Лоренс Бизли
Гибель парохода "Титаник", его история и уроки.

Lib.ru/Современная литература: [Регистрация] [Найти] [Рейтинги] [Обсуждения] [Новинки] [Помощь]
  • Комментарии: 1, последний от 03/10/2019.
  • © Copyright Лоренс Бизли (перевод: Дмитрий Митюков) (bigud@rambler.ru)
  • Размещен: 10/04/2012, изменен: 18/04/2012. 260k. Статистика.
  • Статья: Перевод
  • Иллюстрации/приложения: 5 шт.
  • Оценка: 7.20*11  Ваша оценка:


      

    Лоренс Бизли.

    Гибель парохода "Титаник", его история и уроки.

      
       Lawrence Beesley. The Loss of the S.S. Titanic: Its Story and Lessons.
       No Houghton Mifflin, 1912.
      
       No 2012 Предисловие, перевод с английского и приложение Дмитрия Митюкова (bigud@rambler.ru)
      
      
      

    Предисловие.

      
       1. Краткий библиографический обзор.
      
       В ночь на 15 апреля 1912 г. потерпел крушение "Титаник", а вместе с ним миф о его непотопляемости. Но мифологический дух тотчас ожил, имея в лице журналистов и литераторов своих верных служителей. Инициатором культа выступило страховое общество Ллойд, издавшее по материалам своих бюллетеней том, названный: "Бессмертная история "Титаника": исчерпывающее повествование со множеством иллюстраций" (P. Gibbs. The Deathless Story of the Titanic: Complete Narrative with Many Illustrations. London: Lloyd's Weekly News, 1912). За кулисами мифотворчества были компании, озабоченные умножением лиц, разочарованных в кораблестроительных достижениях. Степень этого разочарования заметно превосходила воодушевление, отраженное двумя книгами 1910 г. издания, одинаково посвященными триумфальному развитию пароходостроения: E. Keble Chatterton. Steamships and Their Story и R.A. Fletcher. Steam-Ships. The Story of Their Development to the Present Day.
      
       Еще недавно казалось, что мир безвозвратно изменился с 1838 г., когда маленький пароход "Сириус" безостановочно пересек Атлантику. И именно теперь, когда скоростной, вместительный и безопасный пароход олицетворял прогрессивное движение, как гром среди ясного неба раздалось известие о немыслимых жертвах, заставившее вопрошать небесного судью (A. White. The Titanic Tragedy: God Speaking to the Nations. Pentecostal Union, Bound Brook, New York, 1913). Но и ясный отклик свыше исказился бы в атмосфере невероятных слухов. Перед Комиссией Сената США исповедались десятки очевидцев, однако даже расспрошенный первым глава компании "Уайт Стар Лайн" г-н Исмей твердо знал мало что кроме номера своей каюты. Тем заметнее в кричащей разноголосице преобладали сенсации, в том числе автор книги с подзаголовком ONLY AUTHORITATIVE BOOK (ЕДИНСТВЕНННАЯ ДОСТОВЕРНАЯ КНИГА) сообщил о револьвере в руке капитана, самоубийстве первого помощника Мэрдока, опрокидывании четырех шлюпок по правому борту и др. небылицы (L. Marshall. The Sinking of the Titanic and Great Sea Disasters. Philadelphia, Pa.: The John C. Winston Co., 1912),.
      
       С началом Первой мировой войны ажиотаж убудет, чтобы в 30-х годах "Титаник" стал индикатором грядущей мировой катастрофы. Умиротворяющих воспоминаний капитана "Карпатии" (Rostron, Captain Arthur. Home from the Sea. New York: Macmillan, 1931) было мало для успокоения европейцев ввиду беспечности вождей Англии и Франции к заклятому врагу Версальской системы А. Гитлеру. Ведь и капитан Смит беспечно читал извещения о ледовой опасности, а второй помощник Лайтоллер, клятвенно отрицавший в 1912 г. возможность наблюдения айсберга, теперь лишь повторил свое оправдание: огда все было против нас" (C. H. Lightoller. Titanic and Other Ships. London: Nicholson & Watson, 1935). Угодливость технократии уже не раз обличалась авторами антиутопий, и достаточно было переименовать "Титаник" в "Космос", чтобы скорее представить возобновление борьбы за мировое первенство (B. Kellermann. Das blaue band, S. Fischer, Berlin, 1938; русский перевод: Б. Келлерман. Голубая лента, М., Художественная литература, 1968). Устрашенная близкой развязкой публика охотно принимала не только поэтический взгляд на события (Pratt, E.J. The Titanic. Toronto: Macmillan, 1935), но и их совершенно фантастическую интерпретацию (Prechtl Robert. Titanic. E.P. Dutton & Co., New York, 1940).
      
       Из Второй мировой войны цивилизация перешла к еще более интенсивным техническим усовершенствованиям, опираясь на принципы самоуправления машин и людей, основополагающие для кибернетики. Агонию "Титаника" воссоздаст У. Лорд, автор книги "Последняя ночь "Титаника"" (W. Lord. A Night to Remember. New York: Holt, Rinehart and Winston, 1955), уточнивший смутные обстоятельства в контактах с живыми пассажирами и членами экипажа. Лорд обставит трагическую сцену множеством иллюстраций и укрепит справочными фактами, так что миф представится былью. Как следствие, несмотря на премированную в 1953 г. американскую картину Titanic, спустя 5 лет выйдет одноименный бестселлеру Лорда британский фильм. Много позже выйдет в свет книга Лорда: "Ночь продолжается: новые взгляды, гипотезы и откровения о "Титанике"" (W. Lord. A Night Lives On: New Thoughts, Theories and Revelations About the Titanic. New York: William Morrow, 1986). Поскольку речь шла о наиболее спорных моментах трагедии - уязвимой конструкции судна, бестолковом радиообмене, бесполезном запуске ракет, а также о безвестной траурной мелодии, - Лорд невольно облегчил дальнейшую мифологизацию "Титаника".
      
       Бесспорно участие К. Кусслера, воззвавшего "Поднимите "Титаник"!" (Cussler, Clive, Raise the Titanic! New York: Viking Press, 1976), в эпохальном свершении Р. Балларда, нашедшего через 9 лет культовые останки. Можно было не ждать откровений автора (R. Ballard. The Discovery of the Titanic. New York, Toronto: Warner Books, Madison Press, 1987), чтобы обломки трагической сцены вызвали ощутимый подъем творческих сил. Правда, судя по украшению Баллардом своей книги восхитительными картинами Кена Маршалла, от материализации "Титаника" до его фетишизации теперь был всего один шаг. Во всяком случае, литераторам стало труднее блеснуть своей оригинальностью, оценивая ли факты в свете мифа или оценивая миф в свете фактов:
      
       М. Гарднер. "Предсказывалась ли катастрофа "Титаника"?", Нью-Йорк, Амхерст, 1986 (M. Gardner. The Wreck of the Titanic Foretold? Amherst, NY: Prometheus, 1986.)
       М. Дэви. ""Титаник" - полный рассказ о трагедии", Бодли Хэд, 1986 (M. Davie. The Titanic - The Full Story of a Tragedy. Bodley Head, 1986.)
       Л. Харрисон. "Из мифа о "Титанике": дело "Калифорниан"", Лондон, Уильям Кимбер, 1986 (Harrison, Leslie. A Titanic Myth: the Californian Incident. London: William Kimber, 1986.)
       М. Дэви. ""Титаник": смерть и жизнь одной легенды", Нью-Йорк, Кнопф, 1987 (M. Davie. Titanic: the Death and Life of a Legend. New York: Knopf: 1987.)
       Дж. П. Итон. и Ч. А. Хаас. ""Титаник": место катастрофы - легенда и реальность" Нью-Йорк, Нортон, 1987 (J. P. Eaton and C. A. Haas. Titanic: Destination Disaster - the Legend and Reality. New York: Norton, 1987.)
       Ч. Р. Пеллегрино. "Его зовут "Титаник": нерассказанная история крушения и разыскания непотопляемого корабля", Нью-Йорк, МакГроу-Хилл, 1988. (C. R. Pellegrino. Her Name, Titanic: The Untold Story of the Sinking and Finding of the Unsinkable Ship. New York : McGraw-Hill, 1988.)
       Д. Бристоу. "Мир праху "Титаника": рассказывают ли мертвые?", Детройт, Харло Пресс, 1989 (D. Bristow. Titanic, R.I.P. : Can dead men tell tales?. Detroit : Harlo Press, 1989)
       Й. МакИннис. "Новый взгляд на "Титаник"", Шарлоттсвилль, Томассон-Гранд, 1992. (J. MacInnis. Titanic in a New Light. Thomasson-Grant, Charlottesville, VA, 1992.)
       П. Бойд-Смит. ""Титаник": из малоизвестных исторических материалов", Саутгемптон, Уайт Стар, 1992. (P. Boyd-Smith. Titanic : From Rare Historical Reports. Southampton: Brooks, 1992.)
       Дж. У. Хилтон. "Наследие "Титаника"", Издательство Стенфордского университета, 1995 (G. W. Hilton. Legacy of the Titanic. Stanford Univ Pr, 1995.)
       Д. Бристоу. ""Титаник": легенда померкла", Центр. Калифорния. Литературная группа "Катко", 1995 (D. Bristow. Titanic: Sinking A Myth. Katco Literary Group of Central Calif., 1995.
       П. Хайер. "Наследие "Титаника": катастрофа как медийное событие и миф", Уэстпорт, Прагер, 1995 (P. Heyer. Titanic Legacy: Disaster as Media Event and Myth. Westport, CT: Praeger, 1995.)
      
       Едва ли найдется более очевидный признак устойчивости культа, отправляемого с наибольшей ревностью читателями страховых бюллетеней. В свою очередь, если "Титаник" остается жертвой случайности, неудивителен спрос на рассказы свидетелей катастрофы. В частности, книга Дж. Винокура "История "Титаника", рассказанная спасенными людьми" (J. Winocour. The Story of the Titanic: as Told by its Survivors. New York: Dover, 1960) составлена из воспоминаний пассажиров Л. Бизли и А. Грейси, радиста Х. Брайда и офицера Ч. Лайтоллера. Отдельно переиздавались многие воспоминания, и чаще всего книга Арчибальда Грейси "Правда о "Титанике"" (Gracie A. The Truth About the Titanic. Mitchell Kennerley, New York, 1913) - в 1973, 1985, 1986 и 1996 гг.
      
       Свою книгу Лоренс Бизли писал, будучи убежденным в ответственности всего общества, а не только судовладельцев, в судьбе "Титаника". Стоит поэтому напомнить читателю социально-культурные истоки трагедии, вызвавшей до сих пор ощутимый резонанс.
      
      
       2. Трагедия в одном акте с прологом.
      
       Бурный прогресс техники в 19-м веке поощрял литераторов воображать сколь угодно дальние времена. Первым на научно-фантастическом поприще отличился Э. А. По, известивший в 1844 г. о 75-часовом перелете через Атлантику воздушного шара "Виктория". Это была очевидная "игра ума" по поводу летательной машины, движущейся к цели без особых натуг и риска. Между тем, если воздух, земля и море стали равнозначными стихиями, то завершающая фраза: "Какие великие события могут последовать, сейчас невозможно предугадать" устремляла бы внимание на космос, не буди автор интереса к подробностям сего предприятия. Конечно, будущее людей и в век машин зависело от образа их действий, выраженного отныне техническими средствами. Открывать это будущее сподручнее было изобретателям, чьи жизнеописания станут желаннее амурных авантюр. Начиная с романа "Пять недель на воздушном шаре" (1863) умами завладеет Жюль Верн, правда, его тогда же написанный роман "Париж в 20-м веке" ждал публикации 131 год, поскольку небоскребы, автомобили, факсимильные аппараты, калькуляторы, компьютеры и т.д. отражали духовный упадок современного им общества. (Издателя, отказавшегося публиковать этот прогноз, не тронули даже электрические аппараты, оживлявшие людей после катастрофического похолодания в Европе.)
      
       Жюль Верн остережет людей от технической гонки устами Робура-авиатора: "успехи науки не должны обгонять совершенствование нравов". Чуть раньше Г. Дж. Уэллс в "Машине времени" (1895) заметит: чем большие победы над силами природы дарует нам техника, тем уязвимее мы перед силами, кроющимися внутри нас. Но сдерживать прогресс удается разве что под впечатлением от массовых человеческих жертв, недаром Лао-цзы призывал отказаться от употребления орудий редких жителей маленьких государств. Грядущая с начала 30-х годов мировая война побуждала Уэллса осветить события, предшествующие военному кризису и следующие за ним. В "Облике грядущего" (1933), коль скоро агрессор явится вооруженным газовыми авиабомбами, сгустившиеся сумерки мира рассеются искусственным светом не раньше 2055 года. То есть, лишь когда "лихорадочное напряжение" сменится "спокойной эффективностью", общество воспользуется мобильными радиотелефонами и осуществит лунную экспедицию.
      
       Тем временем определится цена неотложного решения технических проблем в борьбе за место под первобытным солнцем. У. Лорд в предисловии к своей реконструкции трагической ночи припомнил М. Робертсона (1861-1915), автора романа "Тщета, или крушение "Титана"" (1898). Этому названному "писателем-горемыкой" человеку удалось видеть исполнение почти всех своих прогнозов после поисков счастья в качестве ковбоя, часовщика, помощника капитана и ювелира. За 19 лет было издано свыше 200 произведений Робертсона, большей частью коротких фантастических рассказов о плаваниях в трудных, а то и просто адских для моряков условиях. Выше всего его творчество оценили в компании Holland Submarine, уплатившей 50 тыс. долларов за идею перископа из книги "Истребитель подводных лодок" (M. Robertson. The Submarine Destroyer, 1905).
      
       Немеркнущую славу Робертсона составили характеристики и обстоятельства гибели гигантского судна, причем в "Тщете" освещается и драматизм взыскания страхового вознаграждения. Схожесть гипотетического и реального кораблей феноменальна, и все же с 1907 по 1929 г. Голубую Ленту Атлантики присуждали "Лузитании" и "Мавритании". Этот успех компании "Кунард" отозвался появлением у ее конкурента "Уайт Стар Лайн" менее скоростных, но колоссальных пароходов. Здесь ощутим как классический олимпийский дух, переданный в английском языке однозначным словом "olympic", так и дух архаический (синонимы слова "titanic": колоссальный, гигантский, монументальный и т.д.). "Олимпик" и "Титаник" - третье судно собирались назвать "Гигантиком" - олицетворяли исконное стремление человека к преимуществу во всех обстоятельствах.
      
       Одинаково судьбоносным для "Титана" и "Титаника" является айсберг - случайность тем большая, чем большей неуязвимостью наделены мореходы. Для актуализации этой опасности Уильям Стед написал фантастический рассказ "Из Старого Света в Новый" (W. T. Stead. From the Old World to the New, 1892) о пароходе "Маджестик", который с 2000 чел. на борту шел во льды ради снятия с айсберга чуть живого человека. Через 20 лет Стед погибнет вместе с "Титаником", искупив своей жизнью решение Международной Конвенции по безопасности мореплавателей учредить в 1913 г. Международный ледовый патруль (International Ice Patrol).
      
       Если айсберги существуют, уму непостижима беспечность к ним. Остается считать катастрофы средством возбуждения публики, живущей день ото дня. Августовским вечером 1911 г. британский лайнер "Columbia" с 599 пассажирами обезобразил свой нос об айсберг в акватории о. Нью-Фаундленд, причем избежать удара не помогли ни сниженная в тумане скорость, ни команда "полный назад". К счастью, занимавшие носовой отсек мешки с песком ослабили натиск, и пассажиры сохранили спокойствие, даже получив контузии и оцарапав льдом лица. Согласно газете "The New-York Times" от 7 августа, в салоне I класса был некто Дж. Найлсон, оказавшийся также на борту корабля "City of Rome" при его столкновении с айсбергом в 1899 г. О теперешнем ударе ему напомнят одежда, запятнанная острым супом с пряностями, мороженым, кофе, жареными почками и др. кушаньями. Отужинав, посетители салона перешли в музыкальную комнату на концерт - куда менее занимательный в сравнении с пляской тарелок и бокалов в момент столкновения. Благодарные за изысканное времяпровождение господа и дамы собрали 19 долларов и разделили их между впередсмотрящим матросом, помощником боцмана и наиболее оцарапанным смазчиком машинного отделения. Последняя репетиция трагедии оставила впечатление комического зрелища, хотя инцидент настораживал тем, что свершился под отраженный от невидимого айсберга звук туманного горна, а капитана "Колумбии" оправдывал лишь 10-летний перерыв в плаваниях на севере.
      
       Мир содрогнется известием о "Титанике", погибшем тихой ночью в первом плавании. Жертвам кораблекрушения позволяются гиперболы, соразмерные злополучному кораблю. Однако к правдивости обязывала утрата именитых пассажиров, к тому же публика ужесточала спрос с виновников катастрофы. Увы, требование правдивости во многом останется невыполнимым, поощряя мифотворчество. Лоренс Бизли осуждал домыслы, пользуясь запасом собственных впечатлений. Пусть его впечатлительность не заменяет фотоматериалы, утонувшие вместе с "Титаником", те словно всплывают благодаря воспоминаниям этого человека.
      
       К экстренным реформам взывали люди, чьи лица и голоса оживлялись памятью Бизли. Но жертвы также оскорбительны для разума, часто выручающего и всегда отличающего людей просвещенных. На борту "Титаника" Бизли, будучи школьным учителем, привычно находил закономерности, свойственные стихиям, кораблям, небесным телам, людям, чайкам и т.д. Пусть загадки еще оставались, роковые случайности казались ему малозначительными редкостями, а колоссальные творения цивилизации мыслились неуязвимыми. Соответственно, женщины несмотря на тревогу медлили покидать плавучую "вавилонскую башню", и лишь поэтому спаслись несколько больше пассажиров-мужчин, включая Бизли. Насколько легко оказаться "за бортом" общества нарушителям действующих правил, он убедится через 46 лет, консультируя фильм "A Night to Remember". Бизли просил разрешения участвовать в финальной сцене, но получил отказ ввиду исключения съемки посторонних по правилу актерского профсоюза. Хотя он все же проник в толпу статистов переодетым, режиссер заставил его вторично сойти с тонущего "Титаника".
      
       Останавливаясь на скандальных темах, Бизли разоблачал заблуждения, ведь пучина сногсшибательных сенсаций затрудняла жизненно необходимые усовершенствования. Поскольку действия экипажа были непоправимы, легко было выражать сочувствие капитану Смиту - тем паче, ультимативным ответом на радиограммы о льдах прямо по курсу были трубы и мачты гигантского судна, изрядно скошенные назад. Оправдать спасение Исмея было бы гораздо труднее, не окажись спасенными китайцы, неведомо откуда взявшиеся в его шлюпке. Эта снисходительность соразмерна благодарности Бизли за спасение его жизни, но он остался безутешным ввиду явного теперь крушения классического мировоззрения.
      
       О "Титанике" напоминают все человеческие действия, устремленные к триумфальному результату, случись тот плачевным. Судя по встрече спасенных в нью-йоркской гавани, общество не спешит освещать катастрофу беспристрастно, и поэтому Бизли так обстоятельно описал трагическую сцену в лучах небесного света. К утру под угасавшими звездами сменятся декорации, и маленькая "Карпатия" благополучно выйдет из ледяного царства, оказавшегося фатальным для колосса. Стало быть, большому кораблю отвечает и катастрофа должного масштаба - безотказный стимулятор внимания к мемориальным останкам. Между тем сенсационная находка Балларда вызывает смешанные чувства. Чем дольше публика рассматривает артефакты со дна Северной Атлантики, тем более обыденными они становятся. Но даже если ущерб образу "Титаника" будет непоправимым, безусловно уникальными останутся впечатления, испытанные Бизли во время плавания легендарного парохода.
      
      
      

    Гибель парохода "Титаник", его история и уроки.

      
       Лоренс Бизли,
      
       Один из спасенных
      
      

    Содержание

    Предисловие

    I. О конструкции и приготовлениях к первому плаванию

    II. От Саутгемптона до кораблекрушения

    III. Столкновение и посадка в спасательные шлюпки

    IV. Затопление "Титаника", наблюдаемое в шлюпке

    V. Спасение

    VI. Затопление "Титаника", наблюдаемое с палубы

    VII. Возвращение "Карпатии" в Нью Йорк

    VIII. Уроки крушения "Титаника"

    IX. Некоторые впечатления

      
      

    Предисловие

      
       Эта книга была написана в следующих обстоятельствах. Примерно через пять недель после высадки в Нью Йорке спасенных с "Титаника" я был приглашен на обед Сэмюэля Дж. Элдера и Чарльза Т. Галлагера, двух известных в Бостоне адвокатов. После обеда меня просили рассказать присутствующим о том, что испытали спасенные, покидая "Титаник" и направляясь к "Карпатии".
      
       Когда я исполнил это, издатель "Boston Herald" Роберт Линкольн О'Брайен просил меня дать обществу правдивый рассказ о катастрофе "Титаника". Свою просьбу он объяснил тем, что, по его сведениям, готовились несколько публикаций людьми, не видевшими трагедии, однако собиравшимися описать его по газетным репортажам. Он сказал, что эти публикации могли быть ошибочными, полными чрезвычайно ярких подробностей, рассчитанными на возбуждение публики. Все присутствующие согласились с ним, и мы единодушно решили ехать к владельцам "Houghton Mifflin Company" для обсуждения вопроса о публикации.
      
       Владельцы "Houghton Mifflin Company" тогда одинаково со мной считали, что едва ли стоило предавать гласности инциденты, имевшие место при затоплении "Титаника": казалось лучшим поскорее забыть подробности.
      
       Тем не менее, мы решили еще несколько дней обдумать это, и на следующей встрече было заключено новое соглашение - на этот раз о написании самой достоверной истории "Титаника". Мое согласие укреплялось тем фактом, что короткий рассказ, писанный мной периодически на борту "Карпатии" с целью успокоения публики правдивыми воспоминаниями о событиях, вызвал должный эффект, появившись во всех американских, британских и колониальных газетах. Это дает мне надежду, что и настоящая работа будет такой же действенной.
      
       К этому решению меня приблизило также другое обстоятельство - обязанность нас, выживших в катастрофе, перед теми, кто утонул вместе с кораблем, содействовать непрерывному проведению чрезвычайно нужных и срочных реформ.
      
       Кто бы ни читал сообщения о криках людей, тонувших в ледяной воде, к нам, плывшим по морю, нужно помнить, что они адресовались ему так же, как и слышавшим их людям, и что долг содействия реформам ложится на каждого, кто понимает, насколько крики при крушении "Титаника" отразили степень человеческой беспомощности.
      

    Глава I

    О конструкции и приготовлениях к первому плаванию

      
       История парохода "Титаник" компании "Уайт Стар Лайн" беспримерна в своей трагической скоротечности. Мир с нетерпением ждал спуска его на воду, затем ухода в плавание, читал сведения о его необычайных размерах и беспримерном совершенстве и изысканности. Он вызывал чувство громадного удовлетворения тем, что такой комфортабельный и, сверх всего этого, безопасный корабль - "непотопляемое судно" - был сконструирован и построен. И вот известие, что он утонул, словно заурядный прогулочный пароход водоизмещением всего несколько сот тонн. А с ним ушли в небытие пятнадцать сотен пассажиров, иные из которых были мировыми знаменитостями! Человечество потрясено уже ввиду невероятности такого исхода.
      
       Если излагать эту историю кратко, выйдет примерно следующее. Пароход "Титаник" построен компанией Harland & Wolff на их знаменитой верфи в Квинс Айлэнд, Белфаст, рядом с "Олимпиком". У этих кораблей-близнецов были такие размеры, что для их строительства понадобились особые столярни и бойлеры, а на занимаемом ими пространстве разместились бы три обычных корабля. 31 марта 1909 г. был заложен киль "Титаника", 31 мая 1911 он был спущен на воду, 31 марта 1912 г. в Белфасте выдержал испытания согласно правилам Министерства Торговли, пришел в Саутгемптон 4 апреля и отплыл в следующую среду, 10 апреля, с 2208 пассажирами и членами экипажа, в свое первое плавание в Нью Йорк. В среду он заходил в Шербург, в четверг в Квинстаун, и днем отправился в Нью Йорк, обещая прибытие к утру в следующую среду. Однако плавание не завершилось. "Титаник" столкнулся с айсбергом воскресным вечером в 11.45 в координатах 41R 46' сев. широты, 50R 14' зап. долготы, затонув спустя два с половиной часа; 815 его пассажиров и 688 членов экипажа утонули, 705 спасены "Карпатией".
      
       Таковы сведения о "Титанике", крупнейшем из когда-либо существовавших кораблей. Он был на три дюйма длиннее "Олимпика" при большем на тысячу тонн водоизмещении - и его гибель стала величайшей из известных морских катастроф. Цивилизацию настолько поразили известия о масштабе человеческих жертв, что мир еще остается в шоке. И это, несомненно, к лучшему. Нам всем нужно как можно скорее устранить саму возможность повторения такой катастрофы - благодаря ли отдельным законодательным актам, либо через международное соглашение. Нельзя даже на секунду прекращать размышления об этой катастрофе, извлекая из нее полезное всему миру знание. Когда такое знание будет практически использовано в строительстве, оборудовании и управлении пассажирскими пароходами - и не прежде того - можно будет перестать думать о гибели "Титаника", и о сотнях мужчин и женщин, ставших несчастными жертвами.
      
       Несколько напоминаний о конструкции и оборудовании корабля понадобятся для объяснения многих вопросов, поднятых этой книгой. Несколько цифр добавлены в надежде улучшить, насколько можно, понимание событий читателем.
      
       Исходными данными для проектирования и постройки "Титаника" были скорость, водоизмещение, расположение пассажирских кают и груза. Высокая скорость обходится очень дорого и, поскольку огромна стоимость силовых машин, возрастает бремя текущих расходов. Расположение пассажирских кают и груза должно быть таким, чтобы насколько можно уменьшались сопротивление воды и вес судна. Увеличение размеров ставит строителей перед вопросом размещения в доках и портах назначения - если полное водоизмещение очень велико, а корпус узок в интересах скорости, то осадка судна может быть чрезмерной. Поэтому "Титаник" построен с расширенными бортами (сравнительно с океанскими гонщиками), чем увеличивается водоизмещение, но при такой ширине корабля его осадка приемлема во всех портах. В то же время, он мог вмещать больше пассажиров и груза, делаясь тем самым более доходным. Сравнивая основные качества "Мавритании" и "Титаника" легко видится разница между ними:
      
       Водоизмещение (тонны) Мощность (л.с.) Скорость (узлы)
       "Мавритания" 44.640 70.000 26
       "Титаник" 60.000 46.000 21
      
       Судно было длиной 883 фута, шириной 92 1/2 фута, и высотой 104 фута от киля до мостика. Имелись 8 стальных палуб, подобное сотам двойное дно с расстоянием 5 1/4 фута между внешней и внутренней оболочками, боковые кили длиной 300 футов выступали на 2 фута. Этим последним предназначалось уменьшать качания корпуса в море, и они, несомненно, себя оправдали. Но они же и явились слабым местом, поскольку эта часть корабля первой коснулась айсберга, и предполагали, что кили вдавились вовнутрь, облегчив прорыв водонепроницаемых оболочек. Едва ли, в конечном счете, могло быть что-то иное.
      
       Его машины были высшим произведением морской инженерии, являясь сочетанием возвратно-поступательных двигателей и турбины низкого давления системы Парсонса. Благодаря такому сочетанию при том же расходе пара мощность увеличивается по сравнению с использованием только возвратно-поступательных двигателей. Последние сообщали движение гребным винтам и турбине среднего винта, соответственно это был корабль с тремя гребными винтами. Работу двигателей обеспечивали 29 огромных паровых котлов и 129 топок. Три эллиптические трубы с наибольшей шириной 24 фута 6 дюймов отводили дым и водяной газ; четвертая служила для вентиляции.
      
       Корабль оснащался 16-ю спасательными шлюпками 30-ти футовой длины, висевшими на шлюпбалках "Welin" двойного действия. Эти шлюпбалки рассчитаны на операции с двумя, или, при необходимости, тремя шлюпками, - то есть до 48 одновременно. Чего более чем достаточно для спасения всех, кто был на борту при столкновении. Корпус разделялся на 16 отсеков 15-ю поперечными водонепроницаемыми переборками, тянувшимися от двойного дна к верхней палубе в носовой части и к салонной палубе в кормовой части, в обоих случаях над ватерлинией. Машинное отделение и отделение паровых котлов сообщались через водонепроницаемые заслонки, которые могли одновременно закрываться с капитанского мостика (управление от выключателя, соединенного с мощными электромагнитами). Они могли также закрываться вручную рычагом, а в случае аварийного затопления трюма срабатывал поплавок. Эти отсеки проектировались так, чтобы в случае затопления двух самых больших - что крайне сомнительно в обычных условиях - корабль оставался в полной безопасности. Безусловно, при столкновении было затоплено больше двух отсеков, но до сих пор неизвестно сколько именно.
      
       Экипаж состоял из 860 человек, в том числе 475 стюардов, поваров и т.д., 320 техников, и 65 человек управляли судном. Машины и оборудование "Титаника" были лучшими из всех возможных, являясь последним словом в кораблестроении. Вся его конструкция была стальной, ее вес, размеры и толщина превосходили любой известный корабль: все балки, бимсы, переборки, и настилы обладали исключительной прочностью. Не стоило бы упоминать этого, если бы не убеждение части публики в том, что турецкие бани, гимнастические залы, и другая так называемая "роскошь" занимали место более нужных вещей, отсутствие которых погубило многие жизни. Такое представление совершенно ошибочно. Все эти вещи служили благоустройству и удобству пассажиров, и на корабле им найдется не больше оправданий, нежели в большом отеле. На палубе "Титаника" и без жертвы всем этим оставалось где разместить больше шлюпок и плотов. Ошибкой было не обеспечить ими корабль, достаточно для этого просторный. Кто за это должен отвечать - отдельный вопрос, и мы еще вернемся к нему.
      
       Собираясь посетить Соединенные Штаты, я выбрал "Титаник" по нескольким причинам. Во-первых, необычайным было уже одно присутствие на крупнейшем из всех спущенных на воду кораблей. Во-вторых, согласно описанному моими друзьями плаванию на "Олимпике", речь шла о самом благоустроенном морском судне. В этом смысле "Титаник" был еще более замечательным, учитывая его устойчивость благодаря лишней тысяче тонн водоизмещения. Я поднялся на борт в Саутгемптоне в 10 часов утра в среду 10 апреля, заночевав в городском отеле. Мне трогательно вспоминать утро в комнате для завтраков, из окна которого виднелись четыре огромных трубы "Титаника" над крышами торговых зданий, замечались вереницы кочегаров и стюардов, направлявшихся к кораблю. За мной сидели три пассажира "Титаника", обсуждавшие предстоящий вояж и оценивая, между прочим, вероятность морской катастрофы. Кончив завтракать, я взглянул на эту группу, и потом узнал их уже на борту, однако их не было среди тех, кто отозвался на перекличке в следующий понедельник на "Карпатии".
      
       До отплытия я успел обследовать, вместе с двумя провожавшими меня друзьями из Экситера, различные палубы, столовые и библиотеки. Судя по их размерам, можно без преувеличения сказать, что на таком корабле легко было потеряться. Мы случайно заглянули в гимнастический зал на шлюпочной палубе, и уже начали упражнение на велосипеде, когда пришел инструктор с двумя фотографами и упросил нас остаться, покуда его друзья - как мы тогда думали - делали для него снимки его аппаратом. Лишь позднее открылось, что они были фотографами одной иллюстрированной лондонской газеты. Пришли еще пассажиры, и инструктор забегал от одного к другому. Напоминавший в своем белом трико розовощекого здоровяка с картинки, он усаживал того на электрического "коня", другого на "верблюда". Люди со смехом наблюдали энергичные сотрясения неопытных ездоков, в то время как инструктор управлял моторчиком, позволявшим машинам натурально имитировать лошадь и верблюда.
      

    0x01 graphic

      

    - На фото: Лоренс Бизли оседлал "коня" в гимнастическом зале "Титаника" -

      
       Это связано с тем, что в ночь катастрофы и вплоть до затопления Титаника, когда группа музыкантов вблизи гимнастического зала играла с беспримерной смелостью невзирая на воду, поднимавшуюся все выше, наш инструктор занимался с пассажирами на велосипедах и машинах для гребли, до конца помогая им и подбадривая. Как и музыканты, он заслуживает того, чтобы его все еще не известное имя - МакКоули - занесли в почетный список людей, исполнивших свой долг и сохранивших верность кораблю и судоходной компании, которым они служили.
      
      

    Глава II

    От Саутгемптона до ночного кораблекрушения

      
       Сразу после полудня, когда раздались свистки и друзья сошли на берег, были убраны сходни, и "Титаник" медленно начал выходить из дока, сопровождаемый последними напутствиями и прощальными возгласами. Недоставало приветливого рева свистков от растянувшейся вдоль дока флотилии по случаю первого плавания крупнейшего в мире судна. Вся сцена была спокойной и довольно заурядной, в отличие от зрелищного церемониала, рисуемого воображением в подобных обстоятельствах. И все же два внезапно случившихся инцидента вызвали драматический ажиотаж, сделавший выход в море занимательным. Первый имел место незадолго до конца посадки - группа кочегаров со своим снаряжением в заплечных узлах торопилась на корабль, однако младший помощник у берегового конца сходней запретил им подниматься на борт. Они спорили, жестикулировали и пытались объяснить причину своего опоздания, но их неумолимо провожали обратно. Их возражения и упорство на пороге "Титаника" прекратились только с удалением сходней. Сейчас эти кочегары должны благодарить за отказ допустить их, чем бы ни было вызвано их промедление. Они будут рассказывать - несомненно, годами, - о бесспорно спасшем их жизни опоздании на "Титаник".
      
       Вскоре случился другой инцидент, и хотя он, конечно, уже тщательно описывался береговыми наблюдателями, может быть небезынтересным и зрелище с палубы "Титаника". Корабль царственно спускался по доку, толпа друзей напротив нас шла вдоль причала, и так мы достигли парохода "Нью-Йорк", причаленного к стенке дока рядом с "Океаником". Через эти два судна крики "до свидания" из толпы достигали людей на борту. Но когда наш корабль и "Нью-Йорк" сравнялись носами, раздались звуки, напоминавшие револьверные выстрелы, и с причальной стороны "Нью-Йорка" скрученные петли толстого троса метнулись высоко в воздух, упав среди отпрянувшей толпы. Мы надеялись, что никто не пострадал, но моряк рядом со мной утверждал, что унесли нуждавшуюся в помощи женщину. Затем, к нашему изумлению, "Нью-Йорк" медленно и украдкой пополз к нам, словно привлекаемый какой-то невидимой и непреодолимой силой. Это сразу напомнило мне опыт, который я много раз показывал в классе на уроке физики - опыт с магнитом и стальным предметом, плавающими рядом на пробках, когда один тянется к другому силой магнитного притяжения. Я вспомнил также купание в детстве с большой целлулоидной уткой, притягивавшей к себе за счет капиллярного эффекта меньших уток, лягушек, жуков, и прочую живность, и весь этот зверинец плавал заодно, невзирая на свою природную антипатию и напоминая те "счастливые семьи", которых можно увидеть в клетках на морском побережье. На "Нью-Йорке" раздавались команды, бегающие матросы разворачивали тросы и накладывали маты на борт в ожидании удара. Буксир, только что бывший спереди "Титаника", обошел нашу корму и с причальной стороны кормы "Нью-Йорка" начал изо всех сил тащить его назад. Однако рвение его машин не произвело на "Нью-Йорк" сколько-нибудь заметного впечатления. Несмотря на серьезность инцидента, все же было комично видеть огромное судно, шедшее вдоль дока с фыркающим буксиром позади него - точно это маленький мальчик, тянущий поводок в зубах крошечного щенка с расставленными лапами, трясущего из стороны в сторону головой и всем своим телом. Казалось неизбежным столкновение судов кормами, но мы остановились по команде офицера с кормового мостика "Титаника". Переставший присасываться "Нью-Йорк" с волочащимся позади него буксиром и кормой, прошедшей в нескольких ярдах от "Титаника", ушел наискось по доку. Это было потрясающее впечатление абсолютной беспомощности большого неуправляемого лайнера. Но зрелище еще продолжилось, когда "Нью-Йорк" развернулся мимо нашей кормы носом к причалу и медленно двинулся на "Тевтоник", причаленный бортом. Срочно наложенные маты приняли на себя удар, показавшийся нам малозначительным. Явился другой буксир, и двойным усилием "Нью-Йорк" был под уздцы вытянут за угол причала к берегу реки.
      
       Теперь мы медленно двигались вперед и с большой осторожностью миновали "Тевтоник". Однако, несмотря на это, тот так сильно натягивал свои тросы, что смог последовать за "Титаником". Увидев это, толпа закричала, чиновники с золотыми галунами (вероятно, начальник гавани со своими сотрудниками), стоявшие у вдруг натянувшихся причальных тросов, отскочили назад и настояли, чтобы люди отступили еще. Но мы были уже недосягаемы, и во время неспешного поворота по реке я увидел "Тевтоник" в нормальном положении, при ослабленных тросах и успокоенных свидетелях этого происшествия.
      
       Это досадное происшествие заинтересовало всех пассажиров, перегнувшихся через ограждение и видевших, как офицеры и экипажи разных судов избегали столкновения. На швартовом мостике виделись офицер и моряки, телефонирующие и бьющие в колокол, машущие вверх и вниз красным и белым флагами сообразно возрастанию и уменьшению опасности. Всех внимательнее был молодой американский кинооператор, который вместе со своей женой наблюдал всю сцену. Он крутил ручку камеры с видимым удовольствием, расходуя кадры на съемку всяких неожиданностей. Бесспорно, присутствие на борту в такие моменты делало его счастливчиком. Однако ни снятые материалы, ни ее авторы не достигли берега, и эта запись событий с палубы "Титаника" не вышла на экран.
      
       Покуда мы спускались по реке, увиденные только что сцены были предметом разговоров, и все пассажиры находили сходство с коллизией "Олимпик"-"Хоук". Все согласились, что это подтверждало теорию присасывания, на которую представители крейсера "Хоук" опираются в суде, хотя ее и осмеяли многие при первом объяснении Британским Адмиралтейством таранного удара по "Олимпику". А поскольку я стараюсь хронологически описывать события на "Титанике", замечу, что среди пассажиров и членов экипажа, обсуждавших этот инцидент, были сторонники вопиющих заблуждений. Моряки известные суеверы, и многие поддаются их влиянию, как и влиянию любого, имеющего силу убеждения. Таинственные пророчества, особенно зловещие, заставляют многих людей оказывать уважение суеверным теориям. (Ибо так, по-видимому, устроено человеческое сознание, которое скорее отзывается на зловещее прорицание, нежели на благоприятное - либо вследствие подобострастия перед ужасающими предметами, либо по причине нездорового влечения, обусловленного врожденным для людей чувством причастности ко злу.) Не то, чтобы они вполне им верили или хотели, чтобы их друзья знали, что они руководствуются ими. Но чувствуя, что остальные люди делают это, и будучи убеждены в том, что "здесь, в конце концов, что-то есть", они вынуждены молчаливо соглашаться с самыми абсурдными и ребячьими теориями. Я хотел бы обсудить в одной из следующих глав связанные с "Титаником" суеверия, но чуть опережу события другим так называемым "дурным знамением", явившемся нам в Квинстауне. Когда одно из посыльных судов с пассажирам и почтой сблизилось с "Титаником", некоторые люди уставились на исполинский лайнер, видя голову кочегара, почерневшую от работы в кочегарке и таращившуюся на них из огромной трубы - той, что служит вентиляции - много выше верхней палубы. Кочегар шутки ради залез туда изнутри, но для некоторых зрителей этого было достаточно, чтобы из семени созрел плод - названный "предзнаменованием" слепой страх перед грядущими опасностями. Одна американка - да простит она мне, читая эти строки - серьезно и с глубочайшим убеждением сказала, что она видела его и связывает это зрелище с крушением "Титаника." Абсолютная чушь! - скажете вы. Конечно, только не для тех, кто верит в это. И отнюдь не следовало бы распространять такого рода пророчества среди пассажиров и команды, учитывая их нездоровое влияние.
      
       Мы миновали Спитхед и остров Уайт, прекрасный в его весенней растительности, обменялись салютами с буксиром компании "Уайт Стар", стоявшим в ожидании захода одного из своих лайнеров, и заметили вдали несколько военных кораблей в сопровождении грозных эсминцев на подступах к речному устью. В совершенно спокойную погоду около 8.30 вечера мы стали в темнеющем Шербурге, и снова отчалили, взяв на борт пассажиров и почту. В четверг около полудня мы достигли Квинстауна после весьма приятного плавания через Ла Манш, хотя ветер был слишком холоден для сидения на утренней палубе.
      
       Ирландский берег смотрелся великолепно когда мы приблизились к гавани Квинстауна. В лучах ослепительного утреннего солнца ясно виделись зеленые холмы, выделялись россыпи поселений на суровых серых скалах, окаймлявших побережье. Взяв на борт лоцмана, мы медленно пошли в гавань, непрерывно бросая лот. Остановились в море, причем наши винты взболтали дно, и от поднявшегося песка море стало коричневым. Казалось, что корабль остановился довольно внезапно и, не имея понятия о глубине залива, мне оставалось допустить нахождение лотом меньшей глубины, нежели отвечало безопасности корабля размером с "Титаник". (О чем, как будто, свидетельствовал взболтанный донный песок, но это только догадка.) Два посыльных судна доставили пассажиров и почту, и ничем так не усугублялось впечатление от колоссальной длины и вместимости "Титаника", как видом его борта со стороны верхней палубы на корме. Сновавшие под носом посыльные суда были просто скорлупками рядом с величественным судном, поднимавшимся над ними палуба за палубой. Да, это было удивительное судно! Виделось что-то грациозное в его движении по гавани при легком волнении, медленные, величественные погружения и подъемы, заметные единственно при наблюдении его носа относительно какого-нибудь недалекого берегового знака. Эти два кораблика, носящихся вверх-вниз как скорлупки возле него, доказывали улучшение комфортности движения сравнительно с эпохой малых пароходов.
      
       И вот пересадка окончилась, посыльные суда отошли. В 1.30 пополудни, снова взбалтывая винтами морское дно, "Титаник" медленно повернулся на один квадрант, направился вдоль ирландского берега и быстро удалился от Квинстауна, оставив далеко за кормой ослепительно белевший домик на левой окраине города. У нас в кильватере парили и кричали сотни чаек, ссорившиеся и дравшиеся за остатки ланча, вылитого из наших мусорных труб на стоянке у входа в гавань; теперь они следовали за нами в предвкушении новой добычи. Я долго наблюдал за ними, изумляясь легкости, с которой они парили возле корабля, едва взмахивая крыльями. Выделив одну чайку, я долго наблюдал ее, не замечая ни взмахов, ни опускания крыльев летящей птицы. Оставаясь выпрямленной, она качалась с одного бока на другой в струе воздуха, как качается аэроплан в порывах ветра, и тем не менее с грациозной легкостью успевая за "Титаником", медленно рассекавшим воду на скорости двадцать узлов. Встречаясь с ветром, она поднималась кверху и наискось вперед, и снова опускалась по диагонали, с красивым изгибом крыльев и раскрывшимся веером хвостом. Очевидно, она владела секретом, который только начал нам открываться, того, как использовать воздушные течения для перемещения вверх и вниз, чтобы скользить с минимальными усилиями, или как корабль плыть под углом 1-2 румба к встречному ветру. Авиаторы, конечно, копируют чайку, и скоро, вероятно, мы увидим аэроплан или планер над Атлантическим океаном, элегантно поднимающийся и опускающийся на встречном ветру. До глубокой ночи чайки еще летели за нами, крича и окунаясь в широкий пенный след за кормой. Но утром их не было - возможно, они встретили пароход, идущий к их приюту в Квинстауне, и пустились сопровождать его.
      

    0x01 graphic

      

    - На фото: "Титаник", уходящий из Квинстауна -

      
       Весь день мы шли вдоль побережья Ирландии, суровые холмы которой охранялись серыми береговыми скалами. После заката солнца берег свернул от нас на север, и Европа напоследок показала Ирландские горы, неотчетливые в сгущавшейся темноте. Думая о том, что мы видели последнюю землю до выхода на американский берег, я ушел в библиотеку писать письма, не подозревая, сколько всего случится со всеми нами. А какое множество испытаний - внезапных, красочных и впечатляющих - ждало нас впереди; большие опасности ждали многих добрых и честных людей, о которых мы будем скорбеть - прежде, чем снова покажется земля.
      
       Случилось мало что примечательного по уходу из Квинстауна в четверг до воскресного утра. Море было спокойным - таким спокойным, что очень редко кто избегал приемов пищи: ветер западный и юго-западный, - "свежий", согласно ежедневному графику, - но довольно часто холодный, обычно даже слишком для сидевших на палубе за чтением или письмом, так что многие проводили большую часть своего времени в библиотеке, где читали и писали. Я написал много писем и ежедневно опускал их в ящик снаружи библиотечной двери; вероятно, они все еще там.
      
       Каждое утро солнце всходило за нами в облаках, вытянувшихся у горизонта длинными узкими полосами, поднимавшимися рядами над краем неба - красными и розовыми, блекнущими с розового до белого цвета, как солнечные розы на небосводе. Это было красивое зрелище для тех, кто еще не пересекал океан (или, по крайней мере, удалялся от Англии), стоя на палубе и глядя на море, сплошь распростертое вокруг корабля до почти бесконечно удаленного горизонта. За кораблем шел белый вспененный след, где легко воображались лезвия винтов, нарезавших длинные Атлантические валы, выровненные в белую улицу с зелеными, голубыми и зелено-голубыми волнами по краям, которые моментально сметали эту улицу - но она все же тянулась за кормой к мировому горизонту в сторону Ирландии и чаек под сверкавшим и искрившимся утренним солнцем. И каждую ночь солнце у нас на виду тонуло в море, оставляя зыбкую блестящую дорожку, или начертывая золотую колею на поверхности океана, которой наш корабль неуклонно следовал, вплоть до захода солнца. Эта дорожка бежала перед нами скорее, чем мы могли идти, и закатывалась за край небосвода, - как будто солнце было золотым клубком, наматывающим свою золотую нить слишком быстро, чтобы мы успевали за нею.
      
       С 12 часов дня в четверг до 12 часов дня в пятницу мы прошли 386 миль, с пятницы до субботы 519 миль, с субботы до воскресенья 546 миль. Расстояние 519 миль во второй день было, по словам начальника интендантской службы, разочаровывающим, и мы должны были прибыть утром в пятницу, а не ночью в четверг, как ожидалось. Однако в субботу мы с удовольствием узнали о покрытии гораздо большей дистанции, и уже предвкушали увидеть Нью Йорк ночью в четверг. Шеф-интендант заметил: "В этом плавании корабль не будут гнать, нет намерения двигаться скорее. Я не считаю, что теперь мы должны идти в день больше 546 миль, а для первого плавания это неплохая дистанция". Был обед, и я помню, что разговор перешел к обсуждению скорости и конструкции атлантических лайнеров, определявших комфортность плавания. Все, кто много плавал через океан, согласились, что "Титаник" был самым комфортабельным кораблем из всех известных, предпочтя достигнутую скорость быстроте более ходких судов - с точки зрения уменьшения вибрации и ввиду извилистого движения быстрых судов при волнении, в то время как движение качающегося вверх-вниз "Титаника" оставалось прямолинейным. Я обратил внимание соседей по столу на то, что кренится левый борт судна (что было замечено мной еще раньше), и мы все наблюдали линию горизонта в иллюминаторы, сидя за столом шеф-интенданта в кают-компании. Корабль заметно кренился, ибо с левой стороны все время виднелись линия горизонта и море, а с правой стороны только небо. Шеф-интендант заметил, что, возможно, с левой стороны израсходовали больше угля. Конечно, у любого корабля есть некоторый крен; но, поскольку у "Титаника" пострадал правый борт, и его затоплению предшествовал такой крен, что между правым бортом и висящими шлюпками образовался промежуток, через который женщин приходилось бросать или подавать в креслах, то крен заслуживает особого внимания.
      
       Возвращаясь к движению "Титаника", замечу, как любопытно было стоять на шлюпочной палубе. Я часто это делал в уголке между шлюпками N13 и N15 по правому борту (у меня есть все основания помнить эти две, так как первая доставила меня в безопасное место на "Карпатии", а вторая, по-видимому, спускалась на нас, когда мы сидели в 13-ой и пытались удалиться от корабельного борта), наблюдая два производных движения. Одно виделось при сравнении причального мостика, откуда лаглинь тянулся в пенистый след за кормой, с горизонтом, и оно открывалось - неторопливое и долгое, соразмерно нашим качаниям верх и вниз. Я определил средний период одного колебания, но запамятовал цифры. Вторым движением было боковое качание, вычислявшееся при наблюдении правого поручня в сравнении, опять же, с горизонтом. Может показаться, что это двойное движение вызывалось пересечением нашего курса с Гольфстримом, растянувшимся от Мексиканского залива до Европы. Между тем я обратил внимание на почти хронометрическую регулярность двух колебательных движений, впервые обнаруженную при наблюдении левостороннего крена. Глядя вниз с шлюпочной палубы (или палубы D) на отделение третьего класса, я часто примечал, как эти пассажиры наслаждались каждой минутой своего времени: среди развлечений преобладала игра в скакалку смешанно-парного типа. Любил прыгать вездесущий шотландский волынщик, меха и трубки которого играли то, что Гилберт назвал: "легким дуновением". В стороне от всех, обычно на возвышенной кормовой палубе над игровой площадкой, стоял элегантный мужчина 20-24 лет, всегда отменно ухоженный и в перчатках. Он выделялся из общества пассажиров своей озабоченностью, и я классифицировал его как незадачливого дельца с билетом до Америки в третьем классе; он не выглядел достаточно решительным или везучим, чтобы заставить счастье улыбнуться ему. Другой интересный человек также находился в третьем классе, а его жена разместилась в каюте второго класса: он взбирался по лестнице на вторую палубу и душевно разговаривал с ней через низкую дверь. После кораблекрушения я его не видел, но думаю, что его жена оказалась на "Карпатии". Весьма сомнительно, что они виделись в ночь на воскресенье: прежде всего, его не пустили бы на палубу второго класса, и даже если бы пустили, то слишком невелики были его шансы увидеться с женой в темноте, да и толпа была слишком маленькой. Из всех людей, счастливо игравших на палубе третьего класса, я мало кого узнал на "Карпатии".
      
       Достигнув воскресенья, хотелось бы обстоятельнее разобрать события того дня, в который "Титаник" столкнулся с айсбергом, чтобы понять настроение пассажиров в обстановке, сложившейся накануне столкновения. После утренней службы в кают-компании с шеф-интендантом и обеда мы вышли на палубу и увидели там такую перемену погоды, что мало кому захотелось оставаться на ужасном ветру. Это был искусственный ветер, вызванный быстрым движением судна в студеном воздухе. Судя по всему, стояло безветрие, поскольку перед Квинстауном я заметил почти такой же силы дуновение, прекратившееся сразу после нашей остановки, и возобновленное на выходе из гавани.
      
       Вернувшись в библиотеку, я на мгновение остановился для чтения новостей о дневном пути и чтобы увидеть на карте наше положение. Преподобный г-н Картер, священник Англиканской церкви, занимался тем же, и мы возобновили прерванный ранее разговор. Сперва обсудили сравнительные достоинства университетов - его Оксфордского и моего Кембриджского, - образовательных учреждений мирового класса. Обменялись мнениями и о возможностях каждого из них для внеурочного воспитания личности. Затем обсудили нехватку способных людей для содействия Англиканской Церкви (здесь он выражал свою глубочайшую озабоченность), откуда перешли к его работе английского священника. Он рассказал о некоторых затруднениях в его приходе, сознавшись, что без участия его жены он не выполнил бы и половины своих обязанностей викария. С ней я был еще едва знаком, но скоро убедился в справедливости отнесения многих успехов этого священника на счет его жены. Упоминая эти частности о Картерах, - сейчас и позднее - моим единственным оправданием перед читателем служит то, что они, несомненно, воодушевляли свой приход, и он был любим. Заметив позднее пропуск вечерней службы, он узнал у меня, достаточно ли я знаком с шеф-интендантом, чтобы просить у него кают-компанию вечером. Тот сразу согласился, и г-н Картер за время после полудня пригласил в кают-компанию к 8.30 вечера всех своих знакомых.
      
       Из-за холода на палубе библиотека была заполнена людьми, но через окна виделось чистое небо и яркий солнечный свет - вестники доброй ночи и ясного завтрашнего дня, и при такой погоде все с удовольствием предвкушали через два дня высадку на берег в Нью-Йорке. Оглядываясь, я вижу каждую деталь библиотеки - красиво обставленную комнату с шезлонгами, креслами, небольшими письменными и карточными столами, письменными бюро вдоль стен, книгами в застекленных полках у стены. Отделка красным деревом оживлялась белыми резными колоннами из дерева, которыми поддерживался свод - палуба. В окна виднелся крытый коридор, по общему согласию ставший детской площадкой, с играющими там двумя детьми семейства Наватрил и их отцом, - преданным им, никогда с ними не разлучавшимся. Кто бы мог вообразить драматическую историю этой счастливо играющей группы в коридоре! - похищение детей в Ницце, фальшивое имя, потеря отцом своих детей на несколько часов, его смерть и, наконец, их последующую встречу с матерью! Нам уже не узнать, сколько еще семейных секретов выявил "Титаник" или утаил в себе на дне.
      
       Я вижу в том же самом коридоре мужчину с женой и двумя детьми, одного из которых он обычно держит на руках. Все они молоды и счастливы, он всегда в сером костюме для бриджа, на плече висит фотокамера. После этого я никого из них не видел.
      
       Неподалеку - так близко, что мне отчасти запомнился их разговор - две американки, обе в белом, молодые, возможно только подруги. Одна через Англию возвращается из Индии, другая учительствует в Америке - изящная девушка с безупречным манерами, подчеркнутыми ее пенсне. В их разговоре участвует господин, в ком я после узнал фотографа и известного человека из Кембриджа, штат Массачусетс. Он приятен, элегантен и любезен с дамами, знакомыми ему всего лишь несколько часов. Временами, когда они беседуют, сдружившаяся с ними девочка вмешивается в разговор и настоятельно обращает внимание на большую куклу в ее объятьях. Никого из этой группы я больше не видел. В противоположном углу находятся молодые кинооператор-американец и его жена, очевидно француженка, обожающая раскладывать пасьянс. Чем она сейчас и занята, тогда как он из кресла наблюдает ее игру и время от времени дает советы. Я не встречал их после этого. В середине комнаты два католических священника, один мирно читает, - англичанин или, скорее, ирландец - другой, смуглый, с бородой, в широкополой шляпе, серьезно говорящий по-немецки с другом из Германии и, судя по всему, объясняющий какой-то стих в открытой перед ним Библии. Рядом с ними молодой инженер пожарного дела того же вероисповедания, направляющийся в Мексику. Никто из них не спасся. Уместно обратить внимание на то, что доля мужчин, спасенных во втором классе, наименьшая из всех остальных - только восемь процентов.
      
       Мысленно воссоздаются многие другие лица, но для их описания нужна более обширная книга. Из всех субботних посетителей библиотеки я могу вспомнить лишь двух или трех, кто достиг "Карпатии". Спиной к книжным полкам осматривает комнату библиотечный стюард, худой, сутулый и с опечаленным лицом, который обычно только выдает книги. Но сейчас он чрезмерно занят, выдавая пассажирам для заполнения формы багажных деклараций. Вот моя "Форма для посетителей Соединенных Штатов. Пароход "Титаник", N31144, D" и т.д., которую я заполнил после обеда и сунул в свою записную книжку вместо возвращения стюарду. Передо мною также маленький картонный квадрат с надписью: "White Star Line. R.M.S. Titanic. 208. Сдать эту бирку при возврате предмета. Ценность подлежит размещению в сейфе начальника интендантской службы. Компания не отвечает перед пассажирами за утрату денег, драгоценных камней или украшений, их кражу и пр., если они размещены иначе". В моем случае "размещенной ценностью" были деньги, запечатанные в конверте на мое имя. Его получил шеф-интендант, а "бирка" это моя квитанция. Вместе с другими такими же конвертами он, возможно, еще содержится в сейфе на морском дне. Хотя едва ли, как мы скоро увидим.
      
       После ужина г-н Картер позвал всех желающих в кают-компанию, и под игру на пианино господина, сидевшего за интендантским столом напротив меня (играл молодой шотландский инженер, ожидавшийся у подножия Скалистых Гор его братом, разводящим фрукты), он вместе с почти сотней пассажиров начал петь гимны. Их просили самих выбрать гимны, но из-за большого выбора ограничились самыми известными. Когда объявлялся каждый гимн, очевидным было глубокое знание г-ном Картером его истории - судя по словесным портретам авторов и, в некоторых случаях, ввиду знакомства с обстоятельствами создания данной вещи. Помнится, какое впечатление вызвала у всех осведомленность и выразительность рассказчика. Удивительно, как единодушно люди выбирали гимны, напоминавшие о морских опасностях. Я заметил общую подавленность при исполнении гимна "За тех, кто в море" ["For those in peril on the Sea"].
      
       Пение, наверное, затянулось до одиннадцатого часа вечера, когда г-н Картер, увидев стюарда, стоявшего в ожидании с бисквитами и кофе, несколькими словами подвел итог этому вечеру. Поблагодарив за предоставление кают-компании, он кратко выразил удовлетворение до сих пор безопасным плаванием, а также царящим на борту отличного лайнера изумлением перед устойчивостью его хода и размерами, обещающими вскоре завершение приятного плавания благополучной высадкой в Нью-Йорке. Когда он так говорил, в нескольких милях от нас находилась та "морская опасность", которой суждено было утопить этот лайнер и многих из тех, кто с благодарностью слушал его простые и сердечные слова. Вот цена людским надеждам и уверенности, зиждущимся на материальных расчетах.
      
       Как унизительна мысль о том, что ледяная масса, бесполезная для кого- и чего либо, смогла погубить прекрасный "Титаник"! Что эта бесчувственная глыба способна была угрожать, даже в минимальной степени, жизням множества достойных мужчин и женщин, которые размышляли, строили планы, надеялись и любили - и не только угрожать, но лишить их жизни. Это невыносимо! Неужели мы никогда не научимся предусматривать такие опасности и отвращать их раньше, чем они случатся? Вся история говорит о том, что день ото дня открываются не известные и не подозреваемые закономерности. Коль скоро накопление этого знания полезно человеку, не ясно ли, что способность видеть и ликвидировать угрозы будет неоценимой для всего мира? Да наступит скорее этот день! А до того - пусть будут введены самые строгие меры предосторожности, и ни одно средство безопасности (любой стоимости) не должно отсутствовать на судах.
      
       Когда собрание окончилось, я побеседовал с Картерами за чашкой кофе, пожелал им спокойной ночи и ушел в свою каюту около четверти одиннадцатого. Они были замечательными людьми, и мир лишился многого с их утратой.
      
       Должно быть утешительным то, что чьи-то друзья находились среди тех, кто собрался в кают-компании, и что звуки гимнов отзывались в них позднее, когда они спокойно и бесстрашно стояли на палубе. Кто бы сказал, насколько этот пример отразился в манере поведения остальных людей?
      
      

    Глава III

    Столкновение и посадка в спасательные шлюпки

      
       Удачным было то, что выбранная мной двухместная каюта D 56 была рядом с кают-компанией, имея в виду отличную возможность перемещения по судну. А на таком большом корабле как "Титаник" непросто находиться на палубе D, т.е. всего тремя палубами ниже самой верхней, или шлюпочной палубы. Ниже, на палубах E и F, также были каюты, и выход наверх из каюты на палубе F очень затруднял почти всех, кто решался идти через пять лестничных пролетов. Администрации "Титаника" указывали, среди прочего, на оснащение корабля лифтами: говорили, что вместо этой дорогой роскоши могли быть средства для спасения жизни. Излишествами можно считать что угодно, только не лифты: например, пожилые дамы из кают на палубе F за все время плавания едва ли смогли бы подняться без звонка мальчику-лифтеру. Возможно, лучшее представление о размерах корабля имели те, кто с самого верха медленно спускался в лифте, когда на различных этажах пассажиры выходят и входят, словно в большом отеле. Не знаю, где был мальчик-лифтер во время катастрофы. Я был бы рад увидеть его в нашей шлюпке или на "Карпатии" при пересчете спасенных. Он был совсем юным - едва ли больше шестнадцати лет - симпатичный мальчик со светлыми глазами, любящий игры на палубе и вид океана - но все это было недоступно ему. Однажды, выпуская меня из лифта, он через окна вестибюля увидел палубную игру в метание колец и сказал тоскливо: "Вот бы мне туда иногда!" Сочувствуя, я шутливо вызвался заменить его в лифте на час, чтобы он посмотрел игру. Но он с улыбкой покачал головой и бросился отвечать на настойчивый звонок снизу. Едва ли после столкновения он был в лифте, а если и был, то улыбался бы пассажирам все время, пока доставлял их к шлюпкам, готовым покинуть тонущий корабль.
      
       Раздевшись, я читал на верхней койке примерно с четверти десятого до самого столкновения, случившегося приблизительно без четверти двенадцать. При этом я заметил, главным образом, усилившуюся вибрацию корабля и предположил, что мы идем самым быстрым ходом после Квинстауна. Сейчас я понимаю, насколько этот момент важен в вопросе ответственности за последствия столкновения. У меня осталось такое четкое впечатление от усилившейся вибрации, что считаю важным ее описать. Этому наблюдению помогли две вещи - во-первых, когда я сидел на диване и раздевался, стоя босиком на полу, сотрясение явно исходило от машин внизу. Во-вторых, когда я сидел на койке и читал, то пружинный матрас подо мной вибрировал чаще, чем обычно. Лежа на койке, я всегда ощущал ее напоминающие колыбель движения, которые в ту ночь заметно усилились. Судя по плану корабля, эта вибрация должна была идти снизу, ведь над машинами была кают-компания, а моя каюта примыкала к ней. Исходя из этого и допуская, что вибрация показывала рост скорости - как мне думается - я уверен, что при ударе об айсберг мы шли быстрее чем раньше, т. е. когда я не спал и здраво оценивал происходящее.
      
       Во время чтения беспокоящими были лишь едва слышимые через вентиляционный канал голоса стюардов и звучание их шагов по коридору. Почти все пассажиры были в своих каютах, одни уже спали, другие раздевались, третьи только спустились из курительных комнат и что-то обсуждали. В это время произошло, как мне показалось, всего лишь усиление машинной тяги, так что матрац подо мной затанцевал еще сильнее. Ничего больше - ни ударного звука или чего-то другого. Ни толчка, ни сотрясения, естественных при столкновении двух тяжелых тел. Когда то же самое повторилось примерно с той же силой, я подумал, что скорость еще больше возросла. А все это время айсберг прорывал "Титаник", сквозь борт шла вода, и ничто не говорило о катастрофе. Думая об этом сейчас, я только удивляюсь. Рассмотрим только вопрос крена. Пусть огромный корабль идет на айсберг правым бортом, когда один из пассажиров тихо сидит на постели и читает, не ощущая движения или крена на противоположный, левый борт. А это должно было ощущаться, будь здесь нечто большее, чем просто качание судна - за все плавание ничего такого не было в тихую погоду. Опять же, моя койка крепилась к стене по правому борту, и любой наклон влево сбросил бы меня на пол: уверен, что я сразу заметил бы это. Однако дело объясняется просто: "Титаник" столкнулся с айсбергом с силой больше миллиона футо-тонн. При толщине листов меньше дюйма они должны были прорезаться так, как бумага режется ножом - крениться не было необходимости. Было бы лучше, если бы крен отбросил нас на пол в знак достаточной прочности листов, которые в какой-то степени сопротивлялись бы удару, и все мы до сих пор остались бы невредимы.
      
       Итак, не думая о сколько-нибудь серьезном инциденте, я продолжал читать, слыша все те же тихие разговоры стюардов и в соседних каютах. Больше ничего - ни крика в ночи, ни тревоги. Никто не боялся, поскольку не было ничего страшного для самого боязливого человека. Но скоро я ощутил, что машины стали замедляться и остановились. Донимавшие нас четыре дня танцевальное движение и вибрация внезапно кончились, явившись первым намеком на то, что случилось нечто исключительное. Все мы "слышали", как в тихой комнате вдруг останавливаются громко тикающие часы, чтобы потом обнаружить звук, до того воспринимавшийся бессознательно. Аналогично был осознан тот факт, что машины, перемещавшие судно по морю, совершенно остановились. Коль скоро причину остановки надлежало искать самостоятельно, меня будто озарило: "потеряна лопасть ходового винта, а поскольку в этом случае машины бесконтрольно разгоняются, объяснено их дополнительное усилие". Сейчас это заключение видится непоследовательным, ведь машинная тяга сохранялась все время, прежде чем мы остановились. Но тогда это была удовлетворительная гипотеза, поэтому я выскочил из постели, накинул поверх пижамы халат, обулся и вышел из каюты в холл около кают-компании. На лестнице был стюард, возможно ждавший отхода ко сну посетителей курительной комнаты, чтобы выключить там свет. Я спросил: "Зачем мы остановились." "Не знаю, сэр," ответил он, "но я не думаю, что это что-то важное." "Хорошо," сказал я, "схожу на палубу и посмотрю," и направился к лестнице. Он снисходительно улыбнулся, когда я проходил мимо, и сказал: "Хорошо, сэр, но наверху ужасно холодно". Уверен, что в его глазах было довольно глупо подниматься ради пустяка и, должен признаться, я сам чувствовал бессмысленность этого. Но я впервые пересекал океан, наслаждался каждой минутой и стремился фиксировать любой новый опыт. Безусловно, остановка среди моря с поврежденным винтом казалась достаточным оправданием выхода на палубу. И все же стюард с его добродушной улыбкой, а также факт, что никто больше не намеревался совершать осмотр, заставили меня ощутить вину за попытку нарушить судовой режим - а возможно я, как англичанин, боялся показаться "странным".
      
       Я поднялся на три лестничных пролета, открыл ведущую к верхней палубе дверь, и меня, как я был одет, словно ножом пронизал холодный воздух. У правого борта далеко внизу виделось море, тихое и черное. Впереди, вплоть до кают первого класса и капитанского мостика, растянулась пустынная палуба. Позади были отделения 3-го класса и кормовой мостик. Ничего больше - никакого айсберга слева, справа и за кормой, насколько позволяла видеть темнота. На палубе были 2-3 человека, и с одним - шотландским инженером, певшим гимны в кают-компании - мы обменялись мнениями о происшедшем. Он только начинал раздеваться, когда машины остановились, и тотчас пришел сюда, хорошо одевшись. Поскольку здесь мы ничего не увидели, я и шотландец спустились на другую палубу. Заметив через окна курительной комнаты игроков в карты и нескольких зрителей, мы зашли туда выяснить, не известно ли им чего-нибудь еще. Оказалось, порывистое движение они ощутили лучше, но, насколько я помню, никто не выходил на палубу, даже когда один из них увидел в окно движущийся айсберг, вознесшийся над палубами. Он обратил на это внимание всех, но, едва айсберг исчез из виду, они возобновили игру. Отвечая на наш вопрос о высоте айсберга, одни назвали сто футов, другие шестьдесят. Среди зрителей был инженер-моторист, плывший в Америку с моделью карбюратора (в полдень он возле меня заполнял бланк заявки и спрашивал у библиотечного стюарда о правилах ее подачи), который сказал, "На мой искушенный взгляд, высота была между 80 и 90 футами". Согласившись с ним, мы высказали предположения о том, что случилось с "Титаником". По общему впечатлению, мы всего лишь оцарапали айсберг скользящим ударом по правому борту и остановились только для тщательного осмотра судна. "Похоже, айсберг чуть-чуть нарушил свежую окраску," сказал один, "и капитан не желает идти, прежде чем корабль заново выкрасят". Нас рассмешила его оценка заботы капитана о судне. Бедный капитан Смит! - в то время он уже слишком хорошо осознал, что случилось.
      
       Какой-то игрок, указав на стоящий возле его локтя стакан с виски, повернулся к одному из зрителей со словами: "Сбегаем и глянем, не упал ли на палубу лед - мне его нужно сюда немного". Раздался дружный смех над предметом его воображения (увы, слишком реалистичным, ибо, когда он это произносил, передняя часть палубы была покрыта упавшим льдом). Не ожидая других сведений, я ушел из курительной комнаты в свою каюту, где снова некоторое время сидел и читал. Очень жаль, что никого из этих людей я больше не видел. Почти все они - молодые люди, жившие надеждами на будущее в Новом Свете. Большей частью они были неженатые благоразумные люди, решительные, готовые стать добропорядочными гражданами. Слыша хождение по коридорам, я выглянул, и увидел в холле группу людей, говоривших со стюардом - в основном дамы в халатах. Другие поднимались по лестнице, и я решил снова выйти на палубу. А так как в халате я замерз бы, то одел тужурку с поясом, брюки, и пошел наверх, где уже заметно больше людей смотрели за борт и прогуливались, вопрошая друг друга о надобности остановки и не получая определенной информации. Несколько минут я оставался на палубе, согреваясь быстрой ходьбой, и время от времени смотря на море, словно там что-то могло указать на причину задержки. Между тем корабль снова поплыл, хотя очень медленно, судя по небольшим полоскам белой пены с обеих сторон. Думаю, всех это обрадовало, коль скоро движение лучше неподвижности. Вскоре я решил опять спуститься и, переходя от правого борта к левому в сторону двери вестибюля, увидел, как офицер залез на последнюю шлюпку по правому борту - N16 - и начал ее расчехлять. Не помню, чтобы кто-то обратил на него внимание. Конечно, никому и в голову не приходило, что шлюпки готовятся к посадке. Пассажиры не думали о какой-либо опасности, все были далеки от паники или истерии. Впрочем, это было бы странно за неимением ясных признаков опасности.
      
       Подошедши к выходу на лестницу, я снова глянул вперед и, к своему удивлению, нашел заметное снижение носа относительно кормы. Покатость была очень незначительной, чтобы ее кто-то обнаружил, - во всяком случае, не было замечаний на этот счет. Когда я шел по лестнице, какое-то неестественное состояние ступеней подтверждало этот наклон, и у меня возникло странное чувство утраты равновесия и помехи тому, чтобы нога опустилась ровно. Естественно, ступени наклонялись вперед под некоторым углом, вынуждая падать в ту же сторону. Я не мог увидеть сколько-ни6удь заметного наклона лестницы - о нем тогда сообщало лишь чувство равновесия.
      
       На палубе D были три женщины - думаю, они были спасены, и после стольких описаний погибших я рад по крайней мере возможности описывать встречу с теми, кто спасся, - стоявшие в проходе возле каюты. "Ах, зачем мы остановились?" спросили они. "Мы останавливались," ответил я, "но сейчас снова идем". "Ах, нет," ответила одна, "я не ощущаю, как обычно, машин, и не слышу их. Послушайте!" Мы прислушались, но ощутимых пульсаций не было. Отметив, что вибрация машин всего заметнее лежащему в ванне благодаря передаче сотрясений через металлический пол - особенно если прислонить голову к ванне - я увел их коридором в ванную комнату, где положенные на ванну руки ощутили сотрясение машин внизу, а значит мы продолжали идти. Я расстался с ними, и по пути к своей каюте миновал нескольких стюардов, безразлично стоявших у стены кают-компании. Один из них, библиотекарь, нагнувшись к столу, писал. Не будет преувеличением сказать, что они не знали о случившемся, и что их спокойное отношение к остановке и все еще убавленной скорости говорило об абсолютной уверенности в корабле и офицерах.
      
       Свернув в проход, где моя кабина была первой, я увидел в другом его конце мужчину, завязывавшего галстук. "Есть новости?" спросил он. "Немного," ответил я, "мы медленно идем вперед с небольшим носовым креном, и вряд ли это серьезно". "Зайдите, и взгляните на него", сказал он со смехом; "он отказывается вставать", Там я увидел мужчину, лежавшего на верхней койке спиной ко мне, укутанного одеялами так, что виднелась лишь макушка его головы. "Почему он не встает? Спит?" спросил я. "Нет," со смехом сказал одевавшийся мужчина, "он говорит..." Его фразу оборвало ворчание сверху: "Не заставляйте меня в полночь из теплой постели выходить на холодную палубу. Есть место получше". Мы вдвоем со смехом объяснили, зачем ему было бы лучше встать, но он был уверен в своей безопасности здесь, и в никчемности одеяний. Я оставил их и снова вернулся в свою каюту. Надев нижнее белье, я читал минут десять сидя на диване, когда услышал через открытую дверь, наверху, шум от хождения людей вверх и вниз, и громкий крик сверху: "Все пассажиры на палубу в спасательных поясах!"
      
       Положив в боковые карманы своей тужурки две книги, я взял спасательный пояс (забавно, я достал его из гардероба еще при первом выходе из каюты) и халат, и пошел наверх, завязывая пояс на ходу. Выйдя из каюты, я заметил помощника начальника интендантской службы, готового подняться по лестнице, его свист стюарду и многозначительный кивок головой. Тогда я не обратил на это внимание, но уверен, что он сообщал о происшествии в носовой части судна и давал указание созвать всех пассажиров.
      
       Когда я шел по лестнице с другими пассажирами, - никто не бежал или казался встревоженным - нам встретились две пассажирки, спешившие вниз. Одна из них схватила меня за руку и сказала: "Ах, у меня нет спасательного пояса. Вы не спуститесь к моей каюте, чтобы помочь найти его?" Мы возвратились на палубу F, и заговорившая со мной дама скорее в шутку все время держала меня за руку хваткой искушенной женщины. В проходе нам встретился стюард, отыскавший их спасательные пояса. Снова поднимаясь по лестнице, я заметил свет в интендантском окне на палубе F и услышал лязгающий металлический звук двери сейфа. Следом прозвучали торопливые шаги по коридору в сторону отделения первого класса. Я почти уверен, что это был начальник интендантской службы, взявший из сейфа все ценности для передачи их интенданту из отделения первого класса, надеясь сохранить их в одном месте. Именно поэтому, как я сказал выше, конверт с моими деньгами мог находиться на морском дне не в сейфе, а в числе многих других утопленных пачек банкнот.
      
       Достигнув верхней палубы, мы увидели большое скопление людей. Некоторые были вполне одеты, включая пальто и на всякий случай одеяла. Те, кого застиг врасплох призыв надевать спасательные пояса, спешно укутались одеялами и едва ли были готовы к холодной ночи. К счастью, этого было достаточно при безветрии, к тому же с полной остановкой машин исчез ветерок, поднятый движущимся судном, и "Титаник" мирно лежал на морской поверхности - недвижный, спокойный, даже едва-едва не качающийся в колышущемся море. Как мы убедились, море было спокойным, словно внутреннее озеро, исключая легкую зыбь, которой невозможно было сообщить движение кораблю размером с "Титаник". Стоя на палубе высоко над водой, тихо плещущейся у бортов, и видя больше того, что скрывала темнота, немудрено было представлять себя в полной безопасности: чувство устойчивости было сродни ощущению человека на большой скале среди океана. Однако множились и признаки катастрофы, имея в виду прежде всего пар, с ревом и шипением выпускавшийся из бойлеров через большую трубу, тянувшуюся по одному из дымоходов. Этот пронзительный вой оглушал и, несомненно, усугублял беспокойство людей - если вообразить двадцать локомотивов, выпускающих гудящий пар, можно представить звук, встретивший нас на верхней палубе.
      
       И все же, данный феномен едва ли был неожиданным: если выпускается пар из останавливающихся машин, то почему это не должно быть с котлами при остановке судна? Мне не известно, чтобы кто-нибудь соотнес этот шум с опасностью взрыва котла высокого давления при затоплении корабля, чем, бесспорно, объяснялась эта предосторожность. Но мало кто об этом догадывался, коль скоро с момента выхода на палубу до отваливания шлюпки N13 пассажиры почти не вступали в общение между собой. Без малейшего преувеличения можно утверждать, что никем не владело сколько-нибудь явное беспокойство; ни малейшего признака паники или истерии, ни метаний в надежде узнать обстановку, причину сбора на палубе со спасательными поясами и необходимость каких-то действий. Мы стояли очень спокойно и наблюдали подготовку шлюпки, не смея вмешаться или предложить свои услуги экипажу. Пользы от нас, бесспорно, не было; мужчины и женщины тихо стояли на палубе или медленно прохаживались в ожидании команды офицеров. Прежде чем рассматривать дальнейшие события и настроение пассажиров, а также мотивы поведения каждого человека в различных обстоятельствах, важно учесть нашу информированность. Каждый действует согласно своему пониманию окружающей обстановки. Чтобы понять иной раз совершенно непонятные вещи, имевшие там место, лучше всего представить себя стоящим в это время на палубе. Иным кажется странным то, что некоторые женщины отказывались покидать корабль, что некоторые люди ушли в свои каюты и т.д. Однако такие решения, в любом случае, были объяснимыми.
      
       Так что, если бы читатель оказался в толпе на палубе, ему следовало бы во-первых расстаться с мыслью о том, что "Титаник" утонул - бесспорная необходимость для всех, кто потрясен скандальными фактами величайшей морской трагедии. А насколько исключено предвосхищение катастрофы, настолько же ненадежны суждения о человеческих поступках. Во-вторых, нужно отказаться от любой мысленной картины - рисуемой ли своим воображением или внесенной кем-то извне, зрительной или словесной, - по мотивам "информационных источников". Некоторые из них (чаще словесные образы) крайне ошибочны, причем ошибки соответствуют драматичности ситуаций. Совсем напрасно давать здесь волю фантазии, ибо обстоятельства и в своей безыскусности были вполне драматическими.
      
       При таком образе мыслей читатель сольется с толпой людей, оказавшихся в следующих условиях: полное безветрие; прекрасная звездная ночь без луны, то есть слабая освещенность. Корабль остановился тихо и без каких-либо признаков катастрофы - нет айсберга, нет пробоины в борту с текущей через нее водой, ничто не сломано или отброшено, нет тревожного сигнала, нет паники, никто не движется кроме каких-то гуляющих. Отсутствовало понимание случившегося в том, что касалось величины ущерба, угрозы затопления корабля в течение двух часов, количества шлюпок, плотов и других имевшихся средств спасения, их вместимости, что другие корабли были рядом или шли на помощь - фактически, почти совсем отсутствовала уверенность в чем бы то ни было. Мне кажется, этому умышленно содействовала часть офицеров, и возможно правомерно. В частности, нужно помнить, что на корабле длиной в 1/6 мили пассажиры занимали три палубы с видом на море по обе их стороны. Этим объясняется трудность контролирования офицерами такого большого пространства, а также невозможность узнать что-нибудь у людей, посторонних твоему ближайшему окружению. Может быть, лучшей иллюстрацией этому будет то, что после удаления в шлюпках от "Титаника" мы не удивились слуху о спасении всех пассажиров, и тем большим прозрением стали для нас крики людей, тонувших после затопления судна. Я отдаю себе отчет, что многие из спасенных людей разнились опытом с погибшими: кто-то имел более точные сведения, другие были искушенными путешественниками и моряками, и поэтому действовали скорее. И все же, считаю, что вышесказанное достаточно верно объясняет умонастроение большинства людей на палубе.
      
       Тем временем люди прибывали по лестницам и вливались в толпу. Помнится, я тогда подумал о возвращении в свою каюту за деньгами и теплой одеждой, коль скоро нас ждала погрузка в шлюпки. Однако, глянув в окна вестибюля, и увидев все еще поднимавшихся людей, я счел, что это только затруднит движение по лестнице, и остался на палубе.
      
       Около 12-20 ночи я был на шлюпочной палубе у правого борта. Мы наблюдали за приготовлением спасательных шлюпок N9, 11, 13 и 15. Одними членами экипажа устанавливались весла, другими на палубе сворачивались тросы - которые идут через шкивы и опускаются в море, - коленчатые рычаги приставлялись к поворотным стрелам шлюпбалок. На наших глазах повернули коленчатые рычаги, и шлюпбалки стали клониться наружу, покуда шлюпки не сравнялись с краем палубы. Сразу после этого с палубы первого класса пришел какой-то офицер и крикнул, заглушая шумящий пар: "Всем женщинам и детям сойти на палубу ниже, а всем мужчинам стоять позади шлюпок". Судя по легкости его одежды (не считая белого шарфа вокруг шеи) он не дежурил при столкновении корабля. Мужчины отпрянули, а женщины спустились на другую палубу к шлюпкам. Две женщины сперва отказались покинуть своих мужей но, отчасти убеждением, отчасти силой их разлучили и увели на другую палубу. Думается, что работа с шлюпками и разделение мужчин и женщин постепенно вызвали у нас чувство опасности, однако это не изменило поведения толпы - шедшие на палубу люди готовились исполнять все до одной команды. Я не считаю такое поведение вполне осознанным, ведь люди составляли обычную германскую [Teutonic] толпу с ее врожденным уважением к закону, приказам и традициям, сохранявшимся из поколения в поколение. Мотивы их действий были безличными, инстинктивными и унаследованными.
      
       Однако, случись кому-нибудь осознать, что корабль в опасности, все иные сомнения отразились бы на нас крайне драматически. Внезапно вспышка света и шипящий рев на носовой палубе отвлекли от наблюдения шлюпок, и к мерцающим искрящимся в высоте звездам взлетела ракета. Она взлетала над массой обращенных к ней лиц, затем тишину ночи разорвал взрыв и дождем выпали постепенно угасавшие звезды. И подавленный стон: "Ракеты!" сорвался с уст толпы. Любому известно, что означают ракеты в море. И вот другая, третья ракета. Бесспорна душевная напряженность этой сцены: отделите ее, если сможете, от всего ужаса дальнейших событий и вообразите тихую ночь, внезапно освещенные палубы, заполненные более или менее одетыми людьми на фоне огромных труб и сужающихся мачт, озаренных ракетами. В то же время, ракетами освещались лица и мысли послушной толпы, первые обычным физическим светом, вторые внезапным откровением смысла. Без лишних слов каждый знал - мы призывали на помощь всех, кто был достаточно близко, чтобы видеть это.
      
       В шлюпках уже были экипажи, стоявшие у шкивов матросы рывками тянули тросы через крепительные утки, и шлюпки опускались до уровня палубы B. Женщины и дети перебирались через ограждение в шлюпки, заполняли их, и те спускались одна за другой, начиная с N9, которая была первой на палубе второго класса, и кончая N15. Все это мы могли видеть у края шлюпочной палубы, совершенно открывшейся морю после того, как четыре служившие барьером шлюпки спустились.
      
       Гуляя тогда по палубе, я увидел двух женщин, шедших от левого борта к ограждению между отделениями второго и первого класса. Там стоял офицер, заграждавший проход. "Можно нам пройти к шлюпкам?" спросили они. "Нет, мадам, ваши шлюпки находятся ниже, на вашей палубе" вежливо ответил он, указав на висевшие шлюпки. Повернувшись, дамы устремились к лестнице и, поскольку у них было достаточно времени, наверняка разместились в шлюпках. Я связываю это воспоминание с принятием некоторых мер - обязательных или нет - к разделению классов при посадке в шлюпки. Можно только предполагать, насколько это удалось. Однако, коль скоро дамы второго класса не принимались в шлюпки первого класса, а пассажиры третьего класса проникали на палубу второго класса, это должно было отразиться низкой процентной долей спасенных мужчин второго класса.
      
       Почти немедленно среди мужчин с правой стороны верхней палубы распространился слух: их допустили на посадку с левого борта. Я совершенно затрудняюсь назвать источник этого слуха, могу только предположить, что ввиду задержки спуска шлюпок N10 и 16 относительно шлюпок с правого борта (что видели люди на палубе) это могло быть воспринято знаком того, что женщин отправляли с одного борта, а мужчин с другого. Но этот ничем не подтвержденный слух увлек почти всех мужчин, столпившихся у правого борта и наблюдавших за подготовкой шлюпок. У опустевшего борта остались двое или трое, поступивших так едва ли осмысленно; лично я не думаю, что мысль о воздержании от перехода на другую сторону была решающей. Скорее, спасительным для меня было осознание необходимости спокойно ждать того, чтобы возможность избежать опасности сама представилась мне.
      
       Вскоре после ухода мужчин к другому борту я увидел музыканта - виолончелиста, огибавшего угол вестибюля на выходе с лестницы и замедлившегося у безлюдного правого борта. За ним, скользя шипом по настилу, следовала его виолончель. Это случилось, должно быть, около 12.40 ночи. Думаю, оркестр начал играть вскоре после этого, и еще продолжал после 2 часов ночи. В те часы совершилось много смелых поступков, но никто не сравнится с группой смельчаков, игравших без перерыва, в то время как корабль погружался все глубже, а море все ближе подступало к их сцене. Да будет исполненная ими музыка их личным бессмертным реквиемом, и они вправе быть увековеченными в мемориале славы.
      
       Впереди и под нами виделись несколько уже плывших шлюпок, которые одна за другой медленно удалялись от борта, без всякой сумятицы или шума и неприметно уходили в темноту, поглощавшую их когда гребцы сгибались к веслам. Широким шагом на палубу вышел офицер в длинном мундире - я думаю, первый помощник Мэрдок. Хотя его лицо и манеры выражали чрезвычайное возбуждение, его действия были твердыми и решительными. Он выглянул за борт и крикнул в сторону опускавшихся шлюпок: "Спустить шлюпку, на плаву грести кругом к сходням и ждать команды". "Слушаюсь, сэр," раздался ответ, и офицер мимо нас прошел к левому борту.
      
       Почти сразу же я услышал крик снизу : "Еще есть женщины?" и, выглянув за край палубы, увидел шлюпку N13, висевшую на уровне ограждения палубы B. Там были экипаж, несколько кочегаров и пассажиров-мужчин, остальные женщины - последние составляли половину общего числа. Почти полная шлюпка готовилась начать спуск. Приглашение женщинам повторили еще дважды, и уже как будто некого было ждать. Тогда кто-то из экипажа глянул наверх и увидел меня, наблюдавшего эту сцену. "Есть женщины на вашей палубе?" спросил он. "Нет", ответил я. "Тогда вы прыгайте". Присев на край палубы и свесив ноги, я кинул в шлюпку занимавший мою руку халат и бросился сам на ее корму.
      
       Когда я поднялся, раздался крик: "обождите, тут еще две женщины". Их спешно опрокинули через борт и сбросили в шлюпку, одну в середину, другую на корму возле меня. Они позже рассказали, что вместе с другими женщинами собрались на одной из нижних палуб, и направились к палубе не по обычной внутренней лестнице, а по одной из вертикальных железных лестниц, соединяющих между собой палубы для перемещений матросов по судну. Другие женщины ушли раньше и поднялись быстро, а этих надолго задержало то, что одна из них - та, которую первой опрокинули в середину шлюпки N13 - едва двигалась, и почти не могла взбираться по вертикальной лестнице. С таким же трудом, несколько часов спустя, она на наших глазах взбиралась по веревочной лестнице на борт "Карпатии".
      
       Когда женщины заняли места, экипаж крикнул, "Спустить шлюпку". Но, прежде чем команда была исполнена, к борту спешно подошли мужчина с женой и ребенком. Ребенка передали в руки даме, бывшей на корме, женщина расположилась в середине, а отец запрыгнул в самый последний момент, когда спасательная шлюпка уже начала двигаться к далеко расстилавшемуся морю.
      

    Глава IV

    Затопление "Титаника", наблюдаемое с шлюпки.

      
       Оглядываясь теперь на спуск нашей шлюпки, меня удивляет то, как мало тогда это занимало пассажиров. А ведь это было, конечно, грандиозное приключение: чего стоит щекотание чувств при отрывистом опускании шлюпки, фут за футом, когда тянувшиеся сверху тросы со скрежетом шли по блокам и шкивам. Новые тросы и шестерни скрипели от тяжести шлюпки, и экипаж сигналил матросам сверху в случае легкого крена туда или сюда: "Опустить нос!" "Опустить корму!" или "Разом вниз!", когда положение выравнивалось, - но едва ли нас тревожил вопрос безопасности спуска. Потрясающе, конечно, выглядел черный корпус судна, с одной стороны, и моря, в семидесяти футах от нас, с другой стороны; изумляло также зрелище ярко освещенных кают и салонов. Мы не знали что-либо о сомнениях отдельных офицеров насчет того, выдержат ли шлюпки и механизм спуска нагрузку от веса шестидесяти человек. Тросы, однако, были новыми и прочными, и шлюпка не разломилась пополам, как случалось со старыми моделями. Правильно или нет было то, что шлюпки спускались на воду полными людей - мне кажется, что это скорее было неправильно - по-моему, высшей похвалы заслуживают офицеры и матросы у шлюпбалок, смогшие благополучно спустить на воду все шлюпки. Читателям это занятие кажется легким, но, в действительности, любому моряку известно, что дело обстоит иначе. Один знающий офицер рассказал мне, как он наблюдал учебный спуск с палубы шлюпки опытным экипажем, без пассажиров. Умелые матросы травили тросы днем, в тихую погоду, когда корабль стоял в доке - и на его глазах шлюпка перевернулась, люди попадали в море вниз головами. Сравните это с нашим результатом в 12-45 ночи, и оценка экипажа (какими бы ни были его выучка и тренированность) будет высшей, с точки зрения способности выполнять свои обязанности. Я чрезвычайно благодарен двум матросам, стоявшим наверху у тросов и спускавших нас на море: полагаю, они не были спасены.
      
       Возможно, одним из объяснений равнодушия к столь необычному способу расставания с "Титаником" является то, что он завершал серию чрезвычайных происшествий. Иначе говоря, грандиозная сцена преобладала над событиями, которые в обычных условиях казались бы слишком рискованными. Легко можно представить - четыре дня пути спокойное море и полная безмятежность на судне; предположение, мысленно почти осуществленное, что через 48 часов мы должны причалить и завершить великолепное плавание. И вот остановка машин, собрание едва одетых людей на палубе, привязывание спасательного пояса, взывающие о помощи ракеты, размещение в шлюпках. После всего этого вид тонущего судна не мог стать неожиданностью. Таково было естественное следствие предшествующих событий, и за короткое время мы научились воспринимать это как неизбежность. В то же время, если кому захочется иметь подобное впечатление, легко можно взглянуть на землю с высоты 75 футов из окон высокого здания или многоквартирного дома и представить себя среди 60 человек, скучившихся в шлюпке так тесно, что невозможно было сесть или обернуться. Затем представьте шлюпку, снижавшуюся толчками, по мере того, как наверху матросы травили тросы через крепительные утки. И на этом сенсации далеко не кончались! Как радовали нас тихое море и "Титаник", стоявший устойчиво и спокойно, пока мы спускались вдоль его борта. Мы были избавлены от ударов и трения о борт, от которых часто страдают опускающиеся шлюпки. Я не помню даже того, чтобы нам приходилось оберегать шлюпку от ударов, когда мы ее отвязывали.
      
       При спуске кто-то из экипажа крикнул, "Мы над выпуском испарителя, там нельзя оставаться долго или нас затопит. Нащупайте на дне штырь, который освобождает тросы, и как только опустимся, вытащите его". Я часто выглядывал за борт и заметил идущий из борта "Титаника" поток воды, сразу над ватерлинией. Этот поток оказался таким сильным, что, когда мы проплывали рядом и столкнулись с волнами от него, то в воздух полетели россыпи брызг. Мы ощупали днище вдоль бортов, насколько позволяла теснота, не имея понятия о местоположении этого штыря, - экипаж также ведал лишь то, что он где-то есть, - и не нашли. Море приближалось, а струя ревела все громче, и наконец мы поплыли, все еще удерживаемые за трос сверху. Струя смывала нас прочь, а волна прижимала к борту - который, впрочем, мало влиял на наше движение. Обдумывая происшедшее, я полагаю, что мы коснулись моря, когда струя била нам в нос, а не в середину, как мне сначала казалось. Во всяком случае, под действием этих трех сил нас несло вдоль корабля туда же, куда со шлюпбалки направлялась шлюпка N15. Взглянув наверх, мы увидели ее быстро спускавшейся с палубы B: как видно, ее загружали сразу после нашей шлюпки. Мы закричали: "Остановите спуск 14-й", (в газетном отчете от 19 апреля я описал эту шлюпку под N14, не зная, что они нумеровались попеременно) и люди из той шлюпки, слыша наш крик и видя нас под собой, закричали то же самое матросам на шлюпочной палубе. Но те, очевидно, не слышали, ибо она все снижалась, - двадцать футов, пятнадцать, десять... Тогда я и кочегар встали на носу и уперлись в днище шлюпки, висевшей над нашими головами, пытаясь оттолкнуться из-под нее. Уже казалось, что ничто не помешает ей упасть на нас, но тут другой кочегар бросился с ножом ко все еще державшим нас тросам, и с криком: "Раз! Два!" отрезал их. В следующее мгновение мы выскочили из-под шлюпки N15, и она упала туда, где только что были мы. Я не знаю, как мы освободились от кормовых тросов, но скорее всего их также срезали, ибо струя тотчас отнесла шлюпку от "Титаника", и мы отплыли, заработав веслами.
      
       Думаю, что любой из нас пережил самый волнующий момент в своей жизни, судя по вздоху облегчения после того, как мы вышли из-под нависшей над нами шлюпки. За все время этого инцидента я не услышал ни одного крика, ни один повысившийся голос не выдал женский страх или панику. Полагаю, в ту ночь мы хорошо узнали призрак по имени "страх", начиная с того, что смотреть на него гораздо легче, чем ожидать встречи с ним.
      
       Экипаж, я думаю, составлялся поварами и стюардами, большей частью последними; они гребли одним веслом на двоих в белых куртках, заметных в темноте. Они едва ли имели навык гребли, поскольку их весла все время пересекались и сталкивались. Дело кончилось бы плохо, если бы наша безопасность зависела от скорости или маневренности. В шлюпке непрерывно переговаривались о том, что мы должны делать, куда нужно было идти, и никто не знал наверняка. Наконец мы спросили: "Кто командует шлюпкой?" Ответа не последовало. Мы согласились, чтобы дать капитанские обязанности кочегару, стоявшему на корме, и с этого времени он держал курс, сообщаясь с другими шлюпками и оставаясь вблизи них. Кроме этого нам нечего было делать и некуда было идти. У шлюпок был простой план действий: держаться вместе на большом удалении, ожидая помощи других лайнеров. Экипаж, бесспорно, узнал о передаче радиограмм еще на борту "Титаника", но я не слышал о контакте с каким-либо кораблем, кроме "Олимпика": на помощь нам шел всегда "Олимпик". Известным было как будто даже расстояние, и с помощью вычислений мы пришли к выводу, что нас подберут к двум часам дня. Но мы надеялись не только на это, и постоянно разглядывали в темноте пароходные огни, считая возможным сближение с другими судами настолько, чтобы они увидели огни в наших шлюпках. Не было сомнений в том, что нас подберут на следующий день. Мы знали, что радиограммы передают от корабля к кораблю, и один из кочегаров сказал: "Завтра днем море покроется кораблями - они примчатся отовсюду, чтобы найти нас". Иные даже считали, что быстроходные суда могут опередить "Олимпик" - в любом случае, "Олимпик" был дальше всех, тогда как восемь других были от нас в трехстах милях.
      
       Радовало, что многие корабли приняли наше сообщение и спешили помочь "Титанику". Пожалуй, самым удивительным сообщением было то, что корабли находились достаточно близко, чтобы уже в течение нескольких часов спасти нас. Едва оставив "Титаник", мы увидели и согласились с тем, что у горизонта слева от "Титаника" светились два огня - один над другим, - и явно не в наших шлюпках. Мы даже гребли некоторое время в этом направлении, но огни удалялись и исчезли за горизонтом.
      
       Этого следовало ожидать нам, лишенным какого бы ни было опыта. Видимым был лишь корабль, покинутый нами. Когда гребцы дали малый ход, мы все обернулись и долго глядели на мощный корабль, высоко взметнувшийся над нашей маленькой посудиной. Это самое необыкновенное зрелище из всех, которые я могу вспомнить. Поэтому и обнаружилась совершенная недостаточность языка для объяснения увиденного нами тем людям, кто не испытал ничего подобного.
      
       И все же, эту задачу нужно решить: пусть драматичность всей картины не позволяет воспроизвести на бумаге реальный образ корабля в тот момент, но некоторый набросок сцены возможен. Прежде всего, уникальными были погодные условия. Ночь была на редкость прекрасна: в безоблачном небе необычайно сияли звезды, собранные в таких плотных скоплениях, что, казалось, было больше ослепительных световых точек в черном небе, нежели самой небесной основы. В ясной атмосфере каждая звезда виделась совершенно четко, отчего их яркость и блеск усиливались вдесятеро, и ввиду этой блистательной россыпи небу оставалась роль вместилища чудесного явления. Звезды казались такими близкими, а их свет настолько сильным, что думалось о том, что они видели прекрасный корабль в его ужасном бедствии и изо всех ил обменивались вспышками, освещавшими всю небесную бездну - сообщая и предупреждая о бедах в земном мире. Позднее, когда "Титаник" утонул, а мы неподвижно ждали рассвета или появления корабля, я под этим удивительным небом понял, зачем Шекспир вложил в уста Лоренцо эти прекрасные слова:
      
       Сядь, Джессика. Взгляни, как небосвод
       Весь выложен кружками золотыми;
       И самый малый, если посмотреть,
       Поет в своем движенье, точно ангел,
       И вторит юнооким херувимам.
       Гармония подобная живет
       В бессмертных душах; но пока она
       Земною, грязной оболочкой праха
       Прикрыта грубо, мы ее не слышим.
       (У. Шекспир. Венецианский купец V, 1. Перевод Т. Щепкиной-Куперник.)
      
       Но нам казалось, что мы могли услышать: звезды смотрелись действительно живыми и говорящими. Абсолютная четкость звезд была феноменальной и прежде не виданной мною: линия соединения земли с небом была такой же ясной и отчетливой, как кромка ножа. Благодаря этому, вода и воздух не проникали друг в друга, а смешивались в мягкой округлости горизонта, но каждый элемент оставался сам по себе, и даже когда звезда снижалась по небу до водной каемки, она нисколько не теряла своего блеска. Когда, вследствие обращения земли, возвышающийся край воды отчасти закрывал звезду, она только разрезалась надвое, и верхняя часть долго сияла, посылая к нам через море длинный луч света.
      
       Перед Сенатским Комитетом Соединенных Штатов капитан одного из бывших поблизости кораблей сказал, что у горизонта звезды были настолько яркими, что он обманулся, приняв их за судовые огни. Он тоже впервые видел такую ночь. И все люди в шлюпках согласны с этим заключением: мы часто обманывались, принимая их за судовые огни.
      
       И потом какой холодный воздух! Это также было нечто новое для нас: ни малейшего дуновения ветра, от сильных порывов которого стоящие в шлюпках люди могли бы мерзнуть. Был только холод - нестерпимый, обжигающий, леденящий, бездвижный, ни откуда не идущий, и тем не менее вездесущий. Эта его неподвижность - насколько может быть неподвижным "холод" - казалась нам новым и необыкновенным явлением.
      
       Небо и звезды были над нами, а под нами море - тоже нечто особенное. Поверхность моря как у масляного озера, от легкого колыхания которого наша шлюпка качалась как во сне. Излишне было держать ее нос против течения, и часто она направлялась к волне бортом - что в подвижной воде для столь нагруженной шлюпки было бы невозможно при любых волнах. Море свободно проскальзывало под шлюпкой, и по-моему мы ни разу не услышали всплесков у бортов, настолько оно было маслянистым. Поэтому, когда один из кочегаров сказал, что за двадцать шесть лет мореплаваний он не видел такой тихой ночи, мы молча с ним согласились. Другой кочегар энергично заметил - "Это чертовски напоминает мне пикник!" Совершенно верно, пикник на озере или тихой, удаленной от моря реке вроде Кэм, или в заводи Темзы.
      
       При таких особенностях неба, воздуха и моря мы смотрели на развернутый во всю длину "Титаник". Он был совершенно неподвижен - в самом деле, по виду казалось, что удар айсберга отнял у него всю его смелость. Он как будто ушел на отдых и утих без попытки спастись, без малейшей жалобы на такой коварный удар. Море не могло его раскачивать, не было ветра для завываний в межпалубном пространстве и гудения тросов. Первое, что тут бросалось в глаза всем наблюдателям, был покой вокруг "Титаника" и его неощутимо медленное погружение в море - ниже и ниже, словно это было раненое животное.
      
       На взгляд со стороны моря уже один корпус корабля представлял собой грандиозное зрелище. Вообразите корабль длиной в одну шестую мили, высотой 75 футов до верхней палубы, с огромными четырьмя трубами над палубами, и мачтами еще большей высоты. К этому прибавьте сотни его иллюминаторов, все его салоны и другие залитые светом комнаты, а вокруг него маленькие шлюпки, заполненные людьми, которые за несколько часов до этого разгуливали по палубам, читали в библиотеках и слушали исполнявшуюся оркестром радостную музыку. Сейчас они удивленно глядели на вознесшуюся над ними гигантскую массу и спешили грести прочь от тонувшего корабля.
      
       Мне часто хотелось видеть корабль издали, и лишь несколько часов назад, в разговоре за ланчем, я заключил пари, что в Нью Йорке получится хороший снимок его контуров и размеров. (Узкий проход в порт Саутгемптона не позволял стать на удалении и сделать снимок прекрасных пропорций корабля.) Едва ли я допускал, что возможность представится так быстро, и так драматически. Задний план отличался от задуманного: черный эскиз профиля корабля окаймлялся бесчисленными звездами, и так же выглядели все трубы и мачты. Корпус виделся там, где звездные точки были смазанными. Обнаружилась еще одна неожиданность, едва мы увидели вот что: прекрасная ночь, красивые очертания корабля и его огней - все это само по себе исключительно красиво, и тут же страшный угол между уровнем моря и рядами светлых точек иллюминаторов вдоль корабельного борта, ряд за рядом. Уровень моря и ряды огней должны быть параллельными - их пересечение невозможно - а теперь они пересекались в точке, расположенной внутри черного корпуса корабля. Не было других свидетельств повреждения, кроме явного нарушения элементарного геометрического правила - параллельные линии "не пересекаются, даже если их продлевать до бесконечности". И это значило, что "Титаник" погружался носом, если одни иллюминаторы спускаются в море, а другие чересчур возвышаются. Мы уплывали от него в ночной тишине, молясь и уповая всем сердцем на то, чтобы он не тонул больше, чтобы до рассвета в этом положении и остался. Экипажу, однако, думалось иное. Между тем, часто говорилось, что офицеры и экипаж заверяли, что корабль сохранит плавучесть, невзирая на очевидную безнадежность положения. Некоторые так делали - и возможно, при всей своей осведомленности в конструкции судна, имели на то не больше основания, нежели утверждавшие неизбежность затопления - как, по крайней мере, здравомыслящие кочегары в нашей шлюпке. Один из них (по-моему, тот, что резал шлюпочные тросы) рассказал о происшедшим с ним в кочегарке, когда за четверть часа до конца работы, - удостоверяя тем самым время столкновения в 11.45, - он согревал на ближайшей машине миску супа. И вдруг через прогнувшуюся стену водонепроницаемого отделения хлынула вода и сбила его с ног. Поднявшись, он бросился к дверям отделения и едва миновал проход, когда за ним опустилась водонепроницаемая заслонка - "словно лезвие ножа" по его словам, "управляемое с мостика". На палубе ему приказали немедленно возвращаться, чтобы вместе с другими погасить огни в котлах, что они исполнили и смогли вернуться наверх. Похоже, кочегары этой группы должны были одинаково знать степень повреждения. Он с сожалением добавил: "Сейчас бы мне пригодился этот горячий суп". Ему он безусловно пригодился бы, коль скоро в момент столкновения он, по его словам, был одет в майку и брюки, очень тонкие из-за жары в кочегарке. И хотя позднее он надел короткую куртку, его зубы стучали от холода. Он разместился под румпелем на некотором возвышении, где стоял наш капитан, лежа там всю ночь под пальто, наброшенным на него другим кочегаром. Мне казалось, он был без сознания. Одетая в несколько теплых нарядов дама настойчиво пыталась укрыть его чем-то с меховой отделкой, но тот наотрез отказался, поскольку отдельным женщинам недоставало одежды. В итоге, пальто отдали рыжеволосой ирландской девочке, стоявшей рядом, опершись на "внештатную койку" в виде планшира, и тем более уязвимой в холодном воздухе. Та же дама раздала пассажирам другие свои покровы - одному плед, другому меховую горжетку. Она со смехом рассказала, что при подъеме на борт "Карпатии" люди, занявшие у нее эти вещи, хотели вернуть их обратно. Однако, будучи как и все обремененной спасательным поясом, ей пришлось ответить, что она заберет их после подъема на борт. Своего брошенного в шлюпку халата я не видел, но спустя некоторое время ночью один пассажир из третьего класса нашел его на дне и одел на себя.
      
       Сейчас нелегко припоминать, кто именно был в шлюпке, поскольку ночью видимость была не далее нескольких футов, а утром мы смотрели только на спасательные суда и айсберги. Однако, насколько я помню, список был следующим: ни одного пассажира из первого класса; три женщины, один ребенок и два мужчины из второго класса; прочие были из третьего класса - почти все женщины; всего около 35 пассажиров. Остальными, а это 25 или больше человек, были члены экипажа и кочегары. Рядом со мной все время находилась группа из трех девушек-шведок, тепло одетых и берегших тепло скучившись, очень молчаливых; вообще, немного было каких бы то ни было разговоров.
      
       Один имевший место разговор, думаю, стоит повторить в доказательство того, что мир тесен. Женщина рядом со мной - которая делилась своими покрывалами и одеждами - держала девочку десяти месяцев от роду, взятую в последний момент. Ее мать в середине шлюпки была слишком стесненной, чтобы протиснуться к дочери, которая почти час мирно спала на руках незнакомки. Когда девочка заплакала, ее временная няня сказала: "посмотрите, не выглядывают ли ножки ребенка из одеяла! Я мало понимаю в детях, но уверена, что их ноги должны быть в тепле". Изогнувшись насколько было можно к ребенку, я увидел открытые пальцы ног и закутал их. Утихший сразу же плач подтвердил догадку. Голос женщины - лица в темноте были смутными - принадлежал моей собеседнице за столом интенданта, и я спросил: "Это Вы, мисс...?" "Да", ответила она, а вы, должно быть, г-н Бизли. Удивительно, что мы в одной шлюпке!" Вспомнив, что она плывет от Квинстауна, я спросил, "Знаете ли Вы Клонмел? Один мой большой друг живет там по адресу***, его письмо взято на борт в Квинстауне". "Да, я там живу, и я обедала по тому же адресу перед отъездом". Похоже, она знала и моего друга, и мы согласились, что во всем мире для узнавания общих знакомых самым неожиданным местом была многолюдная шлюпка, которая в 2 часа ночи посреди океана находилась в 1200 милях от места назначения.
      
       А все время, пока мы наблюдали "Титаник", его носовая часть тонула, угол наклона все увеличивался. Судя по возвышению кормовых иллюминаторов относительно носовых, кораблю не долго оставалось быть на плаву. Наш капитан-кочегар сказал гребцам, чтобы они гребли изо всех сил. Это толковое решение, видимо, мотивировалось следующим. Во-первых, тонущий корабль обещал волнение, способное накрыть даже шлюпки, спасшиеся от засасывания в водоворот в месте крушения. Мы понимали тщетность сопротивления волнам в полной шлюпке с неумелыми гребцами. Во-вторых, могли взорваться затопленные котлы, чьи обломки упали бы далеко в море. Однако, как окажется, ничего из этого не случилось.
      
       Около 2.15 утра мы, по моей оценке, удалились на расстояние от одной до двух миль. Сухопутному человеку трудно определять дистанции в море, а мы плыли уже полтора часа в тяжело нагруженной шлюпке с плохими гребцами. О точности нашего курса можно было судить по направлению то к одному источнику света, то к другому. Иной раз ориентиром служила звезда или огонь в шлюпке, спущенной с левого борта, которая удалилась от "Титаника" в другую сторону и виделась на горизонте. В итоге, мы не могли уйти очень далеко.
      
       А вода уже подступила к бортовым огням и капитанскому мостику; по-видимому, оставались минуты до затопления корабля. Гребцы налегли на весла, и все замерли, наблюдая его в абсолютной тишине - исключая нескольких, кто не глядел, потупив головы. Огни светились по-прежнему ярко, но из-за нахождения многих из них под водой число их уменьшилось. После этого я не раз задумывался, оставалось ли светло в каютах с ушедшими под воду иллюминаторами; вероятно, да.
      
       Покуда мы благоговейно взирали на корабль, он медленно приподнялся, развернувшись вокруг центра тяжести в кормовой части миделя, стал почти вертикально - и в этом положении замер! При развороте огни, светившие беспрерывно всю ночь, вдруг исчезли, затем еще одна вспышка, и все погасло. Сразу после этого раздался шум, названный многими взрывом - в заблуждении, я полагаю. Мне всегда казалось, случилось не что иное, как отрыв машин и механизмов от их креплений, с последующим падением сквозь отсеки и разрушением всего на их пути. Отчасти это был грохот, отчасти гул, отчасти треск, и отчасти стук от удара. Это не был внезапный грохот, как при взрыве: он продолжался некоторое время, возможно 15-20 секунд, сопровождая падение тяжелых машин на корабельное дно (теперь - нос). Полагаю, они вылетели совсем и затонули прежде корабля. Такого шума никто из нас раньше не слышал, и никто не захочет больше услышать: издалека он ошеломлял и изумлял нас. Это было так, словно с лестницы высокого дома были сброшены все мыслимые тяжести, которые вдребезги разбивали друг друга, ступени и все на их пути. Появились объяснения этому, кажущиеся истинными, с рассказами о взрывах - в том числе о разрыве тонущего корабля на две части. Однако я уверен, что такие объяснения не выдерживают критики. Во-первых, топки были заблаговременно погашены, пар выпущен, и взрыв по этой причине кажется маловероятным. Кроме того, как уже сказано, шум не был внезапным и четким, а длительным - скорее как раскат грома. Упавшие машины, согласно схеме "Титаника", находились в отсеках N3, 4 и 5, из которые они почти неизбежно выпали в соседние отсеки.
      
       Не случилось ничего похожего на публикации американских и английских газет - что корабль переломился надвое, и два обломка выступили из моря. Увидев на "Карпатии" подготовку этих изображений, я сказал тогда, что они совсем не напоминают случившееся на самом деле.
      
       Когда шум прекратился, "Титаник" стоял как колонна: виднелись только корма и около 150 футов корпуса, обрамленные звездным небом и неясно очерченные в темноте. По-моему, в таком положении он оставался пять минут или меньше. Затем, нырнув кормой немного назад, он медленно скользнул по воде вперед, и наклоненным нырнул в глубину. Море сомкнулось, и мы увидели кончину прекрасного корабля, на который мы ступили четыре дня назад в Саутгемптоне.
      
       На месте судна, где долго были сосредоточены все наши интересы, и на который мы смотрели почти все время, так как он был единственным устойчивым предметом в море - на месте "Титаника" теперь расстилалось бескрайнее море, которое по своему обыкновению легко покачивалось, без малейшего напоминания о волнах, только что сомкнувшихся над самым удивительным кораблем из всех созданных человеком. Те же самые звезды освещали нас, и воздух был так же холоден.
      
       Казалось, без "Титаника", мы ощутили себя крайне одинокими в море на маленькой шлюпке. Не потому, что было неудобно (исключая чувство холода) или опасно - мы ни о чем не могли думать кроме того, что "Титаник" перестал существовать
      
       Мы ждали волну, однако эта, судя по убеждению экипажа, огромной силы волна не появилась. Впрочем, хотя утонувший "Титаник" не напомнил о себе этой волной, он оставил нам то, что мы хотели бы совсем забыть. То, что не умещается в сознании - крики нескольких сотен пассажиров, боровшихся за жизнь в ледяной воде.
      
       Я бы с радостью избежал дальнейших напоминаний об этом обстоятельстве катастрофы, но это невозможно по двум причинам. Во-первых, нужно оставить свидетельство для истории, во-вторых, крики не только призывали на помощь в ужасных для тонувших людей условиях - зов, на который нельзя было ответить - это был также призыв ко всему миру исключить навсегда повторение условий, когда люди в такой опасности и так беспомощны. В упреке силам небесным за их несправедливость слышался призыв низвергнуть сами небеса.
      
       Нас крайне изумили крики, раздавшиеся, едва воды сомкнулись над "Титаником": тишина стояла с тех пор, как мы покинули корабль. Кроме того, как я заметил выше, мы не знали, сколько было на борту спасательных шлюпок и плотов. Члены экипажа могли знать или нет, но они не говорили об этом с пассажирами. И если бы все уцелели благодаря какому-нибудь спасательному средству, мы не удивились бы этому.
      
       Не будучи готовыми к такому обороту дела, мы оцепенели от криков людей, тонувших посреди спокойного моря. Нам очень хотелось вернуться и спасти хотя бы нескольких утопавших, но мы понимали, что это невозможно. В шлюпке от тесноты приходилось стоять, и поскольку возвращение сулило всем нам судьбу утопленников, капитан-кочегар велел экипажу грести прочь от кричавших. Мы попытались петь, чтобы сообща удержаться от мыслей о тех людях, но у нас тогда не было песенного настроения.
      
       Крики, бывшие сначала многочисленными, угасали один за другим. Ночь была ясной, морозной и тихой, вода была гладкой, и на ровной поверхности звуки должны были свободно распространяться очень далеко - гораздо дальше, чем мы удалились от корабля. Я думаю, последние крики слышались через сорок минут после затопления "Титаника". Спасательные пояса часами могли держать выживших людей на плаву, но холодная вода останавливала крики.
      
       Убежден, что все люди в шлюпках, рассеянных вокруг тонувших людей на разные расстояния, одинаково думали о необходимости сделать все для предотвращения таких криков в будущем - сколько бы времени и иных ресурсов это не стоило. Такой призыв звучал в этих криках для нас так же, как и для всех остальных, кто узнал о них. Едва ли те же условия когда-нибудь повторятся, однако долг всех и каждого сделать так, чтобы это стало невозможно. Подумайте об этом! Еще бы несколько шлюпок и чуть больше сколоченных вместе дешевых досок, чтобы все эти мужчины и женщины, которых мир так трагически лишился, до сих пор оставались бы с нами; и не было бы скорби в обезлюдевших домах, и не надо было бы писать эти слова.
      
      

    Глава V

    Спасение

      
       Согласно всем известиям, "Титаник" утонул около 02.20 ночи, один из наблюдателей в нашей шлюпке указал близкое время - 02.30. Позже мы общались с тремя шлюпками: N5 по правому борту; другие, как мне всегда казалось, были N9 и 11. Мы не подходили близко друг к другу, только иногда перекликались в темноте, видя то приближавшиеся, то удалявшиеся очертания; мы спрашивали, есть ли у них на борту какой-нибудь офицер, но никого не находилось. В отсутствии плана действий мы медленно гребли вперед - то есть вперед лишь потому, что туда раньше обращался нос "Титаника". Мне стало ясно, что мы направлялись на северо-запад, коль скоро северное сияние виделось справа. Опять же, когда с юга подошла "Карпатия", мы ее увидели сзади на юго-востоке и ради встречи с ней развернули свою шлюпку. Мне представляется, что шлюпки "Титаника" должны были разойтись по океану веером: спущенные с носовой части правого и левого борта оказались далеко впереди корабля, а спущенные с кормы - вдоль бортов. Поэтому левосторонние шлюпки достигли "Карпатию" самое позднее к 8.30 утра, тогда как некоторые шлюпки с правого борта уже в 4.10. Отдельные шлюпки с левого борта на пути у "Карпатии" должны были пересечь место кораблекрушения, преодолевая заграждения из кресел и всяческие другие обломки "Титаника".
      
       Ни одна из трех ближайших к нам шлюпок не была освещена, и в темноте мы совсем потеряли друг друга из виду. У нас не было возможности сигналить кораблям, могшим на полном ходу идти к "Титанику" с любой стороны. Однако, выбившись из сил, нам едва ли казалась возможной эта новая опасность. Мы возобновили поиски фонаря вдоль бортов под своими ногами, и я достиг ящика возле руля. Убрав переднюю планку и открыв его, я нашел только оцинкованный воздушный контейнер, сообщавший шлюпке плавучесть. Не думаю, что на борту был какой-нибудь источник света. Мы также безуспешно искали пищу и воду, заключив в итоге об их отсутствии. Но мы ошиблись. Я получил письмо от второго помощника Лайтоллера, уверявшего меня, что они с четвертым помощником Питманом позже обследовали на "Карпатии" все шлюпки с "Титаника", и в каждой нашлись печенье и вода. Но наши мысли тогда занимались не этим, а счетом времени до полудня, когда "Олимпик" должен был найти нас.
      
       В 3-м часу утра появилось бледное небесное сияние впереди по правому борту - первые лучи, как мы думали, начинавшегося утра. Не зная точного времени, мы желали любого источника света, чтобы радоваться возможности смотреть на лица друг друга и видеть тех, кому выпал счастливый жребий. К тому же, свет устранил бы опасность пересечения во тьме пути какого-нибудь корабля. Но нам предстояло разочарование: мягкий свет на мгновение усилился, немного померк, и вот опять свечение, устойчивое в течение нескольких минут! "Северное сияние"! Едва я это понял, открылось зрелище света, изливавшегося веером по северному небу, и устремлявшегося бледными лентами к Полярной звезде. Несколько лет назад, будучи в Англии, я видел почти такой же интенсивности сияние, и теперь увидел снова. Когда мы поняли, что день еще не начинался, в шлюпке раздался вздох разочарования. Но если бы и начинался, для нас готовилось нечто более успокоительное, нежели дневной свет. Всю ночь мы пристально искали на горизонте пароходные огни. От капитана-кочегара мы узнали, что сперва должен появиться мачтовый огонь, за которым ниже почти сразу идет второй, палубный. Если эти огни остаются по вертикали, а по расстояние между ними увеличивается, значит близится пароход. Но что была за ночь ожидания огня на горизонте! Мы видели его многократно по мере вращения земли - на чистый горизонт одни звезды восходили, другие заходили, и по всем направлениям были "огни". С отдельными из них мы сближались, и лишь многократно обманувшись поумнели. Некоторые огни были в лодках, где удалось найти фонари, но они обычно скоро распознавались, опускаясь и поднимаясь вблизи нас. Оживляя надежду, они снова ее уничтожали. Вблизи кажущейся линии горизонта нам со всех сторон виделись пары близко расположенных огней и думалось, что это те самые двойные огни. Но при наблюдении их издали огни медленно расходились, будучи двумя шлюпочными фонарями на различных расстояниях от нас. Возможно, это были передние шлюпки с левого борта, которым на следующее утро пришлось долго возвращаться через некрополь "Титаника".
      
       Однако, несмотря на эти надежды и разочарования, отсутствие огней, пищи и воды (как мы считали), а также пронзительный холод, мы не были несчастны в эти ранние утренние часы. Плотно окутавший нас холод был единственным действительным неудобством, но в своем безвыходном положении мы не слишком страдали, легко топая по днищу (от сильного был чрезмерный шум) и усердно растираясь. Я не слышал, чтобы в шлюпке B кто-нибудь пострадал от холода - даже едва одетый кочегар остался невредимым. Вопреки всему, мы ощущали сильную радость - настолько сильную, что казались ничтожными временные неудобства от холода, стесненности в шлюпке, темноты и множества вещей, обычно являющиеся неудобствами. Тихое море, прекрасная ночь (разительно отличающаяся от двух ночей на борту "Карпатии", где сон многих людей прерывался вспышками молний и раскатами грома), и больше всего факт нахождения хотя бы в шлюпке, когда столько пассажиров и членов экипажа - чьи крики уже не доносились до нас - онемели в море. Нас наполняло чувство благодарности, но оно должно было еще стократно усилиться. Около 03-30 утра, насколько точно я могу судить, кто-то впереди шлюпки привлек наше внимание к слабому отдаленному сиянию на юго-востоке. Все быстро посмотрели туда, и увидели как будто удаленный свет прожектора военного корабля, выходящий из-под горизонта. Затем был угасающий звук словно бы ружейного выстрела, и свет опять исчез. Кочегар, лежавший всю ночь под рулем, внезапно сел точно спросонья в накинутом на его плечи пальто. Я все еще вижу его, всматривающегося в море, откуда пришел звук, и слышу его крик: "Это залп орудия!". Он ошибся, это была ракета с "Карпатии", как узнаем позже. Но мы уже осмелели, зная, что вблизи кто-то спешил нам на помощь, подбадривая сигналами.
      
       Обострив все свои чувства - глазами нацеливаясь на горизонт, а слухом воспринимая малейшие звуки, - мы ждали в абсолютной ночной тишине. И вот, явившись с того края моря, где была вспышка, мы увидели один огонь, и тотчас же второй ниже его. За несколько минут они поднялись над горизонтом, оставаясь на одной линии! Но уже обманувшиеся люди ждали, чтобы быть уверенными в своем спасении. Огни двигались быстро, так быстро, что только несколько минут (впрочем, может и больше) истекло от их явления над горизонтом до очевидного сближения с нами. Мы не знали, какой именно идет корабль, но, видя его быстроту, стали искать бумагу, тряпки - все, что могло гореть (в крайнем случае, мы зажгли бы свою одежду). Из найденных в кармане писем был наспех свернут бумажный факел, поднятый кочегаром, стоящим на кормовом возвышении. Этот огонек осветил мерцающим светом лица обитателей шлюпки, побежал ломаными линиями несколько ярдов по черному маслянистому морю (где я впервые увидел то, что вызвало эту ужасную катастрофу - небольшие мирно качающиеся куски льда размером с кулак) и брызнул в темноту, когда кочегар кинул за борт тлеющие огарки. Мы не могли знать, что опасность быть потопленными уже миновала, ведь с "Карпатии" увидели шлюпку, которая всю ночь освещалась зеленым светом, найдя первый указатель нашего расположения. Но действительная причина отмечена в вахтенном журнале "Карпатии": "Шли полным ходом всю ночь; остановлены в 4 часа утра айсбергом прямо по курсу". Это был весомая причина.
      
       Когда наш факел сгорел, в темноте мы увидели остановку топовых огней, и поняли, что спасательное судно стоит. Раздался вздох облегчения при мысли о том, что не потребуется спешно давать дорогу кораблю, что мы не разминемся, и что его винты не окатят нас водой. Мы ждали, и наконец появился большой пароход, светившийся всеми своими иллюминаторами. Думается, что неспешное движение этих огней останется для нас самым удивительным зрелищем. Мы были поражены, ведь это было поистине спасением. Мы рассчитывали спастись днем, а были взяты на борт затемно и всего через несколько часов после гибели "Титаника". Это казалось невероятным, и я думаю, что в глазах всех мужчин и женщин были слезы, когда мы снова увидели ряды приветливо светящих огней. В шлюпке раздалось исходившее из самого сердца шептание: "Слава Богу!". Шлюпка развернулась, чтобы гребцы начали движение к пароходу, а капитан призвал петь, затянув: "К берегу, парни". Экипаж и пассажиры присоединились к нему своими дрожащими голосами, но мне кажется, что спет был всего один куплет. Время было раннее, и мы слишком переполнялись чувством благодарности, чтобы пение было ритмичным. Закончив нестройное пение, мы стали шумно подбадривать друг друга. Так легче было дать волю нашим чувствам, ведь ободряющим возгласам не нужны размеренность и мелодичность.
      
       Вся наша благодарность за спасение устремлялась на Маркони, чье имя упоминалось с чрезвычайной признательностью. Хотел бы я, чтобы он был там и слышал благодарственный хор во славу его удивительного изобретения, избавившего голодных людей от многих часов и даже дней пребывания в холодном штормящем море. Полагаю, наша благодарность была достаточно интенсивной и выразительной, чтобы эфир донес ему в ту ночь хотя бы часть ее.
      
       Повсюду мы видели шлюпки, идущие к "Карпатии", слышали крики и подбадривания. Наши матросы гребли, усердствуя в дружеском соревновании за первенство, но в итоге мы оказались восьмыми или девятыми. Нас оправдывали большая загрузка и необходимость огибать по пути огромный айсберг.
      
       Следом, словно для полного счастья, рассвело. Началось с красивого, мягкого освещения восточной дали, затем из-за небесного края показалось легкое золотое сияние, незаметно распространившееся над морем - так мягко, словно для того, чтобы мы поверили, что оно незаметно для нас было здесь всегда. Потом начало розоветь небо, и становились все более розовыми легкие тончайшие облака, вытянувшиеся тонкими лентами до горизонта. Звезды медленно угасли, кроме одной, надолго задержавшейся у самого горизонта вместе с тончайшей и крайне бледной луной, обращенной серпом к северу и касавшейся горизонта своим нижним рогом.
      
       С рассветом появился легкий западный ветер, впервые задувший после остановки машин "Титаника". В течение нескольких часов, - с рассвета до 8 утра, когда подошли все шлюпки, - этот бриз усилился до свежего ветра, бичевавшего море так, что в волнах последняя шлюпка с людьми с трудом достигла "Карпатии". Какой-то офицер заметил, что одна из шлюпок не удержалась бы на плаву, продолжись ветер еще час.
      
       Возгласы капитана звучали в такт усилиям наших гребцов - двое тянущих весло, и один напротив них толкающий - старались успеть за другими шлюпками. "Новолуние! Ставьте свои деньги! То есть, если они у вас есть!" Нас очень рассмешил этот несвоевременный предрассудок, но другой предрассудок стал опровержением первого, когда он добавил: "Я уже больше не скажу, что число 13 не счастливое. Тринадцатая шлюпка - лучше всех".
      
       Если бы среди нас были - а это почти неизбежно ввиду заразительности предрассудка - те, кого страшили события, связанные с числом 13, они должны были согласиться с ним, и уже не следовать столь глупому убеждению. Для его опровержения достаточно вспомнить, со сколькими людьми отошла от тонущего "Титаника" шлюпка N13, как она всю ночь удерживала их на плаву совершенно сухими, и безопасно причалила к "Карпатии", где они без малейших осложнений поднялись на борт. После этого можно только желать 13-го места в списке или поселения в доме N13, не опасаясь карканий насчет искушения так называемой "судьбы".
      
       Глядя на "Карпатию" в полумраке, у горизонта рядом с ней нам привиделись два больших парусных судна. Мы решили, что это были рыболовные суда с побережья Ньюфаундленда, увидевшие остановку "Карпатии" и ждавшие, не понадобится ли какая-нибудь помощь. Но через несколько минут их осветило солнце, и обнаружились два огромных айсберга, сравнимые по высоте с кораблем. Когда солнце поднялось выше, они сделались розовыми и зловещими, подобно выросшим из моря белым каменным утесам, незабываемо прекрасные и ужасные ввиду катастрофы, вызванной одним из них. Позднее, когда солнце еще поднялось, они заискрились и засияли в его лучах. Их мертвенную бледность придавал скорее замерзший снегом, нежели прозрачный лед.
      
       С рассветом нашелся еще айсберг почти на линии между нашей шлюпкой и "Карпатией", и вскоре еще один справа, и еще на южном и западном небосклонах, видимые насколько позволяло зрение. Все они различались формой, величиной и цветовыми оттенками, в зависимости от прямого или косого направления шедших сквозь них солнечных лучей.
      
       Вблизи спасательного судна различались полосы на ее трубах - согласно нашему экипажу, это был пароход компании "Кунард". Несколько шлюпок уже находились у борта, и пассажиры взбирались по лестницам. Пришлось отступить на юг во избежание затопленного айсберга, но это делалось не потому, что маленькой шлюпке угрожал ледяной выступ, а из неприятия рискованной поспешности за считанные минуты до спасения.
      
       Оставив позади айсберг, мы смогли прочитать - C A R P A T H I A - имя, ставшее незабываемым. Мы будем видеть ее иногда, быть может в списках кораблей - как я уже видел ее на обратном пути из Генуи. Будут вдруг представляться ее огни в темноте над горизонтом, ее покачивание с освещенными иллюминаторами, а также момент, когда мы прочитали на борту ее имя. Мы будем переживать сцену спасения, наполняясь все тем же чувством благодарности за все, что она тогда совершила.
      
       На веслах мы достигли ее около 4.30 утра и нашли защиту от волнения у правого борта, удерживаясь носовым и кормовым тросами. Сперва на борт поднялись женщины, которые взбирались по веревочным лестницам охваченными петлей вокруг плеч для облегчения подъема; следующими взбирались пассажиры мужского пола, и наконец экипаж. Завязанным в мешке поднимался ребенок, не испытавший этой холодной ночью никакого зла. Мы ступили на палубу с невыразимой сердечной благодарностью за долгожданное ощущение прочного судна.
      

    Глава VI

    Затопление "Титаника", наблюдаемое с палубы

      
       Две предыдущие главы были большей частью рассказом одного очевидца и отчетом о спасении только одной шлюпки, спущенной с борта "Титаника". Теперь мы вернемся и воссоздадим полную картину событий из наблюдений множества людей с разных точек корабля. Большинство этих наблюдений автору поведали непосредственно спасенные люди на борту "Карпатии" и в иных условиях. За достоверность данных, взятых из других источников, можно почти в такой же степени поручиться. Иные сведения, по виду кажущиеся достоверными, были отклонены как итоги нескольких пересказов. В некоторых случаях отклонялись показания даже очевидцев, если они противоречили многим другим свидетельствам или наиболее вероятному в тех обстоятельствах течению событий. Таковы показания о взрывах на тонущем "Титанике", о переламывании корабля надвое, о самоубийствах офицеров. Следует заметить, что южный маршрут "Титаника" был правильным, учитывая обычные для этого времени года правила безопасности. Точнее, корабль был в шестнадцати милях к югу от регулярного летнего пути, которого держатся все компании с января по август.
      
       Реализация катастрофы начинается с воскресного полудня, когда на "Титаник" пришли радиограммы от кораблей впереди по курсу с предостережением о ледовой опасности. В связи с чем знаменательно всеми отмеченное падение температуры воздуха днем и вечером, равно как охлаждение воды. По общему мнению, если это бесспорный признак близости айсбергов, то на капитана и помощников ложились тяжкие обвинения за беспечное отношение к перемене погоды. Однако здесь нужна осторожность. Едва ли могут быть сомнения в том, что наблюдаемое снижение температуры может предшествовать айсбергам и ледяным полям, но моряки сталкивались с тем же явлением и вдалеке от айсбергов. Холодное Лабрадорское течение у Ньюфаундленда пересекает трассу атлантических лайнеров, и не обязательно несет айсберги. Холодные ветры дуют от Гренландии и Лабрадора, и не всегда от айсбергов и ледовых полей. Так что снижение температуры моря и воздуха не есть очевидное свидетельство близости айсбергов. С другой стороны, удалившийся от своих собратьев одинокий айсберг может потопить корабль, но, разумеется, не вызывая падение температуры воздуха или воды. Кроме того, при встрече Лабрадора с теплым Гольфстримом, текущим от Мексиканского залива к Европе, они не обязательно смешиваются, и не всегда движутся рядом или одно над другим, но всегда переплетаясь словно пальцы руки. И когда корабль идет через этот район, термометр в границах нескольких миль покажет температуры: 34R, 58R, 35R, 59R и т.д.
      
       Неудивительно, что моряки обычно мало доверяют оценкам вероятности приближения льдов, когда об этом судят по изменению температуры. Один опытный моряк сказал мне, что всего труднее определяется присутствие айсбергов, и ясное подтверждение этому можно найти в официальном руководстве для мореплавания, выпущенном Гидрографическим Департаментом Британского Адмиралтейства: "Морякам не следует воспринимать падение температуры моря либо воздуха за свидетельства приближения льда. Иной раз может быть установлено некоторое снижение температуры, но обычно ничего не наблюдается".
      
       Однако совершенно иное дело радиограмма, сообщающая точное местоположение айсбергов. Я вспоминаю глубокое впечатление, произведенное этой информацией, когда на борту "Карпатии" она впервые стала общеизвестной. Слухи о ней пошли с утра в среду, к полудню обрели внятность, и были подтверждены одним из офицеров "Титаника", назвавшим их верными в ответ на прямой вопрос. Незабываемо чувство полного бессилия, когда стало точно известно о предостережениях. Итак, катастрофа не была неминуемой, как до сих пор мы считали: якобы неожиданное попадание в район сосредоточения айсбергов, которого не мог избежать ни один моряк, каким бы опытным он ни был! Смертельное ранение прекрасного "Титаника", еще слышимые нами крики утопающих, и тысячи домов, где оплакивают эти несчастья - все это не было неотвратимым!
      
       Уместно сказать, что люди, сдержанно пережившие столкновение и спасение, а также последующие сцены на набережной в Нью-Йорке, были совершенно подавлены этим сообщением и разошлись, утратив дар речи. Так случилось со мной и с другими, испытавшими это же самое.
      
       Все же, думается, наши суждения изменятся ввиду общих условий транс-Атлантической навигации. Обсуждением личной ответственности за небрежность к предостережениям лучше заняться в следующей главе. Одно из таких предостережений было передано г-ну Исмею капитаном Смитом в 5 ч. дня и вернулось последнему по его просьбе в 7 ч., чтобы поставить в известность офицеров; вследствие этих сообщений они получили команду обеспечить специальное ледовое наблюдение. Так, второй помощник Лайтоллер в 10 часов передал свой пост вместе с инструкциями четвертому помощнику Мэрдоку. Во время вахты Лайтоллера, около 9 ч., он на мостике обсуждал с капитаном "время подхода к району льдов, и как следовало распознать их появление, а также средства усиления бдительности". Очевидно также, что офицеры обсуждали между собой расстояние до льда, и Лайтоллер заметил, что они приближались к точке, где во время его вахты ожидался лед. Аналогично были осведомлены наблюдатели, но никакого льда не было видно за считанные минуты до столкновения, когда впередсмотрящий в "вороньем гнезде" увидел айсберг и трижды ударил в колокол, извещающий обычно о появлении чего-то прямо по курсу.
      
       По телефону он сообщил на мостик об айсберге, но Мэрдок уже скомандовал рулевому Хитченсу "право руля", и корабль начал поворачивать. Однако при той скорости было слишком поздно надеяться отвести огромный "Титаник" (длина около 1/6 мили) от опасности. Даже если бы айсберг увидели за полумилю, сомнительно, чтобы какая-нибудь часть огромного корпуса не была задета. И совершенно невероятно, чтобы впередсмотрящий увидел айсберг за полумилю в условиях той ночи даже в бинокль. Уже одной гладкости воды было достаточно, чтобы сильно затруднить обнаружение льда. В обычных условиях подножие айсберга, окруженное белыми завихрениями от волн, видится издали, задолго до самого айсберга; но маслянистое море обтекало смертельно опасного монстра, ничем не выдавая его.
      
       Несомненно, далее, что трудно считать "воронье гнездо" хорошим местом для наблюдения айсбергов. Как известно, оттуда по преимуществу воспринимается цвет окружающего пространства; а рассматриваемый под большим углом в черном море айсберг был почти невидим, пока он не сблизился с "Титаником". Меня весьма заинтересовало сообщение г-на Эрнеста Шеклтона о его методе обнаружения айсбергов - разместить впередсмотрящего так близко к ватерлинии, как далеко он сможет добраться. Вспоминая полностью освещенный "Титаник", ставший вертикально "огромным черным пальцем", по словам одного из свидетелей, и разглядев эту черноту лишь на фоне неба, я понял, насколько для выявления айсберга небо предпочтительнее черного моря. Итак, за мгновения, в течение которых "Титаник" касался айсберга (причем многие пассажиры не ощутили столь слабого удара) подводный лед рассек правый борт корабля в его самом уязвимом месте - днище. Согласно наиболее достоверным сведениям, начавшийся примерно от фок-мачты прорыв завершился ближе к корме. Сильнее всего пострадали передние листы, либо пробитые в обоих днищах, либо разорвалась только наружная оболочка, повлекшая отрыв некоторых внутренних листов. Затопление носа указывает на то, что скорее всего были пробиты насквозь только передние листы, а у кормы повреждена была лишь наружная оболочка. После столкновения Мэрдок сразу же дал задний ход машинам, и айсберг миновал останавливающееся судно. Хотя за счет огромной массы корабля удар был едва ощутим, на айсберге он сказался довольно заметно: переднюю палубу усыпали ледяные обломки.
      
       Ощутивший сотрясение капитан Смит поспешил из своей каюты на мостик, и в ответ на его озабоченность Мэрдок доложил, что после столкновения со льдом водонепроницаемые заслонки были немедленно закрыты. На палубу вышли разбуженные столкновением офицеры: одни тотчас пришли мостик, другие задержались, не ведая серьезности инцидента. Капитан Смит сразу отправил плотника в трюм для прослушивания судна, а четвертого помощника Боксхолла - смотреть повреждения в отделение третьего класса. Последний, найдя ситуацию весьма опасной, доложил капитану Смиту, и был направлен в почтовое отделение. Там также легко виделась чрезвычайная серьезность положения - почтовые мешки плавали, и вода быстро подымалась. Обо всем этом доложили капитану, который сразу приказал готовить шлюпки. Г-н Боксхол ушел в штурманскую рубку вычислять положение судна, переданное операторам Маркони для отправления ближайшим кораблям, способным оказать помощь.
      
       Тем временем, данные о повреждениях отовсюду шли к капитану: от главного инженера, от конструктора - г-на Эндрюса, - и крайне многозначительно от вырвавшейся на палубу толпы кочегаров из затоплявшихся топок и угольных бункеров. Им было приказано немедля вернуться к своим обязанностям. Осознавая необходимость экстренной помощи, капитан сам пришел в радиорубку и велел операторам связаться со всеми возможными кораблями и передать срочное сообщение. Помощник оператора Брайд спал, и узнал об инциденте только когда дежуривший в радиорубке Филипс рассказал ему о случившемся. Они начали передавать хорошо известный сигнал "C.Q.D", означающий: C.Q. "внимание всем станциям" и D "бедствие," давая следом координаты положения судна. В дальнейшем они передали "S.O.S.", международно признанный кодовый сигнал.
      
       Сразу после столкновения капитан и главный инженер рассказали г-ну Исмею о характере происшествия. Выйдя одетым на палубу, он заговорил с офицерами, не имевшими еще достаточных сведений о повреждении корабля. К этому времени все, имевшие какое-либо отношение к управлению и навигации, должны были понять важность использования всех имевшихся средств обеспечения безопасности - и немедля. Сомнительно, что они могли предположить затопление "Титаника" сразу же; но, возможно, с уточнением ситуации они поняли, что корабль мог утонуть за считанные часы. С другой стороны, есть свидетельства о том, что некоторые офицеры, ответственные за шлюпки, считали это лишь мерой предосторожности и ждали после полудня возвращения к обычным занятиям. Конечно, первые данные о столкновении со льдом не дали им почувствовать тревожность ситуации: один офицер вернулся в свою каюту, другой советовал стюарду вернуться в постель за отсутствием какой-либо опасности.
      
       Итак, когда раздалась команда: "Все пассажиры на палубу в спасательных поясах", начали собираться толпы спешно одетых пассажиров на палубах соответствующих классов (кроме пассажиров третьего класса, которым разрешался выход через другие палубы), завязывающих свои пояса поверх одежды. Кое-где женщины отделялись от мужчин и собирались возле шлюпок, в иных местах все свободно находились вместе; мужья помогали размещаться в шлюпках своим женам, семьям, и наконец другим женщинам и детям. Офицеры разошлись по палубам управлять спуском шлюпок, и в трех случаях были направлены туда по распоряжению своих начальников. На этой стадии эвакуация женщин затруднялась настойчивым исполнением команды: "Только женщины и дети." Женщины часто отказывались расставаться со своими мужьями, поэтому их силой отрывали и направляли в шлюпки. Они спорили с офицерами, требуя объяснений, и подчас, уже вынужденные разместиться в шлюпке, находили все это шуткой, либо предосторожностью, воспринимать которую серьезно было глупостью. Чему содействовали остающиеся на корабле мужчины, которые, будучи в таком же неведении, прощались со своими отбывавшими друзьями, добавляя, что за завтраком они снова увидятся. Хорошо иллюстрируют общую беспечность те, кто устремились на палубу первого класса, усыпанную ледяной крошкой. Они назначили наутро состязания по метанию снежков, а некоторые пассажиры даже спустились туда и вернулись с кусочками подобранного льда.
      
       Под палубами имелись другие признаки того, что никто не думал о серьезной опасности. Две дамы встретились в одном из коридоров с группой людей, собравшихся у двери, которую они тщетно старались открыть. Мужчина с той стороны громко требовал выпустить его. Дверь была либо закрыта, и ключ потерялся, или отказал заклиненный при столкновении замок. Дамы предположили, что человек чем-то был встревожен, если так шумит. Но один мужчина убеждал его, что совершенно излишне выходить, и что скоро придет его (наблюдателя) сын и выбьет дверь, если та еще не откроется. "Он сильнее меня," было добавлено им. Скоро явился сын и быстро справился с дверью вышибанием ее вовнутрь, к его большому удовольствию и бурным изъявлениям благодарности вызволенного человека. Но одного из старших стюардов, пришедшего тогда, чрезвычайно рассердил ущерб, нанесенный собственности компании. Не ведая гораздо большего урона кораблю, он пригрозил арестом по прибытии в Нью-Йорк человеку, вызволившему узника.
      
       Важно понимать, что пассажирам была неведома суть случившегося. Для бывалых путешественников факта столкновения с айсбергом было достаточно для полной готовности к эвакуации. Но большинство людей не были способны оценить ущерб, ни даже понять, что именно произошло. Люди смутно осознавали столкновение с айсбергом, но здесь наши познания заканчивались, и из этого единственного факта не следовало больше ничего. Еще одним оправданием отказа людей идти в шлюпку было опасение удара об воду и путешествия по неведомому морю, представлявшемуся ужасной дорогой во тьму, к тому же море и ночь казались очень холодными и пустынными. А здесь был корабль, такой прочный, освещенный и теплый.
      
       Однако большинство решений остаться, скорее всего, вызвались твердым убеждением людей в непотопляемости "Титаника". Снова и снова повторялось: "Этот корабль не может утонуть, нужно лишь дождаться, пока нас заберет другой корабль". Мужья надеялись последовать за своими женами и присоединиться к ним в Нью Йорке, либо при переходе с одного парохода на другой. Как сообщают многие пассажиры, офицеры говорили, что корабль являлся непотопляемым спасательным средством. Согласно одной из женщин, капитан сказал ей, что "Титаник" удержится на плаву в течение одного-двух дней. Наверное, это было сразу после столкновения.
      
       Поэтому не удивительно, что многие остались, нарочно предпочтя палубу "Титаника" месту в спасательной шлюпке. Все же, шлюпки надо было спускать, и первые из них отходили полупустыми: этим достаточно объясняется то, что почему они были меньше заполнены, чем последние. Уместно также рассмотреть вопрос о том, насколько оправданно капитан скрывал от пассажиров имеющуюся у него информацию. Согласно одной точке зрения ему надлежало сказать: "корабль утонет через несколько часов, но к шлюпкам могут быть допущены только женщины и дети." Имел ли он право на такую команду? Ведь с паникой и спешкой не могли совладать несколько офицеров, пусть даже вооруженных, когда иссякают умственные и физические силы даже самых смелых людей.
      
       С другой стороны, если бы он решил скрывать от пассажиров все данные об опасности, и в то же время увещевал (а если бы недостаточно, то настаивал) женщин и детей уплывать в шлюпках, это могло бы спасти их всех. Он не мог быть уверенным в их душевных силах: есть множество свидетельств тому, что он ушел с мостика после остановки судна и ходил среди пассажиров, категорически лишая доступа к шлюпкам всех, кроме женщин и детей. Некоторые отказались идти. Согласно помощнику капитана Лоу, на его вопрос: "Кто следующий в шлюпку?" ответа не последовало. Шлюпки отваливали частично заполненными - хотя и в этом случае опасались их опрокидывания в середине пути - но капитан, распоряжаясь небольшим количеством шлюпок, едва ли мог сделать больше, нежели увещевать и советовать в ужасных для него обстоятельствах.
      
       Как тягостна мысль о том, что если бы было всего несколькими шлюпками больше - а корабль оснащался шлюпбалками, позволявшими размещение большего числа шлюпок - решение такого рода было бы исключено! И тогда осталось бы произнести: "корабль утонет через несколько часов; мест в шлюпках хватит для всех пассажиров, начиная с женщин и детей".
      
       Бедный капитан Смит! Какая бы ни была его ответственность за высокую скорость движения навстречу айсбергу, любому человеку слишком трудно давались решения в тех условиях. Поэтому едва ли оправданы упреки капитану за сокрытие от пассажиров информации о неминуемой опасности.
      
       Читая прессу о неполных шлюпках, пришедших к "Карпатии", вначале кажется ужасным то, что этому позволили случиться. Но после всего происшедшего слишком легко упрекать, слишком легко утверждать, что капитан Смит должен был каждому рассказать о состоянии корабля. Перед ним стояли задачи, совершенно неведомые упрекающим. Пусть здравомыслящие люди оценят хотя бы часть проблем, ставших перед капитаном - кораблю следовало утонуть через несколько часов; мест в шлюпках хватало всем женщинам и детям, и некоторым мужчинам; иных женщин нельзя было принудить к спасению без открытия им всей гибельности ситуации, и капитан предпочел избегнуть этого, считая также опасность крена перегруженных шлюпок. Его решение этих проблем, похоже, было следующим: спустить в неполных шлюпках согласных на это женщин, обязав их принять пассажиров из грузовых портов. Есть подтверждения тому, что это планировалось: я слышал команду офицера, отданную четырем шлюпкам, и дама из шлюпки N4 с левого борта сказала мне, что матросы так долго ждали возле порта, указанного им капитаном, что все едва не были засосаны под корабль. Мне неизвестна длительность операций поддержки возле портов: я не увидел ни одного из них открытым или какой-либо шлюпки у правого борта - тогда как опустившиеся полными шлюпки N9 и N15 начали грести, едва коснувшись моря. Похоже, капитан Смит надеялся заполнить шлюпки таким способом. Весь мир жалеет о неудачном исполнении этого намерения, но учтите также размеры корабля и поспешность решений, чтобы понять эти оплошности. Между тем, когда такая операция, как спуск шлюпок, не рассчитывается заранее, остается радоваться спасению семисот пятидесяти человек. Вопрос же об ответственности капитана, по-видимому, должен быть пересмотрен. Той ночью кто угодно совершенно тщетно пытался бы управлять кораблем, несмотря на исключительно благоприятные погодные условия. Реформа должна предусматривать введение ответственного за шлюпки, управление ими, погрузкой и спуском, чтобы капитан мог оставаться на мостике до последнего момента.
      
       Рассмотрим здесь способы привлечения внимания других кораблей. Операторы, установив беспроволочную связь с несколькими судами, взывали о скорейшей помощи, ибо вода неудержимо прибывала, и нос "Титаника" начинал утопать. Брайд удостоверил, что германский "Франкфурт" дал первый ответ, гласивший: "Хорошо, готовы оказать помощь," но не сообщив своего положения. Сравнивая силу сигнала "Франкфурта" и других кораблей, операторы сочли, что это судно находилось ближе всех. События покажут ошибочность их оценки - "Франкфурт" находился за 140 миль и прибыл в 10.50 утра на место, откуда "Карпатия" уже ушла со спасенными. Следующей ответила шедшая в Средиземное море "Карпатия", удаленная на 58 миль - сигнал, быстрый, обнадеживающий и с указанием местоположения: "Идем на всех парах". Затем некоторое время связывались с "Олимпиком", но его удаление на 560 миль к югу исключало срочную помощь. На скорости 23 узла "Олимпик" мог прийти к 1 часу следующего дня, и это был примерно 13-й по счету корабль. В шлюпке нам всегда казалось, что кочегары получили эту информацию от одного офицера незадолго до отбытия. Однако, за неимением сведений от ближайшего судна, "Карпатии", они знали лишь вероятное, грубо рассчитанное положение "Олимпика".
      
       Другие бывшие на связи корабли: "Маунт Темпль", 50 миль; "Бирма", 100 миль; "Паризьен", 150 миль; "Вирджиниан", 150 миль, и "Болтик", 300 миль. Но ближе их всех - включая "Карпатию" - находились еще два корабля. На удалении до 20 миль был "Калифорниан", где ввиду бездействующего радиста исключался прием "C.Q.D." - сигнала, наполнявшего эфир тревожным призывом о помощи. Призывом немедленно спасти сотни людей, стоявших на палубе "Титаника".
      
       Еще был небольшой пароход без радиостанции в нескольких милях справа по курсу, имя которого и курс еще неизвестны. Однако свидетельства его существовании слишком убедительны, чтобы пренебрегать ими. Г-н Боксхол заявляет, что они с капитаном Смитом ясно видели его на расстоянии пяти миль, разглядев топовые огни и красный огонь на левом борту. Тотчас были пущены ракеты и даны сигналы Морзе электрическим прожектором, ответа на которые г-н Боксхолл не увидел, но капитан Смит и стюарды утверждали, что они были. Сигнальный и навигационные огни видели второй и третий помощники - последний, будучи командиром шлюпки. Согласно матросу Хопкинсу, капитан сказал ему грести в направлении огней некоторое время; мы в шлюпке N13 также определенно видели то судно в указанном положении и гребли к нему какое-то время. Но, несмотря на все попытки привлечь его внимание, он медленно ушел, и его огни исчезли за горизонтом.
      
       Увы! Как близко находилось убежище для такого множества людей, которое легко могли дать палубы этого корабля. Едва ли возможно, что этот корабль как-либо реагировал на сигналы: утверждавшие это люди должны были обмануться. Сенатский Комитет США в своем отчете идентифицировал это неизвестное судно с "Калифорниан", а значит неоказание со стороны последнего помощи "Титанику" - преступная небрежность. Есть бесспорные свидетельства тому, что некоторые члены экипажа "Калифорниан" видели наши ракеты; но почти невозможно поверить в то, что капитан и помощники знали о нашем бедственном положении и сознательно игнорировали его. Суждения по этому вопросу лучше отложить до поступления новых известий. Один инженер, знакомый с транс-Атлантической навигацией, рассказал мне, что малые лодки обычно на целые мили удаляются от смэков [smack - одномачтовое рыболовное судно]; иногда они теряются и блуждают среди айсбергов, иной раз безвозвратно. В таких обстоятельствах со смэков пускают ракеты, указывающие лодкам обратный путь. Не похоже ли на то, что экипаж "Калифорниан", восприняв так наши ракеты, пренебрегли ими?
      
       Кстати, этот инженер с уверенностью добавил, что большой лайнер едва ли остановится ради маленького рыболовного судна, сигнализирующего о бедствии. И даже не повернет ради помощи судну, которое было разрезано в темноте. Он уверял, что такие вещи были общеизвестными для всех офицеров Транс-Атлантической службы.
      
       Что касается кораблей с беспроводной связью, только положение "Маунт Темпля" было достаточно обнадеживающим с точки зрения своевременной помощи, но между ним и "Титаником" лежало огромное поле плавучих льдов, не говоря о находившихся вблизи айсбергах.
      
       Получив сообщение, семь кораблей немедля устремились на помощь, но всех их (кроме "Бирмы") остановило беспроводное послание с "Карпатии" о судьбе "Титаника" и спасенных людей. Этим были глубоко тронуты капитаны названных кораблей, ведь им лучше, по сравнению с путешествующей публикой, было известно, что значит утрата такого прекрасного корабля в первом плавании.
      
       Теперь оставалось как можно скорее отправить спасательные шлюпки, и этой задаче офицеры посвящали себя полностью наряду с другими занятиями. Г-н Лайтоллер отправлял шлюпки одну за другой: в одну им были посажены двадцать четыре женщины и дети, в другую тридцать, в следующую тридцать пять; за недостатком матросов для шлюпочных экипажей в следующей он послал майора Пешана, опытного яхтсмена, оказывать содействие управлению. Наполняя эти шлюпки, едва нашлись женщины для пятой и шестой шлюпки по причинам, изложенным выше. Все это время пассажиры оставались - используя его собственное выражение - "такими тихими, как в церкви". Его руководство экипажами и посадка пассажиров в шесть шлюпок продолжались вплоть до затопления "Титаника", в среднем по двадцать минут на одну шлюпку. Вот его показание Сенатскому Комитету США: "Вы покинули корабль?" "Нет, сэр". "Покинул ли корабль вас?" "Да, сэр".
      
       Эта часть работы была выполнена прекрасно и чисто, отчего его спасение, одно из самых удивительных, выглядит наградой за верность своему долгу.
      
       Капитан Смит с помощниками Уайлдом и Мэрдоком решали подобные задачи в других частях корабля, уговаривая женщин идти в спасательные шлюпки. В одних случаях они командировали туда младших офицеров (помощников Питмана, Боксхолла и Лоу) в других - поручали управление членам экипажа. При спуске шлюпок криком указывались навигационные цели: одним было предписано исполнение дальнейших инструкций, другим - гребля к огням исчезающего судна.
      
       Тяжело вспоминать последствия спуска первых шлюпок, частично заполненных. Иногда мужчины в обществе своих жен действительно занимали места в шлюпках - молодые мужчины в свадебном путешествии, несколько недель как женившиеся, - поступившие так лишь поскольку больше не находилось женщин. Однако строгое истолкование офицером правила "Только женщины и дети" заставила их выйти. Некоторые из этих шлюпок спускались и достигали "Карпатии" с множеством свободных мест. Трудно вообразить страдание молодых жен в таких обстоятельствах, но если данное правило истолковывалось иначе, офицеры позволяли и даже звали мужчин размещаться в шлюпках (как в составе экипажа, так и на пассажирских местах). Конечно, это были первые шлюпки, где недоставало женщин.
      
       На "Карпатии" частым поводом горячих споров было различное понимание данного правила. Некоторые оспаривали справедливость принуждения - те, кто считал неправильным отделение мужей от жен и семей, оставлявшихся без средств к существованию. Притом разлучались новобрачные, жившие вместе лишь несколько недель, тогда как дамы без иждивенцев, с малым числом родственников и почти без каких-либо обязанностей, были спасены. Эту точку зрения разделяли большей частью именно такие дамы, и даже мужчины убедительно ее аргументировали. Хотя теоретически это возможно, на практике, я думаю, дело обстоит наоборот. Еще раз процитирую ответ г-на Лайтоллера Сенатскому Комитету США, спрошенному о том, является ли морским правилом спасение первыми женщин и детей. Он сказал: "Нет, это правило человеческой природы". Чем, конечно, оправдывается его существование.
      
       Однако этот дискриминационный порядок имел последствия, весьма болезненные для некоторых. Женщинам, лишившимся самого дорогого на свете, было невыносимо узнавать то, что в одной из шлюпок был кочегар, взятый из моря настолько пьяным, что он встал и размахивал руками, отчего дамам пришлось повалить буяна и сесть на него для усмирения. Если здесь уместно сравнивать, лучше было спасти образованного и культурного человека, нежели того, кто напился, невзирая на угрожающие обстоятельства.
      
       Спорившие иногда обращались к вечным вопросам - "Какой смысл во всем этом? Зачем эта катастрофа? Почему один человек спасен, а другой погиб? Кем уготовлено так, чтобы мой муж жил несколько счастливых лет в этом мире, и самым счастливым временем были эти последние недели со мной, чтобы потом отнять его у меня?" Я не слышал, чтобы кто-то винил в этом Всевышнего, направляющего и организующего человеческие жизни, и кто согласно божественному плану насылает такие бедствия и несчастья, чтобы очищать, учить и одухотворять. Я не отрицаю наличия людей, сподобившихся узреть во всем этом Божественную Волю, - так таинственно, что нельзя было догадаться. Во всяком случае, я этого не слышал, и эта книга притязает не более, чем на беглое изложение множества разнообразных представлений и убеждений.
      
       С другой стороны, были и те, кто категорически утверждал, что равнодушие к правам и чувствам ближнего, забвение долга перед нашими братьями и сестрами, были в конечном счете причиной большинства человеческих несчастий в этом мире. И это, несомненно, скорее должно было взывать к нашему чувству справедливости, чтобы случившееся объяснялось недостатком любви к ближнему, а не беспечностью Всевышнего, полагаемого существом Всеведущим и Вселюбящим.
      
       Все шлюпки были спущены и ушли около 2 часов ночи, и к этому времени судно настолько погрузилось в воду, что оказалась совершенно затопленной баковая палуба, и море постепенно достигало мостика, бывшего уже недалеко от воды.
      
       Никто уже не сомневался в судьбе корабля, и все же остававшиеся на борту тысяча пятьсот пассажиров и экипаж никак это не обнаруживали. Они спокойно и тихо стояли на палубах или исполняли свои обязанности в трюме. Это кажется невероятным, но если чувства оставались теми, какие имели место на палубе до начала спуска шлюпок - у меня в этом нет сомнения - объяснение видится основательным и понятным. В завершающей главе мы попытаемся объяснить это спокойное бесстрашие. Есть сообщения, рисующие картину, где охваченная ужасом бесчинствующая толпа несется по палубе, вопреки убедительным свидетельствам полковника Грейси и г-на Лайтоллера о том, что порядок и спокойствие сохранились. Оркестр еще играл, утешая окружавших его людей; техники и экипаж - не замечен хотя бы один техник на палубе - все еще обслуживали электрогенераторы далеко внизу, управляя ими до последней возможности, вплоть до срыва машин со своих мест из-за наклона судна. Свет погас лишь поскольку машины уже перестали вырабатывать энергию, а не из-за отсутствия обслуживающего персонала. Они находились в глубине корабля, далеко от палубы, где по крайней мере был шанс уплыть и, возможно, спастись. Они знали, что вследствие опрокидывания судна - и уже скоро - невозможно будет успеть выбраться к морю. Чтобы знать все это, и тем не менее сохранять палубы освещенными до последней секунды, требовалось исключительное бесстрашие.
      
       Однако смелость требуется от любого механика, и поэтому она зовется иначе - "долг". Исполняют свой долг те, кто остается у машин до последней секунды. Чтобы представить образцовое сочетание смелости и верности долгу, достаточно вспомнить о механиках, работавших в опрокидывавшемся "Титанике", и отброшенных машинами к самому концу корабля. Для их эпитафии хватило бы простого сообщения о том, что свет оставался гореть до конца, но здесь удивительно красноречивы слова, написанные Лоувеллом:
      
       Чем долее живем мы и нарочно
       Стараемся друг друга испытать,
       Оценивая ближнего непрочность
       И ветреность (бог ведает чему под стать),
       Тем более, наскучив попусту витать,
       Очароваться мы хотим надолго
       Обычной преданностью долгу.
       Хоть постоянству на земле дается перевес ничтожный,
       Вознаградить сторицей нужно
       Эту бесхитростную службу -
       Труд, исполняемый единственно как должно.
       (Джеймс Рассел Лоувелл. Под старым вязом.)
      
       Незадолго до затопления "Титаник" так явно кренился левым бортом, что шлюпка уже слишком далеко висела от него, затрудняя погрузку пассажиров. Крен все увеличивался, и полковник Грейси сообщает о том, что незадолго до гибели корабля г-н Лайтоллер своим низким и властным голосом направил пассажиров к правому борту. Едва они перешли, как выбравшаяся наверх толпа пассажиров третьего класса почти до отказа заполнила палубы. Следом за этим судно медленно повернулось кормой кверху, огни погасли, некоторые люди нырнули, а большинство держались за ограждение, края и крыши палубных надстроек, лежа на палубе. В этом положении они остались и спустя несколько минут, когда наклонившийся корпус огромного судна совсем ушел под воду. Наверное, многие еще держались за ограждения, но большинство людей спрыгнули, не дожидаясь погружения. В любом случае, поддавшаяся всасыванию человеческая масса через несколько мгновений опять всплыла, поражая слух людей в шлюпках агонизирующими криками. Один из спасенных рассказал, что он нырнул с кормы до того, как та поднялась, и проплыл под тремя огромными винтами, уже далеко вышедшими из воды. Ошеломленный невероятным зрелищем, он наблюдал их в воздухе, пока не догадался удалиться как можно скорее. Изо всех сил он поплыл прочь, но винты погружавшегося корабля прошли рядом с его головой. Этот пример говорит о том, что кроме всасывания имела место волна, уносившая людей прочь от места затопления.
      
       Из пятнадцати сотен человек, упавших в море с тонувшего "Титаника" - невинных жертв бездумности и равнодушия тех, кто отвечал за их безопасность, - лишь считанные люди достигли "Карпатии". Излишне продолжать обзор сцены с беспомощными и изнемогающими мужчинами и женщинами. Все, читавшие об их беспомощности, наполнялись глубочайшими сочувствием и состраданием. Поэтому некоторое утешение дает то, что их агония в воде была в большинстве случаев краткой и безболезненной вследствие низкой температуры (обследование показало, как будто, небольшое число утонувших).
      
       Если под впечатлением от этих событий кто-то исполнится настолько деятельным сочувствием к жертвам, что наряду с экспертами примет участие в реформах, тогда он, бесспорно, поможет возместить утрату столь многих жизней.
      
       Теперь взглянем на тех, кто спасся в последний момент катастрофы. Во многом сходны два наблюдения - полковника Грейси и г-на Лайтоллера. Первый оказался в воде, держась за ограждение, второй бросился в воду до того, как корабль затонул, но был затянут вниз и прижат к вентилятору. Им казалось, что они пробыли под водой долго, но в итоге г-н Лайтоллер был выброшен обратно на поверхность "сильным взрывом" через вентилятор. Полковник Грейси вздохнул после очень долгой задержки дыхания, и они оба поплыли, держась за какие-то обломки. Наконец, увидев перевернутую складную шлюпку и взобравшись на нее, они составили компанию еще двадцати человекам, включая радиста Брайда. После нескольких часов пребывания там, омываемые морем до пояса, на рассвете они встали в два ряда, спина к спине, балансируя и избегая поворотов, чтобы не опрокинуться. Наконец, обнаруженные спасательной шлюпкой, они с большим трудом были отбуксированы к утру до "Карпатии". Мало кто изведал то, что досталось этим людям, лежавшим всю ночь на перевернутой, неустойчивой шлюпке, молившимся все это время о рассвете и спасении каким-нибудь кораблем.
      
       Я попробую рассказать о путешествии шлюпок к "Карпатии", насколько это позволяют расхождения между свидетельствами о нем. Согласно одним, не было ни айсбергов, ни недостатка гребцов-мужчин; фонари и продукты питания с водой обнаруживались спустя лишь несколько часов, и вообще неудобства были минимальными. Других людей всю ночь окружали айсберги, среди которых они маневрировали. У третьих на борту было так мало мужчин - иной раз только два или три - что дамам приходилось грести (в одном случае править), в шлюпках недоставало света, пищи и воды, и иной раз они были на плаву около восьми часов.
      
       На борт "Карпатии" первой поднялись люди из шлюпки, управлявшейся г-ном Боксхоллом, где кроме одного гребца-мужчины на веслах были женщины. К зеленому свету, всю ночь горевшему на этой шлюпке, обращалось внимание всех остальных, за неимением другого ориентира. Пусть он слабо питал надежду на спасение, все же нам было на что смотреть. Этот зеленый свет указал наше местоположение капитану Рострону, который направился к нему и принял на борт первых пассажиров.
      
       Г-на Питмана первый помощник Мэрдок направил командовать шлюпкой N5, где было сорок пассажиров и пять членов экипажа. Она бы вместила больше, но к моменту ее спуска не нашлось больше женщин. По словам г-на Питмана, вне корабля он ощутил уверенность в том, что судно останется на плаву, и все они вернутся. Один из пассажиров рассказал, что после затопления судна им уже нельзя было подняться на борт, поэтому они договорились сделать это следующим утром. К шлюпке N5 была привязана шлюпка N6, одна из наименее заполненных - несколько человек перешли туда из шлюпки N5, но еще осталось довольно места.
      
       Первый помощник Лоу командовал спасательной шлюпкой N14 с 55 женщинами, детьми, и экипажем из нескольких человек. Шлюпка была так заполнена, что перед ее спуском г-н Лоу вынужден был стрелять из револьвера вдоль корпуса судна, во избежание обрыва перегруженных тросов. Эта шлюпка, как и N13, не могла освободиться от тросов спусковой тали, которые пришлось резать на плаву. Г-н Лоу взял на себя управление еще четырьмя шлюпками, связав их веревками. Найдя некоторые шлюпки неполными, он распределил по ним пассажиров, насколько это позволяла темнота. Затем он вернулся к месту затопления "Титаника" и, взяв нескольких плававших людей, пришел назад к четырем шлюпкам. По пути к "Карпатии" ему встретилась одна из складных шлюпок, показавшаяся ему тонущей, и он забрал оттуда всех людей к себе на борт.
      
       Спасательная шлюпка N12 была одной из четырех, связанных вместе. Управлявший ею матрос свидетельствовал, что он пытался идти к тонувшим людям, но с одним только мужчиной на веслах при 40 женщинах и детях гребля к месту кораблекрушения была непосильной.
      
       Шлюпка N2 была малой корабельной шлюпкой с четырьмя или пятью пассажирами и экипажем из семи человек. Шлюпка N4 одной из последних отошла от левого борта, когда образовался такой крен, что промежуток между шлюпкой и палубой пришлось заполнять палубными креслами. Уже спущенная, она некоторое время оставалась привязанной к тросам, и казалось, что быстро тонувший "Титаник утащит ее за собой под воду. Шлюпку наполняли женщины, просившие матросов удалиться от корабля, однако они подчинились приказу капитана оставаться у грузового порта. Удалившись слишком мало, они слышали, как разбивался фарфор, падавший с наклонившегося судна. Они едва избежали удара обломков, которые бросались в море офицерами и членами экипажа, чтобы служить плотами. Удалившись наконец на достаточное расстояние от тонущего корабля, они смогли взять в шлюпку нескольких державшихся на плаву мужчин.
      
       У этой шлюпки были ночные неприятности с айсбергами, которых и при свете с трудом удавалось обходить.
      
       Старшина-рулевой Хитченс отвечал за шлюпку N6, куда за отсутствием матросов был направлен для оказания помощи майор Пешан. Им дали приказ идти к свету на видевшемся слева пароходе, и они исполняли его, пока не исчез ориентир. Там было сорок женщин и детей.
      
       В шлюпке N8 был только один матрос, и так как капитан Смит настоятельно приказывал: "Только женщины и дети", дамам пришлось грести. Позже, убедившись в малой пользе от этого, матрос взялся за весло, а дама села к румпелю. Этой шлюпке также очень досаждали айсберги.
      
       Из четырех складных шлюпок - хотя термин "складная" не подходящий, т.к. складывается только малая часть, брезентовый край; их настоящее имя "прибрежные лодки" - одна была спущена толчками в последний момент частично готовой, когда море поднялось до уровня палубы. На нее и взобрались двадцать человек. Другую нашел г-н Лоу, взявший всех пассажиров, исключая трех захлебнувшихся мужчин. Шлюпку пустили дрейфовать, и спустя больше месяца ее в том же состоянии нашел "Селтик". Интересно то, как долго она, сочтенная негодной для использования, оставалась на плаву. Любопытно: моему брату случилось быть на "Селтике", где он глянул за борт и увидел плывшую в море шлюпку с "Титаника", на котором я потерпел крушение.
      
       Две другие складные шлюпки пришли к "Карпатии" полными пассажиров: в одной, передней по правому борту и спущенной одной из последних, находился г-н Исмей. Здесь же под ногами пассажиров прятались четыре китайца. Неизвестно, как они там оказались - и даже как они попали на "Титаник", поскольку, согласно законам Соединенных Штатов, им запрещено посещение американских портов.
      
       В заключение я присоединюсь к выражениям благодарность за то, что пассажиры всех шлюпок ступили на спасательное судно невредимыми. Этот факт легко было принять, будучи осведомленными о множестве вещей, представлявших опасность.
      
      

    Глава VII

    Возвращение "Карпатии" в Нью-Йорк

      
       Плавание "Карпатии" с момента приема сигнала "C.Q.D." от "Титаника" в понедельник около 12.30 ночи, когда быстро развернувшееся судно устремилось на спасение, до прихода в Нью-Йорк в четверг в 8.30 вечера потребовало от капитана, офицеров и экипажа корабля точных навигационных знаний, исключительного внимания всех судовых служб - как до спасательной операции, так и после нее, - а также организации, выдерживавшей иной раз исключительные нагрузки.
      
       Уровень всех этих качеств и способ их проявления таковы, что оставляют нас в вечном долгу перед компанией "Кунард Лайн" и ее людьми, служившими на "Карпатии". Велика доля участия в этом капитана Рострона, и она не может быть утаена в его благородной скромности. Его роль, выдающаяся даже для него самого, является образцом работы, сделанной отлично и бесстрашно.
      
       Как только "Титаник" призвал на помощь, известив о своем местоположении, "Карпатия" развернулась и взяла курс на север. Трудиться пришлось всему экипажу, была поставлена свежая вахта кочегаров, и механики вели судно на предельной скорости. В результате, 58 миль между кораблями были пройдены за три с половиной часа, то есть необыкновенно быстро. Все три судовые доктора обслуживали кают-компанию, готовые оказать помощь любому нуждавшемуся. Стюарды и повара отвечали за горячие напитки и еду, а интендантская команда заблаговременно приготовила одеяла и койки для пострадавших. Палубные матросы готовили спасательные шлюпки, вываливая их за борт подвешенными к шлюпталям, и стояли рядом, ожидая начала спуска экипажей. Они крепили веревочные лестницы, кресла-люльки, петли и мешки для детей, обеспечивающие прием спасенных на борт. Капитан и офицеры стояли на мостике, напряженно высматривая в темноте признаки бедствующего "Титаника", надеясь, невзирая на ее последнее отчаянное послание: "Тонем с дифферентом на нос", увидеть корабль в ожидаемом месте все еще на плаву. Удвоение вахты впередсмотрящих оправдывалось тем, что ночью время от времени наблюдались также иные объекты кроме "Титаника". Как свидетельствовал капитан Рострон, между 2.45 и 4 ч. ночи по обе стороны виделись айсберги (миновали двадцать крупных, сто вышиной до двухсот футов и множество более мелких), и "часто приходилось маневрировать, избегая их". Здесь пригодились все имевшиеся возможности, насколько хватало сил их употреблять. Ввиду того, что огромный корабль, считавшийся непотопляемым, столкнулся с айсбергом и быстро тонул, а также считая зловещим эхом "Титаника" крики впередсмотрящих: "айсберги по правому борту" и "айсберги по левому борту", они необыкновенно смело и решительно вели судно вперед, "маневрируя вблизи айсбергов". Согласно капитану Рострону, "рискованное движение на полной скорости отвечало его желанию спасти жизни, хотя, возможно, некоторые люди могут осуждать его за это". Однако члены Сенатского Комитета убеждали его, что они отнюдь не осуждают, равно как и мы, бывшие в спасательных шлюпках.
      
       В 4 часа ночи корабль наконец остановился перед айсбергом (тем, несомненно, который мы в шлюпке N 13 огибали на пути к "Карпатии"), почти одновременно с нахождением первой шлюпки. Снова пришлось маневрировать, чтобы взять одну из шлюпок г-на Боксхолла. От него капитан узнал о гибели "Титаника", и что ему уже слишком поздно было спасать кого-либо кроме людей в шлюпках, приближение которых теперь виделось со всех сторон. Между тем пассажиры "Карпатии" - из которых одних встревожила необычная вибрация гребного винта, других топот матросов, вываливавших шлюпки, готовивших тросы и спусковые устройства - начинали при утреннем свете выходить на палубу. И здесь их взорам открывалась удивительная картина - насколько хватало зрения, на север и запад расстилалось нетронутое ледовое поле, где айсберги еще соединялись с плавучими льдами, придавая всей массе возвышенный вид таким же образом, каким холмы неожиданно возвышаются на ровной почве. Впереди, южнее и восточнее из рассеивавшейся темноты проступали огромные плавучие монстры, множившиеся в утреннем свете, от которого розовел горизонт. Необыкновенно "оживленным" казалось море со всеми этими айсбергами: вечером были только море и небо, а теперь с палубы виделись многочисленные объекты, изменившие прежний образ. На море скучились шлюпки, люди из которых взбирались на борт - большей частью женщины в ночных рубашках и халатах, покрывалах и шалях, в чем угодно, только не в обычной одежде! Впереди и со всех сторон на несколько мгновений зажигались и угасали маленькие факелы, отовсюду слышались крики и ободрительные возгласы. Трудно вообразить более удивительное зрелище, нежели открылось пассажирам "Карпатии", стоявшим по бортам судна тем ранним утром.
      
       Ни один писатель не мог бы изобразить те погодные и климатические условия, - розовый восход, утреннюю звезду, луну над горизонтом, красоту вытянувшейся до самого неба морской глади. На море обозначается арктическое ледяное поле со скоплениями айсбергов тут и там - белых, розовеющих и смертельно холодных, - между которыми маневрируют маленькие шлюпки, внезапно явившиеся посреди океана, и в них пассажиры, спасшиеся с самого изумительного корабля, какой только являлся миру. Ни один художник не создаст такую картину: ибо, исполненная крайнего драматизма, она заставила бы отступиться писателя и художника, пытайся они вообразить всю гамму событий.
      
       Столпившиеся у ограждения пассажиры смотрели сверху на тех, кто рано поутру сближался с ними на веслах. Они стояли тихо в стороне, покуда экипаж на сходнях принимал нас на борт, и наблюдали за нами, как будто корабль был в порту, а мы пришли на посадку этим довольно необычным путем. Некоторые говорили, что мы вели себя очень спокойно при посадке - совершенно верно, но и они были такими же. Обе стороны проявляли едва заметное возбуждение: такими спокойными бывают люди в присутствии чего-то слишком большого для того, чтобы постигнуть это, и даже только обсуждать. Они любезно предлагали нам горячий кофе, и мы соглашались. На предложение пищи, как правило, отвечали отказом - мы не были голодны - и вначале они совсем мало спрашивали об утрате "Титаника" и о наших ночных приключениях.
      
       Написано много преувеличений и неправды о душевном состоянии спасенных пассажиров. В таких описаниях нас изображали слишком шокированными, чтобы осознать случившееся, слишком сокрушенными, чтобы разговаривать, смотрящими "неподвижным взором", "отягощенными впечатлением от ужасного события". Всего этого, конечно, большинство людей ожидает в таких обстоятельствах, но я знаю, что многие известия о нашем прибытии далеки от истины, или попросту ложны. Как уже замечалось выше, в описании такого рода событий есть одна безусловная истина, насколько человеческому разуму под силу вместить ее. Я считаю, мы переполнялись благодарностью и чувством облегчения ввиду возможности снова стать на крепкую корабельную палубу. Разумеется, восприятие событий различается от одной шлюпки к другой, по крайней мере большую тревогу испытывали люди, озабоченные судьбой своих родственников и друзей. Нельзя видеть и читать мысли, но душевное состояние передается выражениями человеческих лиц и тел. Доминировали радость, облегчение и благодарность, соответственно выражениям лиц тех, кто взбирался по веревочным лестницам, и кого поднимали в люльках.
      
       Следует помнить, что не были известны спасенные в других шлюпках. Также лишь некоторые знали число шлюпок и сколько людей они могли вместить. Тогда считалось возможным, что друзья последуют за ними на "Карпатию", найдутся на других судах, либо даже у портового причала. Описанные истерические сцены довольно наиграны; действительно, одна женщина, едва поднявшись на борт, наполнила кают-компанию криками, но ей не было известно точное число утраченных друзей. Вероятно, она испытала слишком сильное чувство облегчения после нескольких часов блужданий по морю.
      
       Едва ли не тотчас мы столпились вокруг стюарда с ворохом телеграфных бланков. Он приветствовал нас новостью о том, что пассажиры могут послать бесплатные радиограммы своим родственникам, и уже скоро радисту была вручена первая кипа спешно написанных посланий. Стопка радиограмм все росла, вплоть до момента, когда на борт приняли людей из последней шлюпки. Впоследствии мы узнали, что многие из посланий не достигли мест назначения. Что не удивляет ввиду одного только радиста - Коттама - на борту, и хотя он позднее вел радиопередачи вместе с отдохнувшим Брайдом с "Титаника", от чрезмерной нагрузки он уснул на рабочем месте в ночь на четверг после трех дней безотрывных занятий. Однако мы не знали, что сообщения задерживались, и считали своих друзей осведомленными о нашем спасении. Между тем в понедельник в кают-компании "Карпатии" была перекличка спасенных, о чем радиостанция передала без промедления. Можно было бы надеяться, следовательно, что оставленные дома друзья успокоились, если бы радиограмма с первым списком не содержала ошибок. Согласно отзывам моих друзей, написанные мной радиограммы не были получены в Англии. Мое имя также отсутствовало в списках спасенных (даже через неделю после высадки в Нью-Йорке я видел его в обрамленном черной рамкой "окончательном" списке пропавших людей), как будто я остался за бортом "Карпатии". Когда пишутся эти строки, я вижу перед собой некрологические заметки из британских газет с кратким описанием моей жизни в Англии. Прибыв в Нью-Йорк и ознакомившись через одного репортера со списком спасенных, я убедился, что после крушения "Титаника" в понедельник до этой ночи (четверг, 9 часов) мои друзья не получали новостей. Сразу же я телеграфировал в Англию (поскольку с "Титаника" я вынес только два шиллинга, компания "Уайт Стар Лайн" оплатила мои телеграммы), но эти послания были доставлены только к 8 ч. 20 мин. следующего утра. В 9 ч. утра мои друзья читали в газетах мой краткий отчет о катастрофе, так что они почти одновременно узнали о моем спасении и подробности крушения. Я с благодарностью вспоминаю о том, что многие мои друзья в Лондоне отказывались включать меня в число погибших, несмотря на трехдневные сообщения такого рода.
      
       У этой истории о переданных новостях есть еще одна сторона - огорчительная, конечно. Я снова хотел бы избежать рассказа о таких вещах, но поскольку они касаются особенностей связи на транс-Атлантических линиях - мощных станций Маркони, передач операторов и т.д. - лучше огласить их. Имя американского господина - того, который сидел напротив меня в библиотеке в воскресенье, и который позднее оказался фотографом - постоянно упоминалось в списках спасенных "Карпатией". Его сын, радовавшийся спасению отца, приехал в Нью-Йорк на встречу с ним, и никого не нашел. Когда через несколько дней я встретился с его семьей и смог рассказать кое-что о его жизни на борту, мне казался почти жестоким рассказ о противоположных чувствах, испытанных моими друзьями у себя дома.
      
       Возвращаюсь к плаванию "Карпатии" - оставшихся пассажиров взяли на борт в 8.30 утра, спасательные шлюпки собрали на палубе (складные оставили в море), и "Карпатия" продолжила идти в надежде подобрать на месте кораблекрушения кого-нибудь, плывущего на обломках. Прежде чем сделать это, в кают-компании капитан устроил богослужение, насколько могла быть установлена точка затопления "Титаника", - служба, как он сказал, в память о погибших и с благодарностью от спасенных.
      
       Судно снова и снова обходило сцену трагедии, но надежда найти больше пассажиров не могла исполниться. Поскольку появился "Калифорниан", а вскоре и русский трамповый пароход "Бирма", капитан Рострон решил оставить дальнейшие поиски им, чтобы как можно скорее показать спасенным землю. Когда мы искали, находилось удивительно мало обломков: только деревянные палубные кресла и небольшие куски дерева других пород. Море, однако, покрывалось огромными лоскутами красно-желтых "морских водорослей", как мы их решили называть. Говорили, что это пробка, но более точное название мне не известно.
      
       Место нашей высадки было определенной проблемой. "Карпатия" направлялась к Гибралтару, и капитан мог продолжать плавание туда, высадив нас по пути на Азорских островах. Однако ему понадобилось бы больше постельного белья и продовольствия, а пассажирами были в основном женщины и дети, плохо одетые, растрепанные, нуждавшиеся в большем внимании, чем он мог обеспечить. К тому же, поскольку с маломощной радиостанцией на борту мы скоро вышли бы из зоны надежной связи, он решил изменить курс. Ближайшим портом был Галифакс, но это означало бы движение через льды, которых, как он думал, его пассажиры не хотели больше видеть. Поэтому он взял обратный курс на Нью-Йорк, из которого они вышли в минувший четверг, двигаясь весь день по краю ледяного поля, протянувшегося на север, насколько можно было видеть невооруженным глазом. Я подумал, что если бы мы знали о нем, то высадили бы пассажиров из шлюпок на это ледяное поле и вернулись для спасения плававших в море. Думается, что это было возможно. Удивительно было с палубы наблюдать море, покрытое сплошным льдом, белым и сияющим на солнце, там и здесь отмеченным айсбергами. Мы быстро прошли навстречу плавучим льдам двести или триста ярдов, и поплыли параллельно им, пока они не закончились с наступлением темноты - безмерно удовлетворенными зрелищем последних айсбергов за кормой и этого теряющегося из виду поля. У многих спасенных не было желания снова видеть айсберги. Впоследствии мы узнали, что поле было около семидесяти миль длиной и двадцати миль шириной, и оно лежало между нами и "Бирмой", шедшей к терпящим бедствие. Г-н Боксхолл утверждал, что он многократно пересекал Большую отмель, но никогда не видел ледяного поля. То же самое свидетельствовали капитаны и офицеры пароходов, находившихся поблизости: они "не видели столько айсбергов в это время года" или "не видели таких опасных ледяных полей и угрожающих айсбергов". Несомненно, "Титаник" оказался в необычной и неожиданной ледовой обстановке: капитан не знал ее вполне, но он был извещен о ней. Увы, он не отнесся должным образом к сигналам опасности!
      
       Днем тела восьми членов экипажа были преданы морю: четверых взяли из шлюпок мертвыми, четверо умерли в течение дня. Машины были остановлены, и во время чтения короткой службы все пассажиры на палубе стояли с обнаженными головами; по окончании пароход продолжил доставку выживших на берег.
      
       Пассажиры "Карпатии" уже отыскивали для спасенных одежду, сумев добыть галстуки, воротники, заколоки, расчески и т.д. после набега на парикмахерскую, сделав порядочный запас на всякий случай. Один добрый Самаритянин обошел весь корабль с коробкой, полной зубных щеток, предлагая их всем подряд. Для нескольких женщин одежды не хватило, и они провели остаток времени на борту в тех халатах и накидках, которые были на них при эвакуации с "Титаника". Они даже спали в этой одежде, ибо, за недостатком коек, женщинам приходилось спать на соломенных матрасах на полу салонов и библиотеки, где невозможно было нормально раздеться. Мужчинам предоставили пол в курительной комнате с запасом одеял, но из-за ограниченности помещения некоторые избрали себе место на палубе. На полу туалетной комнаты я нашел стопку полотенец, приготовленных для купания следующим утром, и сделал из них весьма удобную постель. Позже, среди ночи, я ушел с человеком, предложившим мне койку в его четырехместной каюте. Другой обитатель каюты остался там из-за физического недомогания, отчего это помещение не отошло дамам.
      
       В четверг спасенные собрались в кают-компании, образовали комитет для сбора средств и общий фонд, проголосовав за возможно более щедрое денежное содействие нуждающимся пассажирам 3-го класса. Решили также удостоить капитана Рострона "кубка любви" и наградить медалями офицеров и экипаж "Карпатии", а также разделить любой избыток средств между членами экипажа "Титаника". Деятельность комитета еще не завершена (к 1 июля), но все решения выполнены - исключая последнее, которое еще выполняется. Награды капитану и экипажу вручались в день возвращения "Карпатии" из средиземноморского плавания в Нью-Йорк, и все спасенные с удовольствием узнали о решении Сената США поощрить капитана Рострона золотой памятной медалью. В четверг днем я и еще один пассажир встретились с пассажирами третьего класса, чтобы записать имена всех спасенных. Мы сгруппировали их по национальностям (большей частью англичане, ирландцы и шведы) и, зная имена и места жительства, выяснили их нужду в деньгах, а также наличие друзей в Америке. Ирландские девушки, лишившиеся при кораблекрушении почти все своих денег, направлялись к друзьям, живущим в Нью-Йорке и его окрестностях. У шведских же пассажиров, среди которых было много мужчин, осталось довольно много денег и, сверх того, железнодорожные билеты к разным местам назначения. Сбережение денег являлось курьезным культурным различием, которому я не нахожу объяснения: конечно, у ирландских девушек никогда не было много за душей, однако известную сумму денег они должны были иметь согласно иммиграционным законам. Случилось несколько затруднений у женщин с детьми, потерявших своих мужей; иной отец одного или двух детей был спасен, другие погибли; в одном случае погибла вся семья, и только их единственный друг мог рассказать о них. В ирландской компании была одна настоящая красавица, черноволосая с темно-голубыми глазами и длинными ресницами, с совершенной фигурой, и совсем молодая, не старше девятнадцати или двадцати лет. Мне кажется, она не потеряла родственников на "Титанике."
      
       Следующее письмо в лондонскую "Таймс" воспроизводится ради напоминания о тех взглядах на катастрофу "Титаника", которые обсуждались на борту "Карпатии". Оно было написано вскоре после того, как в пятницу мы точно узнали, что "Титаник" был извещен о ледовой опасности; тогда мы все поняли необходимость пробуждения общественного мнения в связи с вопросом безопасности океанских плаваний. Мы, конечно, не могли оценить осведомленности внешнего мира, и казалось необходимым сделать что-нибудь как можно скорее для информирования английского общества о случившемся. Я не стал менять ни одного из суждений, заключенных в этом письме.
      
       Сэр,
      
       Как один из англичан, спасенных с парохода "Титаник", затонувшего в Атлантике в понедельник утром, я прошу ознакомить Ваших читателей с некоторыми фактами этой катастрофы. Надеюсь, в ближайшем будущем может быть что-то сделано для обеспечения безопасности путешественников, использующих Атлантическую линию в бизнесе или для развлечения.
      
       Я намерен совершенно дистанцироваться от любых сведений, которые возлагают ответственность на какого-нибудь человека, отдельных людей или группу. Я только обращаю внимание на факты, достоверность которых, мне кажется, не вызывает сомнений и может быть выяснена любым судом, и пусть Вашим читатели выработают свой ответ на вопрос об ответственности за столкновение.
      
       Во-первых, лица, командовавшие "Титаником", были извещены о том, что мы находились в зоне айсбергов; что атмосферные и температурные условия говорили о близости айсбергов; что было получено беспроволочное сообщение от судна впереди нас, предупреждавшее об айсбергах, видевшихся в области с известными координатами.
      
       Во-вторых, в момент столкновения "Титаник" шел на высокой скорости.
      
       В-третьих, совершенно недостаточным было число мест для спасения пассажиров и экипажа, всего лишь около 950. В случае катастрофы это позволяло, при наибольшем общем числе 3400, спастись меньше чем каждому третьему человеку.
      
       В-четвертых, то, что около 700 человек, принятых на борт "Карпатии", составили высокий процент от возможных 950, является веским доказательством смелости, энергичности и преданности делу со стороны офицеров и экипажа корабля. Мы видели много примеров их благородства и самоотверженности, и знаем, что они сделали все, что было в их силах.
      
       В-пятых, общепринято вождение почтовых и пассажирских судов в областях туманов и айсбергов на высокой скорости. Идущие почти со скоростью железнодорожного экспресса, они не могут, следовательно, замедлиться больше, чем на несколько узлов в случае опасности.
      
       Моих знаний и опыта недостаточно для указания на то, какие исправления следует ввести, однако следующие суждения могут быть полезны:
      
       Первое, ни один корабль не должен покидать британский порт без достаточного для всех пассажиров и членов экипажа количества мест в шлюпках и других средств жизнеобеспечения. При продаже билетов следует известить об этом пассажиров, сообщая также номера мест в шлюпках.
      
       Второе, каждый начавший плавание пассажир должен как можно скорее пройти обучение вместе с экипажем его шлюпки.
      
       Третье, каждому пассажирскому судну на Трансатлантической линии должно быть предписано замедление хода до нескольких узлов в области айсбергов. Судно также должно быть оборудовано прожектором достаточной силы.
      
       Искренне Ваш,
       Лоренс Бизли.
      
       На "Карпатии" также сочли целесообразным подготовить насколько можно более точный и удобный для печати отзыв о катастрофе, дабы успокоить общественное мнение и предотвратить ошибочные и панические отзывы - обычные для некоторых американских репортеров в подобных случаях. Зачастую первое впечатление является самым устойчивым, а при катастрофе такого масштаба, когда требуется особенная аккуратность сведений, подготовка отзыва была необходимостью. Написанный где придется на палубе и в кают-компании "Карпатии", он попал, к счастью, в руки репортера Ассошиэйтед Пресс, распорядившийся им наилучшим образом. Этот отзыв, насколько мне известно, появился первым и вызвал тот эффект, на который был рассчитан.
      
       Покуда "Карпатия" шла к Нью-Йорку, мы испытали почти все погодные условия: начиная с айсбергов, ледовых полей и пронизывающего холода; теплое солнечное сияние, гром и молнии в одну из ночей (и сильный женский возглас в салоне следом за вспышкой от пущенных ракет); почти всегда холодные ветры; туманы каждое утро и почти весь день под аккомпанемент туманного горна; дождь; море, волнующееся и брызжущее через борт в окна кают-компании; как мы говорили, испытано было все кроме жары и штормящих морей. Так что, когда утром в четверг нам сказали с мостика о появлении Нантакетского маяка, мы облегченно вздохнули в надежде достигнуть Нью-Йорк еще затемно.
      
       Бесспорно, многим это четырехдневное ожидание показалось утомительным. На переполненном судне явно недоставало комфорта, не хватало туалетных принадлежностей и одежды. Сверх того, встреча с родственниками в порту многими ожидалась с мыслью о том, что утраченные друзья уже не вернутся домой. Некоторые ждали встречи на пирсе со своими друзьями, оставленными на палубе "Титаника", куда их якобы доставило более скоростное судно или, по крайней мере, они слышали, что те следовали за нами на другом корабле. Таких, конечно, было мало, коль скоро сама возможность казалась невероятной после многочасового нахождения в ледяной воде. Однако мы их обнадеживали тем, что некоторых взяли на борт "Калифорниан" и "Бирма". Случались еще более удивительные вещи, и мы сами пережили такие события. Впрочем, несмотря на обилие переживаний, удивительным было отсутствие больных. Капитан Рострон свидетельствовал, что к четвергу доктор внес в истории болезней только записи о наружных обморожениях и нервных расстройствах. Не было заболеваний вследствие длительной холодной ночи - а многие, следует помнить, какое-то время плавали возле тонувшего "Титаника", и далее либо сидели часами в мокрой одежде, либо лежали на перевернутой шлюпке и, частично омываемые морем, ждали пересадки в другую шлюпку. Вопреки сообщениям прессы о происшествиях на "Карпатии", не было тянущихся часами сцен с женщинами, плачущими и скорбящими по своим утратам, покуда скорбящими не овладевало безумие. Эти женщины подавляли скорбь своим бесстрашием, они шли на палубу и лицом к лицу разговаривали с мужчинами и женщинами, не забывая при всех утратах радоваться в обществе тех, с кем они познакомились на палубе "Карпатии" или в шлюпке. Напрасно было на берегу именовать "Карпатию" кораблем смерти или посылать на пристань уголовных следователей и гробы. У пассажиров на борту было в общем хорошее состояние здоровья, и они не старались вести себя притворно.
      
       И вот показалась земля, которую так приятно было видеть снова - минуло восемь дней после ухода из Саутгемптона, но время как будто "затянулось до скончания века", продлившись вместо этого восемь недель. За последние несколько дней случилось так много драматических происшествий, что первые четыре - безмятежные, мало чем выдающиеся и чем-либо запоминающиеся дни - почти совсем стерлись в памяти. Лишь с усилием вспоминались Саутгемптон, Шербург и Квинстаун, словно речь шла о каком-то прошлогоднем событии. Я думаю, мы все признаем то, что время лучше измерять событиями, нежели секундами и минутами. То, что астроном назовет "2 часа 20 минут ночи 15 апреля 1912 года", спасенные назовут "затоплением "Титаника"", последующие "часы" окажутся "дрейфом в открытом море", и "4 часа 30 минут утра" станут "спасением на "Карпатии"". Хронометр был мысленным, а часы, минуты и секунды глубоко запечатлелись на нем чувствами - сильными и безмолвными.
      
       В окружении всевозможных буксиров, с которых (равно как с каждого удобного здания возле реки) сыпались магниевые бомбы фотографов, покуда репортеры криком спрашивали катастрофические новости и фотографии пассажиров, "Карпатия" со сходнями по бортам медленно шла на свою стоянку у пирса "Кунард". И наконец мы, исполненные чувства благодарности, ступили на американскую землю.
      
       Замечу еще раз, что оценки душевного и физического состояния людей, ступавших на берег, были крайне преувеличены - согласно одному описанию, мы были "полу-сознательными, полу-истерическими, на грани галлюцинации, лишь теперь начинавшими осознавать ужас". К сожалению, в таком виде мы должны были представляться миру. Было несколько трагических сцен встречи родственников погибших, и опять женщины обнаружили самообладание, удивительно спокойно пройдя через это душевное испытание. Знаменательное добавление к вышеупомянутому отзыву: "Довольно странно, что некоторые были спокойны и рассудительны" - если "некоторые" читать как "большинство", описание высадки на пирсе "Кунард" в Нью-Йорке станет куда более верным. Едва ли можно объяснить, зачем репортаж о таком событии должен наполняться преимущественно описанием печали, зачем напоминать каждой частностью о мрачных и страшных влечениях человеческого разума. Вот первые вопросы, которые задавали возбужденные репортеры из окружавших нас толп: верно ли, что офицеры стреляли в пассажиров, а затем в себя; стреляли ли пассажиры друг в друга; наблюдались ли какие-нибудь ужасные сцены и что тогда делалось.
      
       Лучше было бы видеть прекрасное состояние здоровья большинства спасенных, их благодарность за свое избавление, разные другие источники радости. Несмотря на такое внимание к эксцессам, отдадим должное и нормальному поведению - и я рискнул бы утверждать, что именно такое поведение преобладало во время высадки на берег. В заключительной главе я попытаюсь истолковать то, почему во время катастрофы люди вели себя большей частью нормально. Правда, слишком удивительно было бы бездействие перед лицом опасности и несчастий, когда от людей ожидаются - и, добавлю я, им дружно приписываются поступки.
      
       Итак, отлично выполнив спасательную работу, славная "Карпатия" вернулась в Нью-Йорк. Каждый, кто плавал на ней, кто находился в порту, и кто слышал о ее плавании, согласится со словами из уст капитана Рострона: "Слава Богу, дистанция позволяла прием беспроволочных сигналов, и я вовремя смог помочь выжившим в кораблекрушении".
      

    Глава VIII

    Уроки крушения "Титаника"

      
       Едва ли не самой прискорбной вещью в отношениях между людьми (речь идет о действиях и реакциях на них, составляющих человеческую жизнь) является то, что каждый сейчас, а некоторые позже вынуждены класть свои жизни не за идею или из чувства долга, вдохновляющего солдата или моряка, а внезапно, без признаков опасности, без возможности избежать ее, и без малейшего желания рисковать своей свободой. В условиях нашей цивилизации это делается время от времени для пробуждения от эгоистической летаргии людей, отвечающих за сохранение жизни. Около двух тысяч пассажиров "Титаника" начинали плавание с уверенностью в безопасности корабля, и в то же время было много людей - конструкторов, кораблестроителей, экспертов, государственных чиновников - знавших о недостатке шлюпок на борту, и что "Титанику" возбраняется идти на большой скорости в районе айсбергов, - знавших это и не прибегших к законам, способным отвратить случившееся. Они так действовали не умышленно, однако избрали не тревожить свое эгоистическое бездействие, прервать которое смогла лишь трагедия. Жестоко использовать смерть нескольких людей ради пробуждения в миллионах чувства их собственной опасности, усугубленного осознанием возможности такой катастрофы в любой момент. Пассажиры не знали всего этого, и поскольку не лучший результат обещали бесполезные рассказы об опасностях открытого моря, ясно одно - если бы они это знали, то многие отказались бы путешествовать в таких условиях, покуда не утвердится контроль над кораблестроителями, судоходными компаниями и правительством. Однако были люди, знавшие об опасностях и смогшие обратить на них внимание. Вопрос часто поднимался в Палате Общин разными лицами, а американский морской офицер, капитан Е. К. Боуден, в статье, имевшей большой резонанс, обратил внимание на недостатки именно "Титаника" - взятого как типичный образец лайнера, - и указал на заблуждения, касавшиеся его непотопляемости и числа спасательных шлюпок.
      
       Далее следует рассмотреть вопрос об ответственности за утрату "Титаника", однако исключая дознание виновности и розыск козла отпущения - это бесполезная трата времени. Но если определение ответственности позволит дать быстрое и действенное лекарство, то необходимо сделать это: не меньшего требует уже наш долг перед людьми, утонувшими вместе "Титаником." Учитывая прежде всего безопасность корабля, помимо служащих этой цели устройств, для меня несомненно то, что прямая ответственность за утрату "Титаника" и множества людей должна возлагаться на капитана. Он отвечал за взятый курс, день за днем и час за часом, и за скорость движения судна; только у него было право решать, снижать ли скорость ввиду близости айсбергов. Никто из помощников не мог изменять курс, хотя, безусловно, их мнение учитывалось. Также ни одному официальному лицу, связанному с организацией плавания - например, г-ну Исмею - не позволялось приказывать капитану в этих условиях, и нет свидетельств тому, что он когда-либо пытался это сделать. Один лишь факт абсолютной власти капитана на корабле чрезвычайно повышает его ответственность. Даже предполагая, что люди из "Уайт Стар Лайн" и г-н Исмей перед выходом в море понуждали к рекорду, - это также догадка, - их нельзя считать прямыми виновниками столкновения. Капитан отвечал за жизнь каждого человека на борту, и никому кроме него не полагалось оценивать риск той скорости, которая была при встрече с айсбергом. Его решение не может быть оправдано с точки зрения практики мореплавания.
      
       Однако вопрос о косвенной ответственности проявляет много других обстоятельств и, я думаю, снимает с капитана Смита много персональной ответственности за утрату корабля. Некоторые из этих обстоятельств следует обсудить.
      
       Прежде всего, оценим вероятность столкновения "Титаника" с айбергом, несмотря на очевидность факта катастрофы. Айсберг мал по сравнению с океаном, где он плавает, и ничтожно мала вероятность столкновения с ним и потопления другого небольшого объекта, такого как корабль - поистине, один шанс на миллион. Это не фигура речи, а оценка действительного риска катастрофы, берущегося в расчет страховыми компаниями. "Титаник" утонул в один из миллионов таких случаев.
      
       Так или иначе, капитан Смит был бы единственным виновником катастрофы, только если бы рисковал он один. Но, очевидно, он не один - такому же риску снова и снова подвергаются быстрые почтово-пассажирские суда, идущие в тумане среди айсбергов. Их капитаны долго, очень долго, испытывали судьбу и каждый раз выигрывали. Капитан Смит проиграл, совершив то же самое многократно. Конечно, вероятность столкновения с айсбергом была гораздо большей в ту ночь, нежели один шанс на миллион: она неимоверно увеличилась за счет сдвига далеко на юг ледового поля и айсбергов, а также необычайного количества последних. Мысленно возвращаясь к картине, представшей нашим взорам с палубы после посадки на "Карпатию" - повсюду во множестве виделись айсберги, - вероятность "не"-удара в ночной тьме кажется малой. Разумеется, чем дольше думаешь о "Карпатии", идущей в темноте на полной скорости среди всех этих айсбергов, тем менее вероятным кажется такое движение. Правда, капитан усилил вахту впередсмотрящих, люди на мостике всеми своими чувствами стремились уловить малейшие сигналы опасности, и все же корабль не шел с быстротой "Титаника" и поэтому лучше управлялся (он рисковал больше при ночном обходе в темноте огромных монстров высотой в двести футов). Значит ли это, что опасность была не такой большой, как могли бы считать мы, испытавшие необычные следствия встречи с айсбергом? Капитан отвечал за свой корабль и пассажиров, которые не могли подвергаться чрезмерной опасности
      
       Однако капитан Смит не мог знать о таком множестве айсбергов. Также еще не вполне установлено, о каких опасностях шла речь в предупреждающих сообщениях - вероятно, их было три, - но совершенно невероятно, что капитана извещали о стольких айсбергах, сколько мы видели утром в понедельник; это поистине немыслимо. Наверняка, он считал риск обычным, а не чрезмерным, как оказалось на самом деле. Читая иные отклики, может показаться, что он умышленно гнал свой корабль вопреки всем обычаям в угрожающий айсбергами район; что он поступил как никто другой до него; что он нарушил все обычаи, не замедлив ход. Ясно, однако, что он так не делал. Любого капитана, шедшего на полной скорости через туман в ледовых районах, необходимо винить за катастрофу так же, как и его: они проскочили, а он нет. Другие лайнеры способны идти быстрее "Титаника", насколько можно судить о его скорости. Столкнись со льдом, их повреждения были бы сравнительно большими, коль скоро сила удара меняется соразмерно квадрату скорости, - т.е. она в четыре раза больше при 16 узлах, нежели при 8 узлах, в 9 раз больше при 21 узле и т.д. К тому же, эти быстрые суда должны идти на полной скорости почти все время, дабы вписываться в расписание. Вспомним рекламное предложение: "в пятницу Вы отчалите из Нью-Йорка и отужинаете в Лондоне в следующий понедельник," - и это случается регулярно, как по расписанию для железнодорожного экспресса. Также их офицерам труднее избежать удара, чем Мэрдоку с "Титаника", ибо при большей скорости они бы скорее столкнулись с айсбергом. Многие пассажиры могут рассказать о движении большей частью в тумане, иной раз почти весь путь, опаздывая в конце концов всего на несколько часов.
      
       Стало быть, это нарушение общее, а не вина только одного капитана. Обычай же соответствует, большей частью, спросу на него, равно как предложение отвечает спросу. Компания "Уайт Стар Лайн" предлагала то, что требовалось публике, следовательно об обществе и компании надлежит судить заодно, коль скоро поднят вопрос о косвенной ответственности.
      
       Публика с каждым годом требовала все большей скорости и большего комфорта, и в результате прекратился надзор за скоростью как тихоходных, так и быстроходных судов. Не то, чтобы опасной была сама скорость, - иногда безопаснее двигаться быстрее, чем медленней. Однако, учитывая непрерывно требующуюся обществом быстроходность, умножались причины для нее и ослабевал контроль за управлением судна - разумеется, непроизвольно, - риску подвергались лайнеры больших размеров. Спрос на капитана такого судна, как "Калифорниан", например, дрейфовавшего 19 миль с застопоренными машинами, ничтожно мал по сравнению со спросом на капитана Смита. Как рассказал один бывалый путешественник с "Карпатии", он часто упрекал офицеров за их предосторожность, называя дрейф абсурдной тратой драгоценного времени. Но после гибели "Титаника" он признал себя до некоторой степени ответственным за гонку и перестал это делать. Он был одним из тех, кто все время просят завершить плавание в кратчайшее время, и устраивают скандал, будто они опаздывают. Некоторым бизнесменам пять или шесть дней на борту кажутся чрезмерно долгими, и даже сэкономленный в путешествии час важен для них. И если это требование неосознанно, значит всегда есть бессознательный стимул для движения судна полным ходом. Человек, неразумно требующий быстроходности, безусловно разделяет ответственность за это. Ожидающие не более чем 4-дневного плавания, забывают, наверное, что Колумбу на 40-тонном корабле понадобилось 90 дней, а всего лишь пятьдесят лет назад колесные пароходы шли шесть недель. Все время спрос возрастал, увеличивая напряжение - публика требует скорости и удобств. Компании удовлетворяли их, покуда не вышли наконец за пределы безопасного риска и "Титаник" не пошел на дно. Ответственность лежит на всех, кто настаивал на увеличении скорости. Это желание и неудовлетворенность т. н. "медленным" ходом являются в умах людей семенами, произведшими благодаря росту скорости нынешний плод. Мы не делали это напрямую, но говорили и думали об этом, а известно, что действия не совершаются без участия мысли.
      
       Со стороны некоторых газет "Уайт Стар Лайн" столкнулась с бурным протестом, но большая часть этой критики оказалась безуспешной попыткой найти козла отпущения. В конце концов, обеспечение пассажиров "Титаника" было лучшим, нежели в любой другой компании, ибо они, по их убеждению, построили огромный корабль, непотопляемый во всех обычных условиях. Отплывшие на нем люди почти наверняка находились на самом безопасном судне (наряду с "Олимпиком"). "Титаник" был почти неуязвимым для обычных ветров, волн и морских столкновений, избавляя от страха перед всем, кроме встречи со скалой или, еще хуже, с айсбергом. Ибо в последнем случае следствия столкновения для поврежденного судна оказались бы такими же, как и при ударе о скалу, но более опасными за отсутствием каких-либо сведений об айсбергах. Далее, хотя ввиду утраты корабля теория непотопляемости была опровергнута, не следует забывать о том, что она была довольно полезной на ночной палубе, заметно убавив панику и столпотворения, угрожавшие целости шлюпок. Я сомневаюсь, что могло быть иначе, и чем лучше освещается поведение людей на борту, тем удивительнее кажется полный и общий самоконтроль, даже когда ушли все шлюпки и осталось видеть лишь поднимавшуюся воду. Только общепринятая теория могла совладать с паникой, и она действительно охраняла, даже будучи возведенной на ложном основании.
      
       Нет свидетельств тому, что компания "Уайт Стар Лайн" инструктировала капитана ускорять корабль или ставить какой-либо рекорд, да и едва ли могли пытаться сделать это в первом плавании. В чем убеждают общие командные инструкции, которые желательно воспроизвести полностью газетами во время заседаний Сенатского Комитета США.
      
       - Командные инструкции -
      
       "Офицеры должны ясно понимать, что правила ни в какой мере не ослабляют их ответственность за безопасную и эффективную навигацию их кораблей. Приказывается также помнить обязанность избегать риска, делающего кораблекрушение сколько-нибудь вероятным. От них требуется постоянный учет того обстоятельства, что безопасность вверенных им жизней и имущества есть основной принцип, который они должны соблюдать при вождении корабля. И что ни одна благоприятная возможность или экономия времени плавания не оправдывает риска, ведущего к катастрофе.
      
       Офицерам следует помнить, что пароходы в значительной степени не покрываются страховкой, и что их личные доходы, равно как успешность компании, зависят от избежания риска. Ни одна предосторожность, обеспечивающая безопасную навигацию, не должна считаться излишней".
      
       Эти инструкции вполне ясные, так что если бы они выполнялись, катастрофы не произошло бы. Они остерегают офицеров от единственной вещи кроме такой угрозы непотопляемому судну, как утрата "предосторожности, обеспечивающей безопасную навигацию".
      
       Сверх этого, "Уайт Стар Лайн" выполнила требования Британского Правительства: их кораблю предписывалась такая строгая инспекция, что, как заметил один осведомленный офицер, она доставила хлопоты. Департамент Торговли располагает лучшими экспертами, осведомленными как об опасностях океанских плаваний, так и о мерах предосторожности, подлежащие соблюдению каждым капитаном. В случае игнорирования указанных мер их берет под свою защиту закон. Ни одному механику не позволяется в опасных условиях движение полным ходом на линии общего пользования, и то же самое возбраняется в открытом море капитану на судне, заполненном пассажирами. Последние доверили свои жизни правительству своей страны - согласно ее законам - и они имеют право на такую же защиту в Атлантике, как и на Оксфорд-стрит или Бродвее. Открытое море уже не считается нейтральной зоной, где упразднены национальные законы.
      
       Конечно, есть затруднения в исполнении международных законов, и чем больше правительств вступят в соглашение, тем скорее будут одолены многочисленные преграды. Но вот основная цель правительства, для достижения которой назначаются и оплачиваются эксперты и министры - преодолевать трудности ради людей, нанявших их, и которые ждут от них, наряду со всем прочим, защиты своих жизней.
      
       Американскому правительству следует нести ту же ответственность: бесполезно возлагать ее на британский Департамент Торговли ввиду того, что построенные в Англии корабли инспектировались британскими чиновниками. Имея на своем борту преимущественно граждан США, они зашли в американский порт. Американскому правительству было просто отказать любому кораблю, не соответствующему допустимой законами скорости движения в условиях тумана и айсбергов - будь такие законы приняты. Дело в том, что в США практически нет торгового флота, и во время настоящей катастрофы они забывают, вероятно, что у них есть такое же право - следовательно, такая же ответственность - как и у Британского правительства на инспекцию и законные действия. Речь идет о праве, легко осуществляемое через отказ в предоставлении порта. Ограничивать скорость в опасных районах может флот из патрульных кораблей международной полиции, имеющих в случае необходимости право останавливать любое судно, уличенное в безответственной гонке. Другой обязанностью патрульных кораблей может быть уточнение местоположения айсбергов. Разумеется, невозможно и не рекомендуется вводить "предельную скорость", поскольку район айсбергов меняет свое расположение по мере движения на юг, изменяется вследствие таяния и исчезновения, отчего решения остается принимать капитану по обстановке. Однако в обстоятельствах заведомо опасных можно счесть нарушением закона превышение скорости движения выше установленной.
      
       Этого достаточно для решения вопроса о контроле скорости в открытом море. Вопрос о специальных средствах безопасности решается с аналогичной точки зрения. То есть не капитан, пассажир, строитель, или владелец судна, а правительственные эксперты должны нести ответственность за устройства, предназначенные для спасения жизни. Моральная сторона дела, разумеется, касается владельцев и строителей, но теперешняя моральная ответственность едва ли имеет значение в человеческих отношениях - много ли ее в заурядном бизнесе? - чтобы владельцы изначально стремились сделать все возможное для доверенных им жизней. Будь иначе, безопасность человека была бы поставлена настолько выше всего остального, что ни одно мероприятие не было бы упущено, и испытаны были все устройства, содействующие эвакуации пассажиров с тонущего корабля. Однако ошибочным является часто слышимое утверждение о том, что поведение пароходных компаний, характеризуемое алчной погоней за прибылями, вызвано их неспособностью предоставить средства безопасности. Названные вещи сами по себе не дорогостоящи. Ради привлекательности своих линий они состязались друг с другом в скорости, размерах и комфортности судов, будучи оправданными обычной для них конкуренцией.
      
       Они аморально питали уверенность пассажиров в том, что их жизни полагаются несравненной ценностью. И они здесь не одиноки: тысячи других людей делали и делают то же самое - на заводах, в мастерских и в шахтах, если только правительство не вмешивается и не вынуждает обеспечивать безопасность. Это уродливое явление сегодняшней жизни - недостаток внимания к интересам ближнего, и мы все виновны здесь до известной степени. Глупо поступает публика, которая теперь возмущается и осуждает пароходные компании: их оплошность сообразуется с общим безнравственным безразличием.
      
       Лекарством служит закон, единственное сегодня общеполезное средство. Соответствующий британский закон 1894 г. предусматривает только 20 шлюпок для корабля размером с "Титаник". Владельцы и строители подчинялись этому закону и выполняли свои законные обязанности. Усильте эти обязательства, и они снова их выполнят - и вопрос будет исчерпан, насколько позволит оборудование. Уместно заметить, что за 10-летний период на британских судах погибло только 9 пассажиров, т.е. закон фактически эффективен.
      
       Американскому правительству еще далеко до английского. Американским законодательством предусмотрено вдвое большее число мест в шлюпках, однако вопреки этому требованию кораблям с сотнями тысяч людей позволяется заходить в порты. Если бы их властями не допускалось то же безразличие, пассажирам не было бы места на борту тех английских кораблей, где недостает шлюпочных мест - довольно отказа в портовом обслуживании. Тогда на упрек Сенатского Комитета британскому Департаменту Торговли в "недостаточности требований и инспекционной небрежности" Британское правительство могло бы ответить: "У нас есть закон, смотрите за собой!"
      
       Целесообразно вкратце оценить различное оборудование, призванное обеспечивать безопасность пассажиров и экипажа. Здесь следует учесть то, что заурядные люди могут наряду с экспертами обсуждать техническое оборудование, если оно достаточно простое для оценки конструкции с точки зрения здравого смысла. Мы употребляем термин "конструкция" в его наиболее общем смысле, и начальным предметом нашего внимания будут:
      
       - Переборки и водонепроницаемые отсеки -
      
       Хотя обсуждение их конструктивных деталей нам непосильно, на примере "Титаника" можно кратко рассмотреть назначение переборок. Корабль был разделен на 16 отделений 15-ю взаимно пересекающимися стальными стенами. Если в борту образуется пробоина, выходы из данного отделения перекрываются стальными водонепроницаемыми дверями, и поврежденная часть судна безопасно достигает берега. После столкновения суда идут в ближайший порт, откуда, по обнаружению инспекцией только одного отделения затопленным, уходят со всеми своими пассажирами в порт приписки для должного ремонта.
      
       Обращает на себя внимание проектная особенность переборок "Титаника". Журнал "Scientific American" в прекрасной статье о сравнительной безопасности водонепроницаемых отделений "Титаника" указывает на следующий их недостаток - с точки зрения вероятности удара об айсберг. Корабль не имел продольных переборок, за счет которых образуются меньшие отделения, предотвращающие затопление большого отделения целиком. Кроме того, возможно, была слишком большой длина целого отделения - 53 фута.
      
       С другой стороны, на "Мавритании", вкупе с пересекающимся переборками, есть продольные трубчатые, а пространство между ними и бортом служит угольным бункером. Далее, все переборки "Мавритании" тянутся до верхней палубы, на "Титанике" же они в некоторых отделениях достигают только салонной палубы, а в остальных нижней палубы. Недостаток здесь тот, что при погружении корабельного носа вода, достигнув верха переборки, перетекает и заполняет смежное отделение. Британское Адмиралтейство, которое в случае войны мобилизует "Мавританию" и "Лузитанию" в качестве скоростных крейсеров, настояло на этом типе конструкции, считающейся гораздо лучшей по сравнению с использованной на "Титанике". Автор данной статьи находит возможным сохранение плавучести этими кораблями в результате аналогичного столкновения. С точки зрения конструкции переборок он считает идеальным кораблем "Great Eastern", построенный уже давно знаменитым инженером Брунелем. Речь идет о методических разделениях и подразделениях за счет пересекающихся и продольных переборок, благодаря которым корабль легко достиг порта с бортовой пробоиной длиной 80 футов. Увы, из-за чрезмерных веса и стоимости этой системы инженерная идея была впоследствии отвергнута.
      
       Однако несправедливо было бы утверждать, что при иной конструкции переборок на "Лузитании" и "Мавритании" устройство "Титаника" было ошибкой "Уайт Стар Лайн" или кораблестроителей. Требования Британского Адмиралтейства отвечали военному времени, чрезвычайные риски которого не учитываются обычно в конструкции пассажирских пароходов. Следует всегда помнить об исключительных условиях, когда случилось столкновение "Титаника": в обычной ситуации он был, пожалуй, самым безопасным кораблем. Столкновение с айсбергом есть не обычный риск; но эта катастрофа может обернуться радикальным изменением конструкции переборок и отделений по типу "Great Eastern", дабы учитывались - с вероятностью один шанс на миллион - риск удара об айсерг и потеря судна.
      
       Здесь неизбежно встает вопрос увеличения стоимости конструкции и заметном сокращении ценного грузового пространства, что удорожает пассажирские перевозки. С этим должна столкнуться путешествующая публика, и она, бесспорно, будет удовлетворена тем, во что верили пассажиры "Титаника" - "мы на непотопляемом корабле", - насколько люди способны предусмотреть ход событий. В конце концов, это должно решить проблему безопасности в море. Хотя другие устройства для обеспечения безопасности полезны и необходимы, их можно применять не во всех погодных условиях. Сам же корабль всегда должен быть "безопасным устройством", которое действительно надежно, и для этого нужно сделать все возможное.
      
       - Беспроволочный аппарат и операторы -
      
       Дальность действия этого аппарата можно увеличить, но его главным недостатком является отсутствие на некоторых судах оператора в ночную вахту. Ужасно то, что способный спасти всех "Калифорниан" был в нескольких милях и не мог принять сообщение из-за спящего оператора. Даже на "Карпатии" оператор собирался уже выйти из эфира, когда пришло сообщение, а иначе мы бы плавали гораздо дольше - причем некоторые шлюпки возможно и затонули бы. Предлагалось, чтобы офицеры имели навык использования беспроволочной телеграфии, и это, по всей видимости, позволило бы им лучше направлять работу операторов. Обмен жизненно важными сообщениями между тонущим и спешащими ему на помощь судами должен быть под контролем опытного офицера. Вот лишь один пример - Брайд свидетельствовал, что после передачи на "Бирму" сигнала S.Q.D. и координат (между прочим, Маркони подтвердил замену этого сигнала сигналом "SOS") они, получив ответ, связались с "Карпатией", но переговоры прервались запросом с "Бирмы" о том, что случилось. Конечно, "Бирме" следовало ответить сразу и без каких-либо вопросов, однако ответ "Титаника", где оператор "Бирмы" назван "дураком", кажется бесполезной тратой драгоценного времени. Краткий ответ "мы тонем" был бы лучшим, тем более ввиду их собственной оценки силы сигнала, позволявшей думать, что "Бирма" находится ближе. Уместно заметить, что на некоторых крупных лайнеров в штате уже есть три оператора.
      
       - Подводный сигнальный аппарат -
      
       Бывают ситуации, когда радиостанция перестает содействовать спасению жизней на море.
      
       Одним из ограничений этого аппарата является невозможность отсылки сообщений при остановленных судовых машинах; точнее, речь идет о нынешней системе. Можно вспомнить, что сигналы "Титаника" мало-помалу слабели, и наконец совсем исчезли после его погружения со всеми машинами.
      
       Опять же, туман (спутник большинства катастроф), пока радиостанция сообщает об аварии, затрудняет разыскание одним кораблем другого и быструю эвакуацию пассажиров. Еще не известен метод определения беспроволочным телеграфом направления сигнала. А после достаточно долгого нахождения корабля в тумане еще труднее передать его точное местоположение какому-либо спасательному судну.
      
       Лучше всего эти два обстоятельства иллюстрируются нахождением судном "Балтик" судна "Рипаблик" 1909 г. Это случилось в густом тумане у Нантакетского маяка, во время дрейфа беспомощного "Рипаблик" после столкновения с "Флоридой". "Балтик" принял беспроволочное сообщение о состоянии "Рипаблика" и о том, что последний сообщался с Нантакетом через подводный колокол, звук которого слышался на корабле. Повернув, "Балтик" пошел в район тумана, принял сигнал от подводного колокола из Нантакета, и начал в этом месте искать "Рипаблик". Он истратил двенадцать часов на розыски поврежденного судна, пересекая зигзагами область, где предположительно находился "Рипаблик". В волнующемся море было сомнительным столь долгое сохранение плавучести "Рипаблик", чтобы "Балтик" нашел его и эвакуировал всех пассажиров.
      
       Ввиду этих двух поводов для сомнения в надежности беспроволочной телеграфии скорее видится польза подводного колокола. "Балтик" мог в тумане точно идти навстречу "Рипаблик", если бы тот снабжался этим аппаратом. Было бы полезно уделить время описанию аварийного сигнального аппарата, чтобы знать способ достижения результата. Двадцать тревожных часов в густом тумане на столь бедствующем судне, что оно уже тонуло, взывают к спешному применению любого изобретенного людьми устройства, могущего избавить от такого испытания.
      
       Подводная сигнализация не так общезначима, как беспроволочная телеграфия, коль скоро меньше влияет на общественное мнение. Однако речь идет о совершенно необходимой для любого пассажирского или грузового судна дополнительной защите, исключить которую не может ни один корабль.
      
       Во многих обстоятельствах атмосфера совершенно не проводит сообщения. Когда туман, иной раз моментально, обволакивает сотни кораблей, пришедших на стоянку у наших берегов - путем, легко находимым в ясную погоду, и почти скрывающемся в тумане, - сотни обычных и плавучих маяков, служащих сигнальными огнями и обошедшихся громадными денежными затратами, бесполезны для практического судовождения. Их словно нет вовсе, и эта беспомощность отбрасывает моряков за рубеж 1514 года, когда Тринити Хаус получил указ Генриха VIII: "ради облегчения... навигации в этой стихии Англии", и началось создание береговой сигнальной системы, которую ныне представляет череда обычных и плавучих маяков.
      
       Туманный горн немногим лучше: из-за слоев тумана и воздуха различной плотности, которые отражают и отклоняют звук, воздух перестает быть проводником. Подводная же сигнализация свободна от этих недостатков, ибо водному проводнику не свойственна изменчивость воздуха. Плотность воды практически неизменна, и звук идет в ней со скоростью 4400 футов в секунду без отклонений и отражений.
      
       Колокол аппарата действует от воздуха с плавучего маяка, либо от берегового электричества (сам колокол является треножником, установленным на дне моря), либо автоматически на плавучем колокольном буе, или от руки на корабле или лодке. Звук движется во всех направлениях, как волны в пруду, затухая, возможно, у корабельного борта. Приемный аппарат, укрепленный изнутри корпуса судна, содержит небольшой железный резервуар с основанием в виде 16-дюймовового квадрата и глубиной 18 дюймов. Имея открытую переднюю сторону, которой резервуар обращен к борту, он наполняется водой, и с помощью крепежной рамы жестко устанавливается на корпус через резиновую прокладку. Таким образом, море омывает часть стального корпуса корабля с одной стороны, а вода в резервуаре - с другой. Вибрации от удаленного колокола проходят через стальной корпус и воспринимаются двумя микрофонами, находящимися в резервуаре. Эти микрофоны передают звук по проводам в штурманскую рубку, где вахтенный офицер получает телефонные сообщения.
      
       Имеется два таких резервуара, или "приемника", прикрепленных слева и справа к бортам корабля у носа, насколько можно ниже ватерлинии. Направление звуковых колебаний, идущих к этим микрофонам, может выясняться подключением то к левому, то к правому резервуару. Если звук сильнее справа, значит сигнал идет с правой стороны; так же узнается сигнал с левой стороны.
      
       Корабль поворачивается в сторону звука до тех пор, пока громкость в обоих приемниках не сравняется, и тогда сигнал идет точно спереди. На практике точность такова, что опытный штурман может направить свой корабль к плавучему маяку в непроглядном тумане, или в любую другую точку, где колокол передает в море свои предупредительные сигналы. Нужно помнить, что речь идет о постоянной среде, свободной от ограничений и перемен, с которыми в атмосфере связана передача световых сигналов, звуков туманного горна и беспроводных колебаний. В настоящее время подводную сигнализацию используют главным образом между берегом или плавучим маяком и кораблями в море, а не между кораблями или от корабля к берегу. Иными словами, корабли снабжаются только приемными аппаратами, а на маяках пользуются только сигнальным аппаратом. На нашем побережье некоторые обычные и плавучие маяки имеют эти подводные колокола наряду с огнями, так что в плохую погоду колокольные послания уведомляют корабли о близости опасного места. Это изобретение позволяет воспринимать на кораблях звук колокола с берега и идти вдоль него в густом тумане, почти как в ясную погоду. Идущие в порт пассажирские пароходы не должны блуждать в тумане, вслепую нащупывая путь к гавани. В случае кодированного звона можно выяснять нахождение корабля относительно берега или какого-нибудь плавучего маяка. Согласно отчету Британского Адмиралтейства от 1906 г., "Если бы прибрежные плавучие маяки оснащались подводными колоколами, корабли с приемным аппаратом могли бы ходить в тумане почти так же уверенно, как в ясную погоду". Следующее замечание одного из капитанов было высоко оценено береговой службой. Когда его просили снизить расходы за счет аппарата для подводной сигнализации, он ответил: "Я лучше избавлюсь от радиостанции, позволяющей мне только назвать людям свое местоположение. Подводный же сигнал укажет, где именно я есть".
      
       Дальность действия аппарата меньше, чем у беспроволочного телеграфа, - от 10 до 15 миль для большого корабля (рекордная дальность: 20-30 миль), и от 3 до 8 миль для малого корабля.
      
       В настоящее время приемным аппаратом оборудованы лишь около 650 пароходов торгового флота, большинство из них первоклассные пассажирские лайнеры. Конечно, ему место на каждом судне с водоизмещением свыше 1000 тонн, помимо беспроволочного телеграфа. Настолько же важны на борту сигнальные аппараты, коль скоро передача и прием сигнала одинаково важны. Правда, до сих пор посылка сигналов с кораблей несовершенна - точнее, аппарат, работающий на ходу, находится еще в стадии экспериментов. Когда судно остановлено, колокол, употребляющийся на плавучих маяках, может погружаться с борта и быть таким же эффективным. Однако при стоимости только 60 фунтов его нет на лайнерах, в противном случае с "Балтика" могли бы услышать колокол "Рипаблик" и направились бы к нему - в точности, как на обоих судах слышали колокол Нантакетского Маяка. Еще раз, будь на "Титанике" колокол, а на "Калифорниан" приемный аппарат (не было ни того, ни другого), дежурный офицер мог бы услышать сигналы по телефону.
      
       Для шлюпок используется меньшего размера аппарат, слышимый на расстоянии примерно пять миль. Если бы тогда мы спустили за борт шлюпок такие колокола, нам не нужно было бы в темноте заботиться о том, как скорее освободить дорогу "Карпатии". Или, если бы из-за густого тумана мы все дрейфовали порознь друг от друга (что было бы неизбежно), тем не менее благодаря колокольному сигналу "Карпатия" нашла бы каждую шлюпку.
      
       На кораблях, оснащенных приемным аппаратом, по крайней мере один офицер должен знать его работу. Это весьма чувствительное устройство и, как сказано выше, его следует применять наряду с беспроволочной связью.
      
       Я с большим удовольствием наблюдал изготовление этого аппарата, видел его употребление в одной из важнейших сигнальных систем Америки, и слышал несколько важных замечаний о его практической ценности. Меня поразила общность взятого ими девиза - "De profundis clamavi" [Зов из глубины] - с призывами пассажиров изнутри затонувшего "Титаника". Безусловно, девиз "из глубины воззвал Я к Тебе" подобает всем, кто всеми своими силами предотвращает зов "из глубины" своих товарищей и подруг.
      
       - Определение пароходных маршрутов -
      
       "Пути" движения лайнеров определяются соглашением между пароходными компаниями в сотрудничестве с Гидрографическими подразделениями разных стран. Эти маршруты устроены так, что движущиеся на восток суда всегда отстоят на несколько миль от судов, идущих на запад, чем исключается их столкновение. "Пути" могут сдвигаться к югу ввиду угрозы айсбергов, и возвращаться на север при устранении опасности. Конечно, чем южнее, тем длиннее путь, и тем больше жалуются некоторые пассажиры на затянувшееся путешествие. Например, смещение путей в связи с катастрофой "Титаника" на сотни миль к югу удлинило маршрут на 180 миль, что обходится 8 часами хода.
      
       Движение по южному направлению есть самое эффективное средство борьбы с айсбергами, коль скоро нет другого способа миновать их.
      
       - Спасательные шлюпки -
      
       Конечно, обеспечение ими было крайне недостаточным. Исходя из человечности, следует предоставлять место в шлюпке каждому пассажиру и члену экипажа. Желательно сообщать номер места при покупке билета, а в каждой каюте размещать план с указанием нужной шлюпки и кратчайшего пути к ней - важнейшее требование для кораблей типа "Титаник", где общая протяженность палуб больше двух миль. Насколько можно скорее после выхода из порта пассажирам и экипажу каждой шлюпки необходимо пройти интенсивные шлюпочные учения. Я спросил у одного из офицеров о возможности испытаний сразу после того, как убраны сходни, и прежде чем буксиры выведут корабль из дока. Он сказал, что в это время будут чрезмерные затруднения. Если так, учения должны проводиться вразбивку как можно скорее после начала плавания, и без малейших поблажек. В школе ученики внезапно отвлекаются на пожарные учения, отчего же подобным образом не могут учиться пассажиры судна? Слишком многое зависит от порядка и готовности встретить опасность. Разумеется, все вопросы, касающиеся действий экипажа, обеспечения, загрузки и спуска шлюпок, должны решаться опытным офицером, свободным от иных обязанностей. Современные лайнеры слишком велики, чтобы капитан мог замечать все и вся на корабле, поэтому каждая жизненно важная задача исполняется отдельным уполномоченным лицом. Остается горько иронизировать над воспоминанием о том, что особый шеф-повар "Титаника" оплачивался выше, - возможно, выше, чем любой офицер, не говоря о должном вознаграждении командира шлюпки. Так еще раз проявилось общее настроение - не преступная небрежность, как поспешили заявить иные критики, а недостаток внимания к ближнему, предпочтение изысканных соблазнов в ущерб благополучию самого обыкновенного пассажира. Очевидно, в то же время, что оснащенные на палубе шлюпки не гарантировали легкого и безопасного для всех пассажиров спуска. Следует помнить об идеальных условиях, в которых отваливали шлюпки "Титаника": отсутствие крена, затрудняющего отваливание, возможность спуска с обоих бортов, и такое тихое море, что обошлось без повреждения шлюпок о борт судна. Другой раз в море могут уйти только шлюпки, защищенные от волн корабельным бортом, что вдвое уменьшает число спасенных. К тому же, бурное море угрожает затоплением едва спущенным шлюпкам. Судя по всему, пользы от спасательных шлюпок иногда бывает немного.
      
       Как говорят, в неспокойном море спасательные плоты намного уступают шлюпкам. Что касается складных шлюпок, сделанных из брезента и тонкой древесины, их состояние зависит от погодных условий, и в критический момент они ведут себя как опасные ловушки.
      
       На некоторых спасательных шлюпках есть моторы, позволяющие собирать шлюпки вместе и буксировать в случае необходимости. Важна операция спуска: на "Титанике" шлюпбалки работали прекрасно и, несомненно, обеспечили благополучный спуск всех шлюпок. Они намного превосходили шлюпбалки, которыми оснащены большинство лайнеров.
      
       - Понтоны -
      
       После катастрофы "Бургундии", стоившей жизни двум американцам, их наследниками был назначен приз в 4000 фунтов за лучшее спасательное средство для мореплавателей. Комиссия оценила различные устройства, присланные участниками конкурса, и удостоила награды английский проект горизонтальной конструкции шириной с корабль, отходящая в случае необходимости с размещенными на ней несколькими сотнями пассажиров. Ей никто не нашел применения. Существуют аналогичные проекты, согласно которым от кормы с помощью храпового механизма отделяется вся задняя палуба, удерживаемая на плаву благодаря емкостям с воздухом. Эта идея кажется практически обоснованной.
      
       Один из прискорбных изъянов "Титаника" - слабо подготовленные шлюпочные экипажи. В большинстве случаев гребцы были плохими. Вряд ли стюард способен грести лучше пассажира - исключая некоторых погибших пассажиров; мужчины, опытные в разных видах спорта (включая греблю), кроме того обладали большей, чем стюарды, физической выносливостью для долгой гребли в море. Если стюард не может грести, он не вправе браться за весла. Как гласит неписаное правило, в случае недостатка мест для каждого человека пассажиры имеют преимущество перед экипажем (ситуация, которая не должна больше случаться, ибо жизни членов экипажа и пассажиров одинаково заслуживают спасения). Большинству стюардов и поваров следовало уступить место пассажирам: от них было бы не меньше пользы, а может и больше. Нужно помнить о большой доле спасенных членов экипажа сравнительно с пассажирами - 210 к 495.
      
       Обратим внимание на следующие цифры: если вычесть из экипажа 21 стюардессу, там остаются 189 мужчин против 495 пассажиров. Некоторые пассажиры после затопления "Титаника" взобрались на перевернутую складную шлюпку, и еще нескольких подняли в шлюпки. Итак, если "Карпатию" достигли 17 шлюпок, имевших в среднем шесть человек экипажа - возможно, и больше того, - всего получается 102 человека, которые должны были спастись вместо 189 действительно спасшихся. Как известно, в шлюпках сверх шлюпочных команд находились кочегары и стюарды. Быть может, бесчеловечны вычисления, в результате которых отдельным членам экипажа не подобает быть спасенными "Карпатией". Но, в конце концов, пассажиры следовали определенным правилам - писаным и неписаным, - и одно из них гласит, что в случае опасности служащие компании прежде сохраняют пассажиров, нежели самих себя. Из числа мужчин спаслись только 126 пассажиров против 189 членов экипажа, также погибли 661 мужчин против 686 членов экипажа, и постольку в действительности спаслась более значительная часть экипажа - 22% против 16% пассажиров.
      
       Однако пароходные компании оправдываются той трудностью, что экипажи различаются в разных рейсах. Уходя в море, ступившие на берег люди нанимаются официантами, гостиничными истопниками и т.д. - чтобы, когда снова захочется в море, возобновить жизнь моряка на другом корабле. Из таких людей отнюдь не составляется однородный экипаж, отвечающий дисциплинарным нормам и уважающий принятые на данном судне обычаи, как в случае военно-морского экипажа.
      
       - Прожекторы -
      
       Они видятся абсолютной необходимостью, и тем удивительнее, что ими до сих пор оборудованы не все океанские лайнеры. Их применяют не только с целью освещения моря далеко перед кораблем, но и в качестве сигнальных вспышек для сообщения с другими судами. Когда я пишу, в окно проникает свет с речных пароходов, идущих по Гудзону в Нью-Йорк. У каждого из них свой прожектор, которым исследуется река, освещается берег на сотни ярдов вперед, и обнаруживается каждый встречный объект. Они также постоянно используются в Суэцком Канале.
      
       Я полагаю, нет сомнения в том, что "Титаник" избежал бы столкновения, если бы на его мачте был установлен прожектор. Сверх того, для его применения были идеальные погодные условия. Кроме айсбергов есть и другие объекты: время от времени сообщается о брошенных кораблях, встречаются рыбацкие суда с погашенными огнями. Однако их нельзя использовать постоянно, как в сильный дождь, в туман, в снег, или в распыленной влаге, когда иной раз ослепляются глаза впередсмотрящего.
      
       Здесь уместно вспомнить рассуждения о недостатке биноклей у впередсмотрящих "Титаника". Офицеры сходятся в том, что лучше полагаться на зоркость глаз и бдительность людей. Во всяком случае, на практике последнее слово остается за офицерами, даже если сухопутному человеку лучшим решением кажутся бинокли.
      
       - Крейсирующие плавучие маяки -
      
       Один-два плавучих маяка, находящихся в международной собственности и под международным управлением, оснащенных всеми известными средствами сигнализации и сообщения, избавят северные районы от большинства угроз. С их помощью можно наблюдать и отмечать на карте айсберги, сообщая их точное расположение, скорость и направление ежедневного движения в связи с картиной течений. Им также можно поручить полицейское патрулирование.
      

    Глава IX

    Некоторые впечатления.

      
       Невозможно пережить такое событие, как крушение "Титаника", без глубоких и трагических впечатлений от всего увиденного и испытанного. Коль скоро такие впечатления полезны человечеству, они должны сохраниться. В этой главе автор пытается выразить то, что люди думали и ощущали с того момента, когда они узнали о катастрофе до высадки в Нью-Йорке, позволившей рассмотреть события на некотором удалении. Пусть речь идет о довольно личных замечаниях, бравшиеся для сравнения впечатления других спасенных людей во многих случаях сходились с ними. Естественно, они далеки от совершенства и притязают не более чем на очерк того, как поступали люди под влиянием сильных эмоций, вызванных надвигающейся опасностью.
      
       Прежде всего, главнейшим фактом было почти совершенное отсутствие у пассажиров страха или тревоги и соблюдение общепринятых норм поведения. Думаю, не будет преувеличением сказать, что те, кто в домашнем покое читал о катастрофе и воображал при этом сцены затопления "Титаника", ужасались больше, нежели те, кто стоял на палубе и наблюдал свое погружение дюйм за дюймом. На самом деле, страх очень медленно овладевал пассажирами - как из-за отсутствия каких-нибудь признаков опасности, так и благодаря тихой ночи. И когда постепенно выяснилась серьезность повреждения, рожденный этим знанием страх почти рассеялся. Не было ошеломительного чувства опасности, осознанное так быстро, что трудно было его уловить и бороться с ним. Напрасно было бы предупреждать внезапный страх, случающийся при лобовом столкновении и сотрясении, когда все падают из коек на пол. Раз всем хватало времени для анализа каждой новой опасности, здесь впору было услышать: "Отлично, вот еще кое-что, и мы посмотрим это без спешки". Несомненно, спокойствие и самоконтроль больше всего отличали наше поведение. Временами опасность подступала ближе, отзываясь некоторым возбуждением, - например, когда взлетела первая ракета - но толпа сперва осознавала происходящее, затем справлялась с ситуацией и скоро возвращалась к начальному состоянию. Поскольку чувство страха исчезало и снова возникало, оно было настолько подконтрольным, что каждый бессознательно понимал необходимость спокойствия и ради собственного блага подавлял насколько можно мысль об опасности. Далее, очень распространенным было удивительное чувство, что все это было сновидением: сцена обозревалась с каких-нибудь возвышений, а те, кто ходили по палубам и завязывали друг другу спасательные пояса, играли в театре, где мы были только зрителями. Этот сон скоро закончится, мы проснемся, и сцена исчезнет. Многие люди в случае опасности видели примерно то же, действие на палубе "Титаника" было только очень впечатляющим. Мне это запомнилось особенно в момент завязывания спасательного пояса одного мужчины на палубе. Удачно, что было именно так, ведь бесстрастное обозрение сцены помогает справиться со страхом. Сохранению порядка особенно содействовала невозмутимая внешняя обстановка. Еще одно напоминание об этом может казаться обременительным, но я убежден, что это изрядно помогло каждому оставаться спокойным. Корабль был обездвижен, ни малейшего дуновения ветра, море напоминало пруд, общая "атмосфера" была спокойной, и все люди на борту невольно проникались ей. Но что упорядочивало ситуацию больше всего - это готовность к повиновению и уважению власти, чем особенно характеризуется Тевтонская раса. Пассажиры слушались офицеров: женщины шли на нижние палубы, мужчины оставались в указанном месте и молча ждали следующего приказа, инстинктивно понимая, что на корабле только так можно надеяться на благополучный исход событий. Офицеры, в свою очередь, исполняли поручения своих начальников с наибольшей быстротой и организованностью - старшие распоряжались экипажами, загрузкой и спуском шлюпок, младшие спускались в особых шлюпках для командования дрейфующей флотилией в море. Подобным образом, механики, музыканты, инструктор по гимнастике - все усердно исполняли свое дело: организованно, спокойно, не задавая вопросов, не прерываясь для оценки своих шансов на спасение. Эта согласованность пассажиров, офицеров и экипажа была просто верностью долгу, притом скорее врожденной, чем выработанной сознательно.
      
       Надеюсь, что этим нисколько не уменьшается героизм тех, кто бесстрашно и до конца оставался на тонувшем "Титанике" после того, как отвалили все шлюпки. Если все же уменьшается, то недостанет слов для выражения той мысли, что этот тихий героизм был скорее бессознательным, неожиданным, а не результатом выбора между двумя возможностями. К этому заключению склоняет все виденное на палубе до ухода шлюпок, а также свидетельства тех, кто спасся после затопления корабля.
      
       Здесь вполне удостоверяется то обстоятельство, что общим источником душевного благородства человеческой расы - составленной разными нациями - служит бессознательный героизм, а не мысленные побуждения.
      
       К сожалению, многие газеты больше стремились фиксировать личный героизм. Миру же гораздо важнее знать групповое поведение, как отражение того, как ведет себя человеческая раса. Попытки описать индивидуальные действия отзываются ложными сообщениями - например, о майоре Батте с револьвером, удерживающим толпу пассажиров в каком-то отсеке и стреляющим в них при попытке вырваться к шлюпкам; или о капитане Смите, кричащем в мегафон: "Будьте англичанами", и далее кончающим самоубийством вместе с первым помощником Мэрдоком. Лишь мрачное отношение к событиям позволяет называть такие вещи героическими. Всем известно, что майор Батт был храбрецом, и его репутация пострадала бы, если бы этот опытный военный по команде капитана пристреливал безоружных пассажиров. Хотя в иных условиях такой поступок может быть оправдан, он не станет героическим. Соответственно, отнюдь не доблестным было бы самоубийство капитана Смита или Мэрдока. Вероятно, они могли быть так ошеломлены катастрофой, что перестали бы понимать свои действия. Однако подлинно героической была бы остановка корабля - что и делалось, конечно, - в надежде спастись вместе с пассажирами и экипажем и, вернувшись, явиться на следствие для сообщения миру важнейших сведений, могущие предотвратить аналогичные катастрофы. Это было невозможно, но если бы героизм заключался в оказании величайшей услуги наибольшему числу людей, то героической для двух офицеров была бы "вера" в спасение. Нам неведомы их мысли, но мне хотелось бы, чтобы они поступили именно так. Второй помощник Лайтоллер безотрывно занимался шлюпками вплоть до последней секунды, ушел под воду вместе с кораблем, чудесным образом спасся, и вернулся давать ценные свидетельства комиссиям двух стран.
      
       Красноречивой реакцией на катастрофу было также то, что в моменты крайней необходимости мужчины и женщины взывали к чему-то совершенно потустороннему. Я вспоминаю читанный несколько лет назад рассказ об атеисте, гостившем на ужине у военных в Индии. Полковник молча выслушал его атеистические заявления и пригласил совершить поездку следующим утром. Неровной дорогой они начали подниматься в легкой повозке, тянувшейся двумя пони, и на достаточном расстоянии от долины полковник завернул назад. Пони понеслись - как казалось - вниз. В ужасе от близящейся катастрофы атеист изменил своим убеждениям и громко молился о помощи. А нахлестывавший своих пони полковник, сознавшись, что вся эта поездка замышлялась ради доказательства его гостю непостижимой силы, медленно спустил повозку на равнину.
      
       Достоверна эта история или нет, она ничуть не нацелена против атеизма, а лишь вынуждает признать шаткость веры человека в собственные возможности перед лицом неотвратимой угрозы. Мужчины, стоявшие на верхней палубе, откуда спускались шлюпки, осознали (тем более когда все шлюпки ушли), что человеческие силы иссякли, а пути к спасению закрыты. Тогда и пришел черед обращения к творящей Силе мироздания, насколько каждый ее понимает. В конце концов, некая Сила создала яркие звезды, удаленные на бессчетные миллионы миль, движущиеся известным порядком согласно определенному закону. Она же создала каждого пассажира, способного мыслить и действовать, и наилучшее доказательство сотворенности - осознание личного существования. И теперь, быть может впервые, настало время воззвать к этой Силе. Когда ушли шлюпки и стало заметным быстрое погружение корабля, стоявшие на палубе группы людей молились. Позднее, когда некоторые из них лежали на опрокинутой складной шлюпке, они все вместе снова и снова повторяли молитву Всевышнему - независимо от религиозных убеждений, иные, возможно, и без них, единые в общем призыве об избавлении от бедствия. И это не было следствием привычки, развитой через обучение "на коленях у мамы": мужчины не делают этого по привычке. Это произошло ввиду очевидной утраты множества средств помощи, заключенных в человеческих и материальных предметах (считая перевернутую шлюпку с воздушным пузырем внутри нее, могшим исчезнуть в любой момент из-за сильных качаний шлюпки в волнах), так что человеку осталась надежда на нечто, сотворившее его и давшее ему способность мыслить - называя это Богом, Божественной Волей, Первопричиной или Творцом, либо не называя никак, но признавая бессознательно - и каждый выражался словами, обычными для него и его товарищей по несчастью. Каждый делал это не из обязательства перед какой-то религией и не выученными словами, но осознавая то, что это действие было самым полезным и подходящим для него. Люди совершают полезные действия тогда, когда недостаточно слов для выражения внутренней уверенности. Опять же, подобно героическому настроению, речь идет о врожденном и интуитивном призыве, источником которого служит уверенность - разумеется, большей частью потаенная - в возможность бессмертия. Я не знаю другого пути к бесстрастию помимо упования тысяч разных людей тысячами разных способов на эту самую возможность.
      
       Поведение людей при многочасовом плавании в шлюпках, при высадке и на борту "Карпатии", а также высадке в Нью-Йорке, показывает, что люди не совершали ожидавшихся от них действий. Точнее, большей частью действия ожидались, и лишь некоторые люди ошибочно приписали им их. При всем, что случилось, никто не был сломлен. Возникали ситуации, требовавшие смелости, энергичности и, в случае утраты дорогих людей, огромного самообладания. Удивительным образом сохранялись те же - и потому же - спокойствие и уверенность в себе, та же готовность к любым обстоятельствам, и то же соблюдение норм поведения, отличавшее толпу пассажиров на палубе "Титаника".
      
       Несомненно, для некоторых из спасенных первые два-три дня на берегу были довольно трудными. Они словно входили в мир заново - после долгих четырех дней совершенного отсутствия новостей. Теперь люди сталкивались с потрясающим впечатлением от катастрофы: приспущенными флагами, кричащими заголовками, повсеместными следами душевной сумрачности. Иными словами, вне "Карпатии" ощущалась атмосфера, тяготившая людей. Но скоро сказались благодарность за спасение и стремление к лучшему, вернувшие людям нормальное настроение. Совсем не удивительно, что некоторые вели себя спокойнее на далекой от суетности "Карпатии", взяв образцом этой "атмосферы" следующий материал из первой в Нью-Йорке вечерней газеты: "Пораженные страшным ударом пассажиры в ужасе устремлялись из частных кают в общие салоны среди крошащейся стали, рвущихся листов обшивки и отрывающихся балок, в то время как ужас усугублялся грохотом падавших на разбитую палубу ледяных пиков... Дикой неуправляемой толпой они выбежали из салонов и увидели самые потрясающие сцены, какие только можно вообразить... На протяжении сотни футов нос являлся бесформенной массой из согнутой, сломанной и раздробленной стали и железа".
      
       И тому подобное нагромождение ужасов, где нет даже слова правды или хотя бы некоторого правдоподобия.
      
       Эта газета продавалась на улицах Нью-Йорка, покуда "Карпатия" становилась в док, а родственники людей на борту ждали у причала встречи с ними и взволнованно покупали любые газеты с какими-нибудь новостями. Никто на "Карпатии" не мог быть источником такой информации. Никому другому в мире не были известны какие-либо подробности о катастрофе "Титаника", и остается сделать вывод, что этот материал был намеренно сфабрикован ради содействия сбыту газеты.
      
       Здесь повторился тот же изъян человеческой натуры, что сказался на оборудовании корабля средствами безопасности - недостаток участия к ближнему. А если и лекарство то же - закон, - тогда преступными должны считаться намеренные фальшивки, устрашающие и мучительные. Моральная ответственность прессы очень велика, значит она должна, во что бы то ни стало, публиковать только ясные и точные новости. Если общество еще не готово останавливать публикацию таких новостей отказом от покупки соответствующих газет, значит в таких случаях нужно применять закон. Хотя клевета преступна, это много хуже любой клеветы.
      
       Признаться, большинство нью-йоркских газет аккуратно сообщали только новости, исходившие непосредственно от спасенных людей - пассажиров "Карпатии". Иногда новости были преувеличенными, иногда совершенно неверными, но благодаря распространению сведений, бывших на слуху, в целом они были достаточно корректными.
      
       Нужно рассмотреть еще одну проблему - обилие суеверий, связанных с "Титаником". Я полагаю, ни один корабль еще до выхода в море не покрывался таким числом жалких бессмыслиц. Прежде всего, многие люди поэтому отказались совершать первое плавание, и даже билетер "Уайт Стар Лайн" признался мне, что отказ мотивировался именно этим. В прессу пришли несколько писем от людей, думавших об этом плавании или решившихся на него, однако отказавшихся из-за "предзнаменований". Многие, ссылаясь на "Олимпик", указывали на "злополучие" корабля из-за столкновения с "Хоком" и другого инцидента, потребовавшего ремонта и стоянки в гавани, где пассажиры оставили судно. Предвещая "Титанику" еще большую катастрофу, они говорили, что и не мечтали о плавании. Некоторые на борту корабля испытывали безотчетную тревогу. Согласно одной даме, она совсем не думала об этом судне, но настойчивые друзья купили ей билет, и тут она лишилась покоя. По сообщению одного моего друга, когда "Олимпик" вышел из Саутгамптона после задержки в гавани, на борту водворилось мрачное настроение, а стюарды и стюардессы дошли до того, что назвали его "кораблем смерти". Кстати, большая часть того экипажа перешла на "Титаник."
      
       Вспомним инцидент в Саутгемптоне с "Нью-Йорком", появление кочегара из трубы в Квинстауне - и во всю эту чепуху, судя по всему, здравомыслящие люди если не верят, то, во всяком случае, обсуждают. Опубликовано письмо к одному из руководителей "Уайт Стар Лайн", где некто убеждает отказаться от названия нового корабля "Гигантиком", ибо после гибели "Титаника" лучше не искушать судьбу. Мы словно опять в Средних Веках, когда за содержание черных кошек сжигались колдуньи - черный кочегар в качестве дурного предзнаменования для "Титаника" ничуть не лучше черного кота для старухи.
      
       Об этих вздорных подробностях приходится напоминать ввиду удивительного единодушия в том, что здесь, быть может, "что-то есть". А последовать за этим может вот что: если судоходная компания и часть пассажиров поддаются смутной боязни неведомого - безусловный отголосок дикарского страха перед неизвестностью, - то нарушается слаженность работы моряков. Угнетенность офицеров и экипажа может отозваться утратой ими своего обычного внимания и бдительности, может даже обернуться неподобающе исполненными обязанностями. И вот, как безрассудное требование ускорить плавание через Атлантику может толкнуть капитанов на чрезмерный риск, так и эти мрачные предзнаменования могут иногда привести к неожиданностям. Иной раз хватает малого, чтобы нарушившееся равновесие изменило весь порядок вещей.
      
       Заканчивая главу о душевных впечатлениях, важно сказать о чувстве, неизменном в каждом из нас по сей день - о глубочайшей признательности за благополучный для нас исход крушения "Титаника". Отсюда следует наш долг перед теми, кто не пережил крушение - сделать все, чтобы это никогда больше не повторилось. Здесь уместны слова Шелли, которому также случилось терпеть кораблекрушение, из элегии "Адонаис", посвященной его другу Китсу:
      
       "Молчите, молчите! Он не умер, и не спит - Он очнулся от живого сна - Он жив, он пробудился - Не он, а смерть мертва; Не плачьте об Адонаисе".
      

  • Комментарии: 1, последний от 03/10/2019.
  • © Copyright Лоренс Бизли (bigud@rambler.ru)
  • Обновлено: 18/04/2012. 260k. Статистика.
  • Статья: Перевод
  • Оценка: 7.20*11  Ваша оценка:

    Связаться с программистом сайта.