Все совпадения (имена, фамилии, названия, события) - случайность.
Есть такой прибор на военных самолетах и кораблях - для того, чтобы в любых условиях можно было отличить на предельно большом расстоянии друга от врага, чтобы по ошибке не уничтожить друга и не подпустить врага, чтобы он меня не уничтожил.
После многочисленных попыток получить зарплату от московской фирмы "Валс" за рейс длительностью больше 14 месяцев в Персидском заливе на танкере "Никифор Рогов", я понял, наконец, что в руководстве этой фирмы сидят настоящие корсары. Они значительно хитрее и подлее, чем корсары, грабившие моряков сотни лет назад во времена Фрэнсиса Дрейка и капитана Шарки.
Потеряв массу времени на разные инстанции от районных судов до Генеральной прокуратуры, отказываясь от многочисленных предложений выйти в море в хорошие рейсы, наконец, не устоял, получив приглашение поработать капитаном НИС. От знакомства с руководством Калининградского филиала компании- судовладельца, осталось очень хорошее впечатление и подписанный контракт на рейс четыре месяца.
21 января 03 года с экипажем 12 человек вылетел самолетом из аэропорта Храброво. Посадка в Варшаве, ожидание два часа, вылет рейсом на Амстердам. Вечером прибыли на борт моего корабля, стоявшего у причала порта Роттердам. На следующий день приняли судно от старого экипажа, который вечером в тот же день уехал на автобусе в аэропорт, чтобы самолетом улететь в Калининград.
Наш экипаж был сокращен до минимума в расчете на то, что судно будет в отстое в ожидании ремонта и в надежде, что найдется со временем для нас работа. Заботы о подготовке судна к работе взяла на себя голландская компания, поставившая нам задачу - охранять судно и достойно представить его потенциальным клиентам, если такие появятся". С первого знакомства с судном я был приятно удивлен очень богатым техническим оснащением - прекрасные радары, электронная карта, три гирокомпаса, система динамического позиционирования (СДП) с двумя подруливающими устройствами в носу и двумя азимутальными в корме. Внешне судно выглядело не очень большим, хотя и красивой архитектуры. Но после осмотра всех помещений, у меня непроизвольно появилась мысль: "Да, внутри оно гораздо больше, чем снаружи!" Большие каюты со всеми удобствами, просторные, хорошо оборудованные лаборатории, салоны, сауна, множество разнообразных кладовых, машинное отделение - очень высокая степень энергонасыщенности, автоматизации. Даже румпельное отделение здесь производит впечатление простора и современности. А уж капитанский мостик, мое рабочее место, - почти верх совершенства. Огромные окна, прекрасный обзор, обилие современных приборов, электроники, хорошо продуманный и, главное, аккуратно исполненный дизайн. Единственное, что мне сразу не понравилось - большое, высокое кресло, почти трон. Это на мостике явное излишество. Нет такого понятия в море - "сидеть вахту". Всегда моряки "стоят вахту".
Первое знакомство с экипажем состоялось в офисе судовладельца. Директор и Главный капитан дали краткие характеристики каждому моряку, которые оказались на удивление точными и объективными - они в дальнейшем очень помогли мне в работе. Прибыв на судно, которое было ошвартовано в одном из самых дальних закоулков огромного, пожалуй, крупнейшего в Европе порта, моряки быстро освоились - большинство из них раньше работали на этом судне и не по одному рейсу, бывали и в этом порту. Мне тоже не раз приходилось бывать здесь. Старпом, впервые назначенный на эту должность, раньше был на этом судне несколько рейсов вторым помощником капитана, хотя по возрасту ему уже давно пора быть капитаном. С первых дней заметил, что он очень аккуратно и внимательно относится к ведению повседневной и отчетной документации - видно, что эти вопросы у него отработаны давно. Но скоро начал замечать что-то не совсем естественное в поведении старпома. Сначала даже не мог определенно назвать это явление. Поскольку судно для меня новое, многие приборы, устройства, оборудование раньше я просто не встречал в своей практике, (работал в море больше сорока лет, из них больше тридцати капитаном, на больших рыболовных судах, на транспортах, на танкере), а сейчас - научно-исследовательское судно - конечно, пришлось все спрашивать у старпома и второго штурмана.
Есть такое выражение: "Разговаривает через губу". Это, когда человек считает ниже своего достоинства говорить с кем-то, но в силу каких-либо обстоятельств говорить обязан, а свое нежелание надо скрывать. Но такие вещи полностью скрыть невозможно, они прорываются в разных мелочах - в жестах, в мимике, даже в оттенках голоса. Вроде бы и не в чем упрекнуть человека - но и не заметить это невозможно, если ты не окончательный болван. Сначала я не мог понять, в чем причина такого оттенка в отношениях старпома ко мне и попытался искать свои упущения - вдруг нечаянно чем-то обидел человека? Ведь по служебному положению он - мой старший помощник, тем более, первый раз назначен на эту должность. А здесь - непонятное высокомерие, даже с оттенком пренебрежения, которое с течением времени начало проявляться все более явно. Когда на судно приходили представители арендатора, приводили потенциальных заказчиков, - естественно приходилось поручать старпому водить их по судну, показывать все, объяснять, так как он хорошо знал судно, все его особенности по работе с глубоководными аппаратами, систему динамического позиционирования, спецоборудование. Тут уж старпом расцветал - на любой вопрос иностранцев следовало четкое американское "i-i-E!" с явным мурманским прононсом, произносимое с особым шиком и лихостью вместо стандартного английского "Yes, Sir!". Надо отдать должное, что представить судно в лучшем свете он умеет. Если надо что-либо скрыть, чтобы "клиенты" не заметили существенных недостатков - это у него тоже получалось отлично. А скрывать, конечно, было что, как я заметил довольно быстро.
С первых дней техническая служба судовладельца начала поднимать вопросы о поддержании механизмов и оборудования в постоянной готовности к выходу в море. Почти каждый день по телефону звонил начальник службы Виктор Владимирович - надо вовремя подавать заявки на снабжение, на ремонт механизмов, на техобслуживание систем и устройств, особенно важных при работе с глубоководными аппаратами. Все эти работы, согласно контракта, должны были обеспечивать и организовать работники компании-арендатора, но они особого рвения не проявляли. Так, например, на судне вышел из строя балластно-осушительный насос производительностью 63 т/час. Этим насосом можно было в случае необходимости быстро выровнять крен, когда краном выводили за борт глубоководный аппарат весом 14 тонн, и крен достигал 15 градусов. Без такого насоса практически нельзя было работать. Поэтому судовладелец выделил деньги и подтвердил арендатору закупку и установку нового насоса на 100 т/час. Но голландцы почему-то не торопились выполнить эту работу. Наш старший механик, Анатолий Борисович, который раньше много лет работал на рыболовных судах, по укоренившейся привычке решил на всякий случай попробовать самостоятельно отремонтировать старый насос. Но тут выказал недовольство третий механик:
- Я вам не судоремонтный завод. Не пытайтесь устанавливать свои порядки - здесь вам не рыболовный флот. Что надо, закажут, закупят, отремонтируют. У нас сокращенный экипаж - даже вахту некому нести, а уж о ремонте и говорить не приходится.
Стармех, не привыкший, что младший механик в таком тоне разговаривает с "Дедом", как на флоте обычно называют стармеха, "загнул в несколько этажей". Но вместо ожидаемого "извините", услышал еще более цветастые матюки в сочетании с угрожающей физиономией и мощными бицепсами. Третий механик - молодой здоровенный мужик (такие сейчас особенно нравятся женщинам), когда надо, умеет состроить страшную рожу, чем пользовался регулярно и довольно успешно. Дед вряд ли тянул на три пуда, да и строить грозные рожи, которыми можно было напугать современную молодежь, не умел - явно разные весовые категории. Сразу сказать мне о конфликте он не решился. Кое-как решил вопрос своими силами. А тут еще пошли аудиторские проверки, наметился выгодный контракт - события начали завиваться в крутой узел. Пришлось срочно запрашивать дополнительный штат моряков. Начальник СДП попросил в разговоре с директором убедить его не присылать "диписта" Рому, старпом - не присылать "Лягушку". Когда попросил их уточнить, что это за личности такие не желательные, оказалось, что Лягушка - это ленивая официантка, которая "только сиськи развесив да брюхо выпятив, совращает всех подряд", а с Ромой у нее то "ля-мур, бонжур, тужур, то драки - ходят оба с фонарями под каждым глазом". Поговорив по телефону с директором, услышал, что Рому просто некем заменить, а Лягушка, т.е. официантка Лена уже подписала контракт на рейс и менять что-либо поздно. Третий механик, старпом, начальник DP, прочитав сообщение руководства о том, что не пришлют электромеханика Заметова, который работал раньше вместе с ними, начали дико возмущаться и давить на меня, чтобы я послал официально настоятельную просьбу прислать Заметова - "Без него судно не сможет работать эффективно"! Тут и от руководства арендатора пришло официальное приказание срочно готовиться к выходу в порт Абердин для установки глубоководного оборудования, - наметился контракт с фирмой Shell на работу на морских нефтепромыслах в зоне Нигерии. Как оказалось, арендатор практически ничего не выполнил. Для работы в море судно не готово. Из Москвы поступило указание не соглашаться на выход в море в таком состоянии. Из Калининграда директор тоже посоветовал не торопиться с выходом в Абердин, пока судно не будет подготовлено согласно контракта. Но уже через несколько часов один из замов генерального директора позвонил по телефону и приказал прекратить разговоры о том, что судно не готово и выполнять все распоряжения, так как уже подписан контракт и "клиенту не интересно знать наши проблемы". На все мои попытки объяснить, что не выполнен ремонт, нет экипажа для обеспечения безопасного перехода в Абердин, нет топлива, нет снабжения, ответ был прост и гениален, почти как у Сталина в сложных ситуациях:
- Топливо получите. Остальные вопросы решайте сами - на то вы и капитан. Не выполните - ...
Правда, директор и главный капитан из Калининграда, и начальник отдела из Москвы, Виктор Владимирович, изо всех сил пытались помочь мне максимально подготовить судно к переходу, но суперинтендант Gerrit Toes, которого наши моряки сразу начали звать Джерри Туз, зная, что емкость топливных танков у нас позволяет принять 350 т, приказал письменно и устно:
- Принимайте 350 тонн топлива и сегодня вечером вы должны уйти в Абердин.
После разговора с третьим механиком и стармехом, я попытался объяснить Джерри, что нам предстоят сварочные работы в Абердине - на кормовую палубу будут крепить электросваркой фундаменты глубоководного оборудования. Топливные танки, находящиеся прямо под кормовой палубой, должны быть пустые и зачищенные, чтобы не произошел взрыв, т.е. мы не можем принять больше 100 т топлива. Но Джерри уперся рогом и твердил свое:
- Принимайте 350 т. Остальное - не ваша проблема. После Абердина вернетесь на сутки в Роттердам, получите все снабжение, продукты, запчасти и пойдете в Нигерию.
Поговорив по телефону с руководством в Калининграде и Москве, я понял, что может быть потерян очень выгодный контракт и от того, сможем ли мы стояночным экипажем обеспечить безопасный переход через Северное море из Роттердама в Абердин, зависит очень многое. Собрал всех командиров, объяснил ситуацию, внимательно выслушал мнение каждого - все согласились, что двое суток перехода осилим. Правда, я сам имел опыт работы в этом районе больше сорока лет и знал, что Северное море - очень коварное. Особенно зимой. Но, внимательно просмотрев сводки погоды, прогнозы на ближайшие трое суток, учитывая мнение моего экипажа и судовладельца, где тоже было много очень опытных и далеко не глупых моряков, принял решение выйти в рейс. На судно прибыла толпа менеджеров, интендантов, суперинтендантов от контрактора, цель которых четко сводилась к одному - любой ценой вытолкать нас из Роттердама, чтобы мы через два дня были в шотландском порту Абердин. Наобещали, что выполнят все наши заявки, доставят недостающее снабжение, запчасти, экипаж, но... в порту Абердин. А сейчас - вперед!
- Русские всегда умели проявлять чудеса героизма!
На все просьбы доставить на борт хотя бы одну бочку смазочного масла для главных двигателей, у наших "толкачей" были грамотные, технически обоснованные советы:
- У вас два главных двигателя. В картере каждого почти по две тонны масла. На переходе вам достаточно одного двигателя, а из картера второго будете брать масло, и доливать его в работающий ГД. В Абердине получите все, что надо.
Еще раз собрал всех механиков - посоветовались и решили выходить в море.
Сразу после выхода почувствовали все прелести зимних штормов. 7-8 баллов, конечно не так уж и страшно, но, когда все время "по зубам" - не очень приятно. Дошли до Абердина за двое суток. Сразу после швартовки портовые власти быстро оформили все необходимые документы, а на причале уже ждали нас много трейлеров с оборудованием для глубоководных работ. Перед началом погрузки и монтажа оборудования на кормовую палубу представитель контрактора Сидней пытался уговорить инспектора пожарной охраны порта разрешить сварочные работы, не сдавая топливо из кормовых танков - иногда на практике ведут сварку на трубопроводах, по которым идёт даже сырая нефть. Но это только в тех случаях, когда уверены, что там нет воздуха. Пожарник был неумолим - обязательно слить все топливо в береговые емкости, зачистить танки, проветрить, потом, после получения хороших результатов анализа воздуха в танках, будет дано официальное разрешение на сварочные работы. Пришлось потерять почти трое суток на все эти работы, да затраты на аренду автоцистерн для временного хранения топлива - упрямство обошлось для голландцев довольно дорого.
За время стоянки мне удалось только один раз выйти с судна на несколько часов, посмотреть старинный шотландский город Абердин. Суровая красота, созданная талантливым, мужественным народом Шотландии, вызывает невольное почтение и преклонение перед историей этой страны, ярко написанной на отрогах Грампианских гор, крутыми обрывами скал уходящих в холодные накаты Северного моря. Раньше мне приходилось не раз бывать в разных портах Шотландии - в Лервике, Питерхеде, Инвернессе, Аллапуле, ездил на озеро Лох-Несс, о котором написано сотни сказок, но с Абердином, пожалуй, вряд ли может сравниться какой-либо другой город по красоте архитектуры, по богатству истории.
Вместе с операторами СДП зашел в морской колледж, познакомился с преподавателем, который готовит специалистов редкой, уникальной профессии - динамического позиционирования. Билл Милне, случайно заметив нас в коридоре через открытую дверь, даже прервал занятия с группой курсантов, показал нам новейшее оборудование, тренажеры, дал расписание занятий на весь год, сфотографировался с нами.
В это время на судне полным ходом шли работы по установке специального оборудования, две бригады монтажников круглосуточно занимались подготовкой к работе на нефтепромыслах. Хотя и потеряли почти трое суток лишних из-за упрямства Джерри Туза на сдачу/прием дизтоплива и зачистку танков, но все же дело приближалось к завершению. Никакого снабжения, которое нам обещал Туз в Абердине, конечно не закупили. Только доставили 10 тонн смазочного масла, да представитель фирмы "Катерпиллер" пришел на судно - наши механики обрадовались, что будет сервисное обслуживание двух мощных дизелей по полной программе, и сможем работать на контракте без лишних забот. Но Сидней быстро охладил все надежды. Вдруг выяснилось, что в Англии все гораздо дороже, чем в Голландии (а то они раньше этого не знали!). Специалист только заменил термостаты и охлаждающую жидкость замкнутого контура на дизелях. Как потом выяснилось, даже термостаты установлены совсем не те, которые были нужны - взяли, что подешевле. Но официальные бумаги выдали нам со всеми гарантиями, штампами и подписями. Сидней, как инженер-механик, подтвердил, что все сделано правильно, а наши механики, привыкшие верить, что обманывают только в России, безоговорочно поверили красивым и серьезным на вид документам. Теперь уже Сидней пообещал, что все наши заявки будут выполнены в Роттердаме.
На судно с первых дней контракта вместе с Сиднеем прибыл суперинтендант английской фирмы Sonsub Reynold McDonald. Поселили его в каюту прямо напротив каюты капитана. Рей, как он сразу разрешил себя называть, оказался на удивление простым, бесхитростным человеком. Ничего общего с образом сухого английского педанта. Очень грамотный специалист, человек, желающий и умеющий работать. Ни разу для него не возникало языкового барьера - даже с теми, кто практически не знал английского языка, он быстро умел находить общий язык - прирожденный талант руководителя! Хотя это и выглядит в рассказе, как каламбур, на деле это сразу и не обращало на себя внимания. Но очень заметен стал контраст в отношениях Рея с русским экипажем по сравнению с отношениями Джерри Туза, который прибыл на судно уже на рейде порта Харкорт. Этот Туз сразу начал выискивать и записывать недостатки судна и экипажа, явно готовя оправдание для себя и своей фирмы на случай, если судно не сможет работать по контракту.
В Абердин к нам прибыла вторая часть экипажа из Калининграда - 14 человек. "Лягушка" оказалась нормальной официанткой, которая быстро приручила старпома и стала хозяйкой в его каюте. Рома тоже оказался толковым, грамотным специалистом. У него сразу определилась "дружба" с красавицей Светой. Стройная, изящная дама - настоящая фотомодель. Всего в экипаже было 4 женщины. С первых дней мне пришлось провести с каждой из них беседу без всяких моралей. Любая склока - увольнение с судна.
За весь рейс раз мне пришлось только один раз мирить их, и то в мягкой форме. У суперинтенданта фирмы Shell, француза Пьера был день рождения - повара приготовили красивый торт. Я пригласил Пьера ко мне в каюту, с его согласия пригласил всех четырёх дам - поздравили именинника, посидели, попили кофе, чай, съели торт. До конца рейса никаких склок не было.
После окончания монтажных работ нам вернули дизтопливо, быстро оформили разрешение на выход, я запросил по радио у службы движения порта на выход без лоцмана и без буксиров - порт разрешил без лишних вопросов. Здесь в полную меру проявилось великолепное техническое оснащение судна. Старший и второй помощники легко и красиво отвели судно от причала - я сам только наблюдал за их действиями, чтобы, в крайнем случае, исправить ошибки, если какие-либо их действия будут угрожать безопасности судна. Они оба работали на этом судне давно и хорошо знали назначение каждого из сотен выключателей на пультах управления и мне просто не было необходимости корректировать их. После многих лет моей работы на больших судах, где в моем распоряжении были только один гребной винт и один руль, да еще якорь - последняя надежда моряка, работа здесь показалась мне гораздо проще. Как образно говорят моряки - в управлении прост, как велосипед. Хотя я прекрасно понимал, что за этой простотой стоит огромная ответственность экипажа и тех, кто готовит судно к выходу в море. И даже в этом случае последняя надежда моряка - якорь. Его держим в постоянной готовности.
Переход через Северное море не принес никаких неожиданностей. Только пришлось серьезно одернуть старпома. Несколько раз заметил, что он сидит на высоком капитанском кресле, как на троне. Ноги - на пульте управления, на мостике рядом с ним толпа друзей. Из машины приходит вахтенный механик, оставляя там только одного моториста, старший электромеханик, начальник радиостанции, еще несколько человек. Курят, пьют кофе, чай, травят анекдоты, включают музыку - дым коромыслом, а видимость в море около двух миль, много встречных судов, рыбаков. На мои вежливые замечания никакой реакции. Тогда я взял "журнал распоряжений капитана" и сделал в нем официальную запись, в которой третьим пунктом приказал вахтенным помощникам:
"На мостике запрещается:
- курить,
- класть ноги на панели управления и на пульты,
- собирать компании".
И потребовал от всех штурманов расписаться в том, что они ознакомлены с моим приказанием и будут выполнять. Электромеханик СДП Николай Николаевич сразу поддержал меня:
- Да, здесь много электроники, а дым и пепел быстро выводят из строя эти приборы.
Но старпом вдруг выдал фонтан возмущения:
- Это наше рабочее место! Не имеете права! Тогда я Николаева переведу работать на палубу - у него нет диплома штурмана и свидетельства матроса - пусть шкрябает ржавчину, если такой умный!
А второй штурман даже заговорил о нарушении прав человека. О том, что они сами нарушают права остальных, некурящих, дышать чистым воздухом, никто не вспомнил. Мне пришлось остановить потоки красноречия "мурманской братвы":
- Прекращаем разговоры! Посторонних прошу уйти с мостика. Остаются только вахтенный штурман и рулевой. Кому не нравится - заявление в письменном виде. В Роттердаме прибудет замена, а борьбу за права человека продолжите на берегу.
Сразу на мостике стало тихо, старпом слез с трона, все посторонние ушли. Если раньше старпом каждого заходящего на мостик встречал веселой улыбкой:
- Заходи - тут все свои! - то теперь - молча.
Сразу стало понятно, что возникла система СВОЙ-ЧУЖОЙ. В категорию своих кроме капитана явно не вписались все калининградцы. В первую очередь - старший механик - слишком требовательный.
Когда пришли в Роттердам, стало понятно, что голландцы снова, конечно с благородной целью экономии средств, закупили для нас меньше половины того снабжения, которое мы заказывали. Даже такие простые вещи, как фильтры грубой и тонкой очистки топлива, резиновые уплотнения для масляных и топливных сепараторов, электролампы, дополнительные пластины для системы охлаждения двигателей, давно обещанный нам балластно-осушительный насос - всё это доставим в какой-нибудь порт Франции. По пути зайдёте на рейд, вам доставят катером. А сейчас уходите - пятница, вечер, ждать двое суток до понедельника вам никто не позволит. Начала работать хитрая голландская система - получив заявку, выполняли её на 20-30% и спокойно выбрасывали, считая, что она обработана. Чтобы получить остальное, надо было всё оставшееся повторять в новой заявке. Когда механики начали возмущаться, что без таких запчастей нельзя гарантировать безопасный переход - в любой момент может произойти обесточивание судна, суперинтендант спокойно отвечал:
- Сами виноваты - почему не повторили заявку.
- Так мы же не знаем вашей хитрой системы. Вот наша заявка...
- А это уже новая заявка. Поздно - пятница, вечер, до понедельника ждать нельзя. Уходите. Получите по пути. Гарантируем! - И даже подписал свои обещания.
Посоветовавшись с механиками, решили выйти в рейс, в надежде, что голландцы - образец европейского благородства и порядочности обманывать просто не умеют. Но после выхода в море Джерри Туз спросил меня по телефону:
- Капитан, может, дойдёте до Лас Пальмаса? - там на рейде доставим катером всё, что нужно. Поговорите с механиками.
Ещё раз собрал механиков - со скрипом, но удалось уговорить. Подтвердил Тузу - дойдём. Но уж там постарайтесь доставить всё без обмана.
- Не сомневайтесь. У нас европейское качество обслуживания - доставим всё!
Идём на Лас Пальмас. Ветер встречный 7-8 баллов. Скорость упала до шести узлов. Особенно в Бискайском заливе потрепало нас основательно. А Джерри Туз просто завалил своими требованиями по электронной почте: "Давайте каждый день подробные объяснения обстановки в машинном отделении по всем механизмам. Почему мала скорость? Почему повышенный расход топлива? Не смейте давать информацию в Москву и субподрядчику. Всю информацию - только нам. Мы сами будем давать её судовладельцу и субподрядчику." На мои возражения, что представитель субподрядчика Рей Макдоналд находится у нас на борту и сам видит ситуацию, что нет необходимости играть в испорченный телефон, что судовладельцу я обязан докладывать всё напрямую, Туз начал требовать заменить капитана, так как он не понимает особенностей работы, не хочет сотрудничать с контрактором и вообще не знает английского языка.
Зная, что по правилам всех портов запрос на заход надо направлять в порт не менее чем за трое суток, заранее запросил Туза, чтобы он сообщил, с какой агентирующей фирмой Лас Пальмаса они работают, предложил ему на выбор три различные фирмы, с которыми мне раньше приходилось работать. Но в ответ получил строгое замечание: "У нас в Лас Пальмасе свой агент и все вопросы мы будем решать сами, а вам не разрешаем выбирать агента". В результате они дали мне адреса своего агента за сутки до подхода к порту Лас Пальмас, а сами сообщили в этот же день, что тип судна "сейсмик", хотя ни в одном из судовых документов нет этого слова. В результате агент ответил, что для захода "сейсмика" требуется специальное разрешение правительства Испании, а оно за один день не может быть получено. Туз мне даёт указание: "Не можем позволить ожидать двое суток. Следуйте дальше. Запчасти и снабжение получите в порту Дакар". Пришлось снова собирать механиков, уговаривать их взять грех на душу - дотянуть до Дакара на голом энтузиазме, на нервах. Но с заходом в Дакар Туз в точности повторил тот же шулерский приём, как и с Лас Пальмасом: "Извините, не получается. Следуйте до порта Лагос. Там получите всё". Идём до порта Лагос, но за сутки до подхода Туз снова повторил свой финт: "Извините, не получается. Следуйте до порта Харкорт." Тут уж мои механики начали возмущаться: "Да сколько можно нас обманывать! Наверное, капитан со стармехом не могут или не умеют добиваться".
Прибыли на рейд порта Харкорт. Через день подошло судно снабжения, к нам прибыли 25 специалистов - англичане, голландцы, нигерийцы, итальянец, француз и - даже лично сам Джерри Туз с механиком Пиром Стрибошем. Но наши заявки по снабжению оказались не выполненными даже на половину. На мой вопрос, почему не доставили 20 пластин для системы охлаждения дизелей, Туз и Пир уверенно заявили:
- Мы запросили фирму "Катерпиллер" и нам официально сообщили, что дополнительные пластины на холодильнике не нужны. Просто ваши механики неграмотные. Мы всё наладим и через сутки начнём работать по контракту.
Первое, чем занялись Пир и Туз, поняв, что дизеля без запчастей работать не будут, договорились с англичанами, чтобы они разрешили подключить генератор их дизеля, установленного у нас на палубе, на электромоторы судовых подруливающих устройств - начали таскать толстые и тяжелые силовые кабели, соединять системы. Но, когда уже всё соединили, оказалось, что частота нашей судовой сети 50 герц, а у английского генератора - 60. Не стали признаваться в собственной дурости Туз и Пир, а поняли, что запахло жареным, что может сорваться контракт. Начали собирать компромат на нас - команда и судовладелец жестоко обманули, подсунули некачественный товар, не желают сотрудничать. Туз даже перешёл на личные оскорбления - будем выгонять вас всех! Тут уж не выдержал:
- Вместо того чтобы прислать запчасти, вы явились сами. Зачем? Дайте запчасти и наши специалисты обеспечат выполнение контракта.
Возмущение Туза дошло до истерики:
- Вы требуете двадцать дополнительных пластин, а каждая пластина стоит 100 долларов!
Наши механики по своей инициативе сняли десять пластин системы охлаждения одного дизеля и установили на систему другого. Провели испытания в присутствии Пира, составили официальные акты - показатели работы резко улучшились. Даже с учётом того, что температура забортной воды в Гвинейском заливе была выше +300С, дизель работал устойчиво. У Пира и Туза - полный облом! Но и тут они не признали своей ошибки, но заказали пластины. Туз начал снова собирать компромат, начали потихоньку ссорить механиков между собой. Надо признать, что Пир оказался грамотным и деловым инженером - быстро разобрался во всех недостатках и оказал очень серьёзную помощь. Так наш второй механик решительно заявил, что много лет не работает синхронизация работы двух главных двигателей на один гребной винт и бесполезно её трогать - работать не будет! Но Пир заставил разобрать систему и обнаружил, что там всего лишь от вибрации вывалился один болт. Поставили на место - система прекрасно начала работать. Тут уж мне и стармеху пришлось признать, что второй механик лодырь и не знает своего заведования. Второй, обидевшись, начал помогать Пиру собирать компромат на стармеха.
Ещё раньше, во время перехода, был случай, когда судно на полном ходу обесточилось. Стармех прибежал в ЦПУ и первым делом включил насос прокачки масла в систему главного двигателя, чтобы запустить двигатель. Но там оказались открыты лючки картера - второй механик, открыв их, забыл повесить табличку "Не включать! Работают люди!", как того требуют правила техники безопасности. Конечно, масло под большим давлением фонтаном пошло из картера. Поняв свою вину, второй быстро написал рапорт и принёс мне: "Стармех не знает машины и только мешает нам работать, лезет везде, ничего не понимая". Он объединился с обиженным третьим механиком, старпомом, уговорили старшего электромеханика, - решили дать бой стармеху. Старпом пришёл ко мне с требованием провести собрание комсостава, предложив отпечатанную повестку дня, главным пунктом которой стоял вопрос о замене стармеха. Поговорив со всеми командирами, я понял, что заводилами являются второй механик и старпом, и запретил им даже разговоры вести на эту тему. Но через день старпом принёс мне коллективное заявление с подписями механиков, штурманов, операторов СДП. Смысл его сводился к одному - требуем заменить стармеха! Доложив ситуацию по телефону судовладельцу, спросил, нужно ли посылать это заявление по факсу. Мне ответили, что пока не надо. Поднявшись на мостик, увидел, что на вахте старпома там собрался настоящий митинг - больше десяти человек. Все, кто подписали заявление. Объяснив людям, что всё доложено судовладельцу, напомнил старпому, что я официально запретил собирать митинги на мостике, потребовал, чтобы все ушли. Старпом начал выкручиваться, что он их не собирал, что они сами пришли. Митинг прекратился, все разошлись. Но на следующий день из разговора по телефону с директором, я понял, что он получил текст заявления по факсу. Выяснилось, что тайно от меня, его передал электромеханик СДП. Когда я позвал его ко мне в каюту и попросил объяснить, зачем он это сделал, в ответ услышал детски наивные слова 45-летнего мужика:
- Вы нас давите. Нам ничего не остаётся делать.
- Официально объявляю Вам выговор за демонстративное нарушение Устава службы на судах морского флота. Пока в устном виде.
За склоки на судне объявил устный выговор старшему и второму механикам. После того, как директор официально приказал прекратить склоки и не искать виновных там, где их нет, собрания прекратились. Но, когда Джерри и Пир начали бурную деятельность, второй механик опять увидел для себя шанс отомстить стармеху и обелить себя.
При испытаниях работы двух главных двигателей на полном ходу с неработающими винтами аквамастеров, после остановки вдруг обнаружили у правого борта большое масляное пятно. Поднявшись на мостик, я увидел, что второй механик объясняет англичанам и Тузу:
- Нельзя работать полным ходом вперёд двумя главными двигателями с неработающими винтами аквамастеров. Давлением воды отжимает лопасти гребных винтов, и масло из системы уходит за борт.
Старпом уже записал в черновой судовой журнал, что за борт ушло 700 кг масла. Я сразу приказал прекратить всякие разговоры на эту тему в присутствии иностранцев, вырвал страницу из чернового журнала и сказал Тузу и Рею, что это пятно от нефтяной вышки. Второму механику приказал срочно выяснить в машине причину утечки и доложить мне. Сделав обход судна вдоль борта, вернувшись на мостик, опять увидел второго механика, который пытался объяснить Тузу и Рею, что стармех сознательно повредил трубку масляного холодильника, и масло из системы смазки главного двигателя ушло за борт. Извинившись перед Тузом и Реем за второго механика, который, не понимая английского языка, несёт явную чушь, буквально выгнал механика с мостика. Вызвал его и старпома в мою каюту:
- Неужели вы, офицеры, не понимаете, что своими действиями можете принести огромный вред не стармеху, а судовладельцу и нашей стране? Ведь мы работаем среди нефтяных вышек, от которых постоянно течением несёт большие нефтяные пятна, а вы можете дать повод всё это отнести на наш счёт.
Ответ был прост и наивен:
- Извините, мы больше не будем.
Пришлось снова собирать весь экипаж и ещё раз напомнить о категорическом запрещении разговаривать с иностранцами на служебные темы, хотя с самого начала это требование всем было объявлено официально, под роспись.
Но второй механик попытался ещё раз атаковать старшего механика. Заступив на вахту в машине, он по телефону попросил меня зайти в ЦПУ. Первая мысль - случилось какое то ЧП. Поэтому я буквально прибежал в центральный пост управления и увидел там всех механиков и старпома. Второй механик сразу заявил:
- Официально заявляю, что стармех - вредитель и требую срочно отстранить его от занимаемой должности! Он специально повредил трубку масляного холодильника и за борт ушло 700 кг масла.
- Кто это видел? Назовите свидетелей. Докажите.
- Свидетелей нет, но я знаю, что это правда!
- Так, господа офицеры, я не разрешал проведение митинга в ЦПУ. Прошу всех разойтись. Что вы здесь делаете? - обратился я к старпому.
- Меня пригласил второй механик.
- Приказываю вам уйти из ЦПУ.
- Меня пригласил второй механик - я не уйду!
- Тогда я вынужден буду отстранить вас от занимаемой должности за невыполнение приказания капитана. - После этого все быстро ушли из ЦПУ.
Наконец на судно доставили дополнительные пластины для системы охлаждения дизелей, остальные запчасти по заявкам. Механики быстро смонтировали, испытали - все механизмы показали отличные результаты. С 10 апреля судно начало работать по контракту. Из-за упрямства голландских менеджеров было потеряно 15 суток.
25 апреля все подводные работы были закончены с отличным качеством. От руководства всех компаний были получены отзывы с выражением благодарности и надеждой на сотрудничество в дальнейшем. Когда уходили из района морских нефтепромыслов, местные пираты сделали попытку высадиться к нам на судно, но шесть секьюрити, находящиеся постоянно у нас на борту, отогнали их выстрелами из американских винтовок М-16.
Джерри Туз, который взял на себя заботы по обеспечению судна топливом, водой, продуктами, постоянно жульничал - наши заявки выполнялись на 30-40% и никогда не доставлялись на судно накладные, мы не знали ни цен, ни суммы, на какие сделаны закупки, не получали сертификаты качества на топливо. По контракту на питание каждого иностранца выделялось в сутки 30 евро, а на питание каждого русского - по 5 долларов в сутки. На 26 апреля практически закончились овощи, фрукты, мясо. Туз пообещал, что прибудет судно снабжения, доставит нам продукты на переход, воду, топливо и на нем уйдут все иностранцы, а мы сразу пойдём на Роттердам. Но продукты нам так и не доставили. А Джерри мило пошутил:
- У вас остался мешок риса, сахар, макароны. Будете кушать рис!
Все иностранцы ушли в порт Харкорт, чтобы улететь самолётом, а нам ничего не оставалось, как только - полный вперёд и подальше от берегов Нигерии, так как секьюрити тоже ушли. Пообещали нам, что всё дадут на рейде Лас Пальмаса.
Через несколько дней вышел из строя регулятор напряжения "Катерпиллера-2".
Заменили его новым, но и он сгорел через день. Старший электромеханик заявил, что он не может определить причину - нужен заход в порт Лас Пальмас.
- Пусть вызывают специалистов. В мои обязанности не входит ремонт.
С большим скандалом добились разрешения на заход в порт Лас Пальмас. На борт прибыли специалисты, отремонтировали. Но старший электромеханик заявил мне, что причины они тоже не выяснили. Когда я спросил ремонтников, почему они не выяснили причины выхода из строя двух регуляторов напряжения, они в присутствии старшего электромеханика спокойно назвали причину:
- Лень ваших электромехаников. От вибрации ослабли контакты на шести точках. Надо было всего лишь почистить контакты и хорошо их закрепить.
В порту Лас Пальмас мы получили продукты, питьевую воду и пошли на север. Двадцатого мая зашли в Роттердам, но через три часа, после получения небольшой партии снабжения вышли снова в море и через полтора суток зашли в порт Абердин. Там за двое суток у нас сняли всё глубоководное оборудование. Пришлось несколько раз перешвартовываться, так как кран не смог достать тяжёлое оборудование с другого борта, потом идти к нефтяным причалам за дизельным топливом. Судовладелец дал команду оставить в Абердине Колаева для обучения в колледже на оператора СДП. Только в последний момент, после обеда в пятницу удалось решить все вопросы с агентом. Он попросил пригласить Колаева ко мне в каюту и чётко объяснил ему:
- Решены все вопросы, кроме визы. Ждите на судне, в 14.30 за вами придёт машина - поедем к имигрейшен. Сегодня пятница и надо успеть до пяти часов. После пяти они прекращают работу, а вы сегодня вечером уходите. Не получите визу - придётся вам уходить вместе с судном. Без визы я вас не могу оставить. Ждать до понедельника вы не сможете.
Колаев с умным видом кивал головой, что всё понял. Поскольку он всё время убеждал меня, что отлично знает английский язык, у меня не возникло и тени подозрения, что он может что-то перепутать. Агент ушёл. Я дал команду вахтенному штурману сделать объявление экипажу, что отход назначен на 15 часов. Точно в 14.30 пришла машина, но Колаева на борту не оказалось. Выяснилось, что он, не спросив ни у кого разрешения, ушёл в город. Подождав до 16 часов, агент уехал - ждать дальше не имело смысла. Пришлось отложить отход судна. Вернулся Колаев на судно ровно в 17.00 часов. Я вызвал его к себе:
- Почему вы ушли с судна, когда агент сказал вам никуда не уходить, чтобы успеть получить визу до 17 часов?
- Мне агент разрешил быть свободным до 17.00!
Только тут до меня дошло, что с пониманием английского языка у Колаева значительно хуже, чем он пытался всем внушать. Связавшись с агентом, я объяснил ему ситуацию и попросил узнать у иммиграционного офицера по телефону, сможет ли он в субботу приехать в свой офис, чтобы поставить штамп визы на паспорт Колаеву. Через полчаса агент позвонил мне:
- Имигрейшен сказал, что, может быть, сделает, если никуда не уедет на уикенд.
Пришлось мне ещё раз объявить выговор Колаеву и запретить ему сход с судна. На следующий день, в субботу, перед обедом агент приехал, забрал Колаева с вещами и сказал, что позвонит мне по телефону. Если виза будет получена - мне можно будет выходить из порта. Если нет, он привезёт Колаева обратно и придётся уходить с ним. Мы заранее подготовили машину, запросили разрешение службы движения порта на выход без лоцмана. В 14 часов агент подтвердил, что виза получена и мы, наконец, вышли из порта Абердин. На переходе погода была хорошая, видимость отличная и в 8 утра в понедельник 26 мая мы уже приняли на борт лоцмана для захода в порт Роттердам.
30 мая на судно прибыл сменный капитан со своим экипажем, а мы 2 июня улетели самолётом из аэропорта Амстердам на Варшаву, потом автобусом до Калининграда.
(Первый раз напечатано в "Балтийской газете" в 2003 году).