Локомотивное депо на станции Микунь родилось как элемент железной дороги, сооруженной на территории Коми АССР. Она предназначалась для освоения каменноугольных месторождений и нефти на Северо-востоке европейской части России, а также лесных массивов, удаленных от сплавных рек.
Строительство первой железной дороги, которая дала бы выход колейным путем с территории Коми АССР на общесоюзную сеть, было начато в первой пятилетке, то есть в 1929 году. Речь идет о ветке от города Усть-Сысольска до станции Пинюг, которая находилась на существовавшей тогда линии Вятка-Котлас.
Решение о строительстве возникло не на пустом месте, не вдруг. Так, в июньском номере журнала "Коми му - Зырянский край" за 1927 год в статье "Экономические предпосылки к сооружению Пинюг-Усть-Сысольской железной дороги" (как участка Московско-Ухтинской магистрали) инженер Салтурин писал: "Мысль о магистрали Москва-Ухта возникла перед Советским правительством еще в 1918 году в связи с военными событиями и опасениями на долгое время потерять бакинскую нефть. В 1920 году В. И. Розенталем проведены рекогносцировочные изыскания северной части магистрали от станции Никола-Полома до села Усть-Ухта в направлении Н. Полома-Кологрив-Никольск-ст. Пинюг-Усть-Сысольск-Ухта, а в 1921 году инженером Матвеевым заканчиваются инструментальные изыскания с наложением".
Если же обратиться к более ранним документам, то можно обнаружить, что предлагались и другие варианты направлений трассы, такие, например, как: Соликамск-Чердынь-Троицк (Печорский) -Усть-Ухта-Глотово-Сурское-Архангельск. Соответствующая работа была проведена энтузиастами в 1911-1912 годах и изложена в "Записке" депутата Государственной думы, священника Усть-Сысольского прихода Д. Я. Попова в 1916 году. Однако кому-то в Петербурге такая дорога была не по душе. Не исключено, что братьям Нобиле, нефтяным королям.
Но вернемся к биографии реальной железнодорожной стройки, ветке Усть-Сысольск-Пинюг. Строительство ее велось до 1935 года, то есть до момента, когда воркутинский уголь громко заявил о себе. Вот что, например, писала газета "За новый Север" 16 января 1936 года: "с Воркутинских каменноугольных шахт мчатся на пристань реки Уса поезда с двадцативагонными составами и двумя паровозами, 23-го августа доставлено 627 тонн. В 1935 году одна Воркута добыла 103500 тонн угля, а в этом году предполагается добыть 205 тысяч тонн".
Как видим из этой статьи, горняки набирали темпы добычи угля, но к потребителю он мог попасть только по рекам, и не круглый год. Поезда же "мчались" по изолированному участку узкоколейной ветки, длиной всего 64 километра. А паровозы были "кукушки". Да и как они могли "мчаться", если путь был уложен не на балласт, а на каменноугольный шлак? Летом дорога "плыла", а зимой ее коробило выпучинами или заносило снегом. Много ли можно было увезти в 10-ти тонных вагончиках? В каждом таком двадцативагонном поезде везли столько угля, сколько помещается в современных двух-трех полувагонах
А в это время Северо-Западу и Уралу уголь нужен был как воздух. Возить же его через Усть-Сысольск-Пинюг-Киров было бы нецелесообразно, особенно для кораблей Морфлота, следующих в Архангельск и Мурманск: приходилось совершать большой окружной путь. На Котлас же и далее на Вельск и Коношу - путь короче. Выходу на Урал этот вариант не мешал, так как ветка Котлас-Киров действовала с конца прошлого столетия. "За" говорил и еще один факт: от Коноши до Вельска (точнее: до Синеги) существовала лесовозная узкоколейка. Переделать ее на нормальную колею было не так уж сложно. И хотя на стройке Усть-Сысольск-Пинюг к тому времени на 50 процентов были выполнены земляные работы, на 53 - искусственные сооружения, на 79 процентов - просеки, построено много служебных зданий, а на 20-ти километрах уложены рельсы - все дальнейшие работы там прекратили.
Московский, Ленинградский и Харьковский институты получили задание на изыскание и проектирование магистрали от Воркуты до Коноши длиной около 1700 километров.
Дорога была названа Северо-Печорской.
Строительство велось одновременно в нескольких опорных пунктах: в Котласе, Айкино, Княжпогосте, Кажиме. К ним можно было по рекам доставлять рельсы, детали крепления, подвижной состав и локомотивы, строительные механизмы, продовольствие, людей и все остальное, что требуется для большой стройки.
Для технического руководства строительством на него были направлены с БАМа крупнейшие специалисты по сооружению пути, мостов и других объектов. В данном тексте нет ошибки, именно с БАМа, где в течение первых пятилеток прокладывали дорогу от нынешней станции Бам до Тынды. Вскоре оттуда для Северо-Печорской ж. д., вывезли и рельсы.
В 1937 году стройка нашей дороги наиболее интенсивно велась в районе Княжпогоста, а в 1938 году - по всей трассе.
Уроженец села Айкино А. В. Попов, проживающий ныне в городе Валуйки, в своем письме рассказывает, что будучи мальчишкой, возил хлеб для проектировщиков-ленинградцев в деревню Микунь, а на трассу доставлял его на волокуше. От тех деревень, в которых проживали десантные группы проектировщиков, получили названия станции: Шежам, Микунь, Вездино, Гам и Межег.
Вопрос об окончании наполовину сооруженной дороги на Пинюг с повестки дня не снимался. Так, в решении XIV Коми областной партконференции от 18 мая 1937 года было записано: . "...форсировать присоединение ж. д. ветки Усть-Вымь-Чибью к общесоюзной сети железных дорог через Сыктывкар и Пинюг".
Позже, через два года, в 1939 году говорилось еще об одном варианте. В передовой статье газеты "За новый Север", освещавшей работу XVI областной партконференции, писалось: "Помимо окончания строительства новой железнодорожной магистрали Котлас-Воркута намечена также постройка ветки Сыктывкар-Межег". Сегодня для нас очевидно, что на Межег ее строить было неоправданно. Потребовалось бы сооружение второго (кроме межегского) моста через Вычегду. А уж если делать ветку, то проще было на Мадмас. Но оставим эти пожелания для истории, тем паче, что ни одному из этих вариантов не суждено было осуществиться - поезда пошли на Сыктывкар от станции Микунь только через двадцать с лишним лет, в 1961 году.
Коль скоро мы ведем речь о путях сообщения, уместно упомянуть еще об одной транспортной артерии, автогужевой дороге между Усть-Вымью и поселком Чибью (Ухта). Она была задумана в двадцатых годах как северная часть магистрали Москва-Ухта, а сооружение ее начато в 1930 году. В 1933 году она дошла до Чибью, а в 1940 году - до левого берега реки Печора, то есть до Кожвы. При сооружении железной дороги по ней подвозилось все необходимое для строителей. Их трассы, начиная от Княжпогоста, проходили рядом.
В Княжпогосте для обслуживания автомобилей построили мастерские. Сегодня они стали вполне индустриальным предприятием, ремонтно-механическим заводом.
(c) Крылов В.А., г.Микунь, газета Вперед, 1987, выпуск 72 от 06.16