешную борозду
       Тонкий месяц, как лемех, остер.
      
       Улыбается в рыжую бороду
      
       Пробудившийся в поле костер.
      
      
      
       Никаким редким происшествиям не удается испортить обґщую прекрасную картину любимой работы. Так, был у него случай схода пассажирских вагонов из-за выброса пути на пеґрегоне Байрак-Никитовка, когда с помощником Михаиґлом Михайловичем Ткачуком во главе поезда Љ 20 следовали 9 сентября 1999 года из Дебальцево в Славянск. Ну и что?
      
       Действовал правильно, никаких претензий к тяговикам не было, хотя, конечно, жаль задержанных в дороге пассажиров и идущих следом поездов: по разгильдяйству путейцев там оказалась не закреплена рельсовая плеть.
      
      В 2000 году Виктор Николаевич возглавил колонну пассажирских электровозных бригад. А с 1 декабря 2001-го ему доверили уже весь цех - в качестве заместителя начальника локомотивного депо Славянск по эксплуатации.
      
      
      
      Прощаюсь я с локомотивом.
      
      И сам решенье принял - пусть! -
      
      И есть резоны и мотивы,
      
      И ухожу почти счастливым,
      
      Но, все же, гложет сердце грусть.
      
      Прощаюсь я с локомотивом...
      
      Да, может, вновь к нему вернусь?
      
      
      
      Что это такое, руководить цехом эксплуатации, в полной мере знает лишь тот, кто в этой шкуре побывал. Никуда далеко от телефона не убежишь. Благо теперь хоть мобильные аппараты стараниями начальника депо у руководителей появились. Случись что у машиниста на линии, звонят Виктору Николаевичу в любое время дня и ночи, и он находит выход.
      
      К одному машиниста-инструктора в помощь надо отправить, другому организационными маневрами помочь. Сработала, к примеру, защита на электровозе, который волочет на подъем тяжелый поезд. И Виктор Николаевич вызывает диспетчера и предлагает поменять электровозы: этот перецепить под встречный поезд, который с места стронуть, а там по спуску только успевай тормозить, ведь компрессоры-то на калеченой машине вполне работоспособны, а под его состав - здоровый электровоз из-под встречного.
      
      Или подобную замену сделать от тяжеловесного поезда к порожняку, или вообще вернуть резервом. Но все это как бы по воле самого диспетчера в связи, например, с необходимостью постановки локомотива в плановый ремонт, а не из-за неисправности. Ведь в худшем случае это будет учитываемый брак в работе, называемый "порча с требованием резерва".
      
      Кстати, если вдруг зафиксировано какое-нибудь нарушение в действиях локомотивной бригады или вообще брак в поездной работе, то тут уже звонками не поможешь, надо самому на место происшествия мчаться. А чтобы сократить такие "вдруг", надо повседневную работу не забывать. Что сегодня в ближайших планах заместителя по эксплуатации?
      
      Принять все меры к повышению трудовой дисциплины среди локомотивных и кондукторских бригад пригородного движения. Организовать технические занятия по автотормозам так, чтобы на них присутствовали бригады всех колонн. С помощью этого и других мероприятий добиться, чтобы высокий уровень классности машинистов и их помощников (примерно 75 %) с целью создания резерва в грузовом и пригородном движении не снижался.
      
      Надо обновить технические средства, применяемые для предрейсового инструктажа локомотивных бригад. Чтобы поддержать самый высокий на Донецкой дороге уровень технического состояния локомотивов и моторвагонного подвижного состава, закрепить бригады за электропоездами и составить графики оборота электровозов так, чтобы в них были заложены нормативы времени, необходимого для служебного ремонта и обслуживания.
      
      А еще перед Виктором Николаевичем Кудрявцевым огромґный массив оперативной и контрольной работы в цехе эксґплуатации, где непосредственно создается тонно-километроґвая конечная продукция деятельности депо как хозяйственной единицы и где рождается так необходимая всем прибыль.
      
      Это ответственное дело доверено ему. И он им живет. Не тянет, как нудное ярмо, а высоко и с достоинством несет. Потому что оно - любимое.
      
      Один из многих
       Значу ли я что-нибудь без дороги?
      
       Без поездной день-и-нощной тревоги?
      
      Без горизонтов, летящих по стали?
      
      Без постижения близости дали?
      
       Значу ли я что-нибудь без дороги
      
       По перевалам туда, где итоги
      
       Общелюдских представлений о счастье?
      
       Все ль принимали в движенье участье?..
      
       Значу ли я что-нибудь без дороги,
      
       Пройденной мною одним среди многих?
      
      Николай Алексеевич Бондарь был зачат и через положенное время 11 мая 1949 года появился на свет на хуторе Зачатьевка Шахтерского района Донецкой области в семье кузнеца электромеханических мастерских и стрелочницы транспортного управления треста "Шахтерскуголь".
      
      Зачатьевский - это рядом со станцией Сердитая на Чистяковском вывозном участке, на котором еще пыхтели малосильные "Сергуны" (без буквы "г"!), только через десять лет уступившие тяжкую работу "Горбатым". Именно они заливистыми свистками звали на "железку", и после восьми классов Сердитской средней школы Љ 13 Николай Бондарь решил учиться дальше на отделении электротягового хозяйства Славянского техникума железнодорожного транспорта.
      
      Учебную группу Љ 95 опытного куратора Владимира Александровича Чеканникова звали бойцовской не только за характер воспитателя, но и за спортивные наклонности воспитанников. Так, Николай Бондарь, долго выступавший за баскетбольную сборную техникума, вместе с дипломом техника-электромеханика в 1968 году получил и I спортивный разряд.
      
      А к локомотивам впервые наиболее близко Николай оказался во время ремонтной практики, которая с его восемнадцатилетием перешла в поездную. Работал в бригаде машиниста электровоза Александра Васильевича Кирячка. Помощником машиниста, у которого Николай сначала дублировался, был Артур Викторович Радзюкевич.
      
      Еще в спортзале техникума Николай Алексеевич познакомился с будущей спутницей жизни, игравшей в женской сборной по баскетболу, Светланой Николаевной Голотенко. Окончив учебу, они стали супругами. Сегодня С. Н. Бондарь - заместитель главного бухгалтера вагонного депо. Сын Геннадий 2 апреля 1969 года рождения после окончания Славянского техникума железнодорожного транспорта - машинист электропоезда. Дочь Лилия 1 августа 1974 года рождения после вуза работает кассиром на станции Славянск.
      
      Выпускника же Славянского техникума 1968 года Николая Бондаря направили работать помощником машиниста электровоза в локомотивное депо Купянск Южной железной дороги. Через неполный год призвали в армию. Службу в Клину Московской области он окончил начальником дежурной смены в войсках противоракетной обороны. Вернулся в Славянск, работал помощником машиниста электровоза и электропоезда 1 класса: права машиниста электропоезда получил еще в 1970-м, самостоятельно подготовившись к сдаче испытаний в дорожной комиссии.
      
      В 1971 году Николай Алексеевич Бондарь поступил на заочное отделение электромеханического факультета Харьковского института инженеров железнодорожного транспорта и успешно в 1977-м полный курс освоил. В 1980 году был избран секретарем партийного бюро цеха эксплуатации локомотивного депо.
      
      С переизбранием более года работал машинистом электропоезда. Не одну сотню концертов для электропоезда со всеми остановками исполнил. В 1987-м стал заместителем начальника депо по кадрам и быту. Но всегда сохранял живой взгляд машиниста на события. В том числе и на общественные:
      
      - Почему мы к коммунизму медленно идем?
      
      - Потому что после съездов, пленумов - подъем!..
      
      Оказалось, человек, как все живое, вечно в движении, в вечном изменении, хотя личность - это отдельный и целостный мир. А точнее, как сказал Антуан де Сент-Экзюпери, "...личность - это всего лишь путь". Работая с кадрами, которые человеки, Николай Алексеевич Бондарь всегда следовал словам Льва Николаевича Толстого:
      
      "Люди, как реки: вода во всех одинаковая и везде одна и та же, но каждая река бывает то узкая, то быстрая, то широкая, то тихая, то чистая, то холодная, то мутная, то теплая. Так и люди. Каждый человек носит в себе зачатки всех свойств людских и иногда проявляет одни, иногда другие и бывает часто совсем непохож на себя, оставаясь все, между тем, одним и самим собою".
      
       Н. А. Бондарь уважает всех, кто обращается к нему. А это очень непросто. Либо вы знаете человека, либо нет. Если вы его не знаете - это невозможно. Если же знаете... Сами понимаете, как это непросто.
      
      Воспитывать кому ума не доставало? -
      
      Воспитывать нельзя, когда души в нас мало...
      
      Именно бережным подходом к людям зам по кадрам естественно завоевал подлинное уважение, доверительное отношение к нему большинства работников предприятия, в нужды которых он вникает.
      
      
      
      От бед чужих отгородиться?
      
      Но разве меньше станет зла?
      
      Иль равнодушием прикрыться,
      
      Чтоб раньше смерть не унесла?
      
       Но нас и создал труд СОвместный,
      
       И человек трудом живет,
      
       И лишь СОчувствие, известно,
      
       Живых от смерти бережет...
      
      
      
      В 1997-м его перевели помощником начальника Краснолиманского регионального представительства по локомотивному хозяйству. Должность разок была переименована - заместитель начальника службы локомотивного хозяйства по этому же региону, а в 2000-м - упразднена.
      
      Николай Алексеевич вернулся в Славянск помощником начальника депо по безопасности движения поездов, а через год круг замкнулся, и опять Н. А. Бондарь - на работе с людьми, помощник начальника локомотивного депо Славянск по кадрам и социальным вопросам. И умудрено говорит:
      
      Как инженер, общественник, администратор,
      
      Я в жизни все спланировать бы мог,
      
      Не распыляться в страсти, силы зря не тратить,
      
      А все вложить в карьеру, как в рывок.
      
      Я мог бы стать... Не все ль равно вам кем конкретно?
      
      Вождем, ведущим хитро умный бой...
      
      Величиной ученой в области секретной...
      
      Лишь перестал бы быть самим собой!
      
      Человек всегда остается самим собой. Потому что все время меняется. И это дорогого стоит. Самобытность, поверьте, - основа всякого истинно благородного характера.
      
      Так в человека надо верить, Похерить мелкие просчеты,
      
      Так человека надо мерить: Брать не падения, а взлеты!
      
      Николай Алексеевич учитывает это в своей работе, в жизни. Такова реальность: живут все несогласные друг с другом, но все же каждый почему-то прав...
      
      
      
      СОДЕРЖАНИЕ второй части
      
      Отцы-командиры (руководители коллектива) в прошлые годы:
      Большая жизнь
      
      Творческая форсировка
      
      Не зная, не научишь
      
       в настоящее время:
      Начальник - от слова "начать"
      Главный
      Командиры ремонтных частей
      Надобно пристрастие
      Душой и телом
      Бег поездов и им отлажен
      
      Один из многих
      
      
      
      
      
      --------------------------------------------------------------------------------
      
      [1] гризь - твердая, загущенная смазка подшипников дышлового механизма.
      
      [2] - подбуксовые элементы из подпружиненного войлока или текстиля.
      
      
      
      
      
      
      
      
      
      
      
      
      
      
      
      
      
      
      
      
  • Оставить комментарий
  • © Copyright Стефанович Эрнест Александрович (er33@list.ru)
  • Обновлено: 08/10/2005. 297k. Статистика.
  • Очерк: Проза
    • Оценка: 2.00*3  Ваша оценка:
    Связаться с программистом сайта.