Книга представляет собой сборник документальных очерков по истории строительства Байкало-Амурской железной дороги.
No В.М. Прядкин
Знакомясь с биографией Виктора Максимовича Прядкина, создается впечатление, что речь идет о нескольких людях. Добывал золото, был военным моряком подводником, строил БАМ. Работал на руководящих должностях в Управлении Байкало-Амурской железной дороги. Занимал высшие должности в муниципальной и государственной службе. И это еще не все, в качестве доцента и профессора кафедры и сегодня обучает студентов в ВУЗе. Кандидат экономических наук, профессор международной академии общественных наук. Опубликовал две монографии и несколько научных работ в области теории и практики управления.
В последние годы увлекся литературой и историей строительства БАМа. Написал несколько литературных произведений: книгу 'На изломах ХХ века'; сборник стихов 'Красная рябина', документальный очерк 'Тайна 'Поднятой целины', несколько документальных очерков об истории строительства БАМа, под общим названием 'Неизвестный БАМ', а также несколько рассказов и повестей.
Строителям Байкало-Амурской железной дороги,
возводивших её в период 1932-2003 годы,
ПОСВЯЩАЮ
Закрутила жизнь, впрягла в упряжку,
И погнала рысью по годам,
Одеть заставила тельняшку,
Привезла на строящийся БАМ.
В этой скачке даже не заметил,
Что молодость в дороге потерял,
ВМФ, быть может, засекретил,
Или БАМ под рельсы закопал?
Виктор Прядкин
НЕИЗВЕСТНЫЙ БАМ
Тайны Байкало-Амурской железной дороги
=============================================
Тында- Торонто
От автора
Жизнь преподнесла мне несколько сюрпризов и неожиданностей. Оглядываясь на прожитые годы, иной раз задаю себе вопрос: ' А моя ли это биография'? Несколько раз она круто меняла мою жизнь.
В пятнадцать лет начал зарабатывать себе на жизнь, на золотодобывающем прииске. В девятнадцать, оказался на борту самой современной по тем временам, многоцелевой атомной ракетной подводной лодки.
Мне посчастливилось быть участником грандиозной стройки ХХ века. От берегов самого большого на земном шаре, пресного водоема, озера Байкал, до реки Амур (расстояние около 4 тыс. км.), мы уложили стальные рельсы. На нашем пути, встали величественные хребты со сложным геологическим строением, многоводные реки, бесчисленные ключи и ручьи. Несчетное количество марей, болот и вечная мерзлота. При проектировании и строительстве искусственных сооружений, применялись уникальные, не имеющие аналогов в мировой практике железнодорожного строительства, инженерные решения. Эта стройка, в последующем и сама дорога, получила название Байкало - Амурская магистраль (БАМ).
К сожалению, долгие годы всю правду о БАМе написать было невозможно читателей. Я хочу, чтобы люди знали, что помимо героизма, гигантских материальных, финансовых и иных ресурсов, в эту дорогу было вложеносамое дорогое на земном шаре - человеческие жизни. Десятки тысяч строителей как на войне (про которую широкая общественность не знала) полегли при строительстве БАМа до военного, я его называю БАМ-1 и сотни, при строительстве сквозного БАМа в семидесятые годы. Эти две стройки разделенные десятилетиями, не идут ни в какое сравнение друг с другом, по многим параметрам, но это звенья одной цепи. Именно так, я буду рассматривать историю строительства Байкало-Амурской железной дороги.
На мой взгляд, так будет справедливей, и если хотите порядочней по отношению к первым строителям этой знаменитой дороги.
И еще! Если не во всех, то, по крайней мере, в большинстве книгах о БАМе, рождение этой дороги берет начало с 1974 года. И лишь гдени - будь в примечании или в предисловии упоминается 1932 год. Очень коротко и как то вскользь (видимо, чтобы не обидеть кого-то или чего то) оговаривается, что дорогу начинали строитьв 30 годы, да война,дескать, помешала. И уж совсем безобидно пишут 'в строительстве принимали участие заключенные'. Этой книгой я хочу документально опровергнуть такой подход к истории строительства БАМа и реконструкции Транссиба.
Дело в том, что заключенные не 'принимали участия', а были основной строительной силой, и практически все, что построено на Дальнем Востоке в 30-50 годы: железные и автомобильные дороги,коммуникации, заводы и т.п. построено их руками.Справедливей будет сказать,в строительстве принимали участие и вольнонаемные, поскольку общий, средний процент этой категории не превышал 10%.
Руками заключенных возводились даже памятники и монументы, которые стоят, по сей день.
'Центром лагерной системы Хабаровского края с середины 1930-х до начала 1950-х годов был Комсомольск-на-Амуре, в котором в разное время располагалось более десяти лагерных управлений. Только в Нижне-Амурском ИТЛ на 1 февраля 1949 года содержалось 34 038 человек. За 1939-1945 годы за пределы Комсомольска убыло 360 тысяч заключенных. Заключенные строили не только предприятия Комсомольска-на-Амуре, но и культурные объекты. 1 января 1934 года в Комсомольске был открыт лагерный театр - в будущем первый городской драмтеатр. В последующие годы построены кинотеатр 'Комсомолец' и пять школ. Городская футбольная команда 'Динамо', в состав которой входили и заключенные, в 1947 году выиграла Кубок Дальнего Востока и вышла в финал Кубка РСФСР. К 15-летию Комсомольска-на-Амуре сто работников Нижне-Амурского ИТЛ были награждены значком 'Почетный строитель Комсомольска-на-Амуре'. Монумент в честь 20-летия Комсомольска-на-Амуре в 1952 году также строил Нижнеамурлаг'.( Шестаков Алексей 'ГУЛАГ - все звенья системы')
Я хочу, чтобы каждый человек, прочтя эту книгу, хотя бы мысленно поблагодарил этих людей за то, что плодами их труда мы пользуемся и сегодня.
Взяться за перо, решил по велению совести. Про первых бамовцев уже совсем редко вспоминают. У меня есть опасение, что с уходом из жизни старшего и нашего поколения про них совсем забудут. Дело в том, что уже про нас, бамовцев 70-х годов вспоминают лишь при случае.
Пишу в основном для молодежи. Наше и старшее поколение через все это уже прошли. И еще! Надо знать историю своей Родины, с одной стороны, что бы ею гордится, с другой, что бы ни наступить на грабли, на которые наступили мы и наше старшее поколение.
Здесь же, в этой книге, мной раскрыты малоизвестные факты строительства БАМа в период 1974 - 2003гг. На мой взгляд, это усилит значимость самой дороги и увеличит ее цену. Кроме того, этой книгой, я хочу выразить глубокое уважение и благодарность строителям сквозной дороги от Байкала до Амура. Это они предварили в жизнь давнюю, столетнюю мечту соотечественников, соединив еще одной ж. д. веткой о. Байкал с дальневосточными портами; Советская Гавань и Порт Ванино.
Я хочу отдать должное мужеству и героизму строителям, я его называю БАМ-2, и почтить память погибших уже на этой стройки. Я горжусь тем, что в эту грандиозную стройку вложена частица и моего труда. Я считаю, что нам бамовцам, повезло, мы пережили и испытали в своей жизни такое, чего другим не дано. Мы оставим после себя след на Земле, снести который не удастся в веках, если бы даже этого кто, то сильно захотел!
Я родился, когда страной управлял Сталин, начал трудится при Н.С. Хрущеве, а БАМ строил при Л.И. Брежневе. Я пережил унижение развала могучей державы, в которой родился и сейчас могу делать определенные выводы.
Родина, это не чиновники или партия, стоящая у руля власти, это все приходящее. Родина, это речка в которой мы купались, и ловили рыбу в детстве, лес в котором собирали грибы и ягоды. Родина, это родители, которые нас вскормили и поставили на ноги и память о них. Родина понятие святое, Родину нужно любить, уважать и защищать. И мы по праву можем гордиться своей Родиной. Я уверен, то, что пришлось пережить нашей стране, нашему народу, не смогло бы пережить ни одно государство, ни один народ в мире! На протяжении тысячи лет его пытались завоевать, покорить, уничтожить ее народ в т. ч. из нутрии, не вышло! Нам есть, чем гордится!
Что касается любви и уважения народа к государству, то здесь все до банальности просто. Если государство будет заботиться о стариках и детях, а не бросит их на произвол судьбы, если жулики всех мастей будут находиться там, где им положено быть, а суд будет объективен и справедлив, то патриотизм, любовь, уважение граждан к государству будет обеспечена.
* * *
Оглавление
От автора..............................................................................4
ЧАСТЬ ПЕРВАЯ Они были первыми...............................................8
К заветной цели.......................................................................9
Приложение 2 Основные директивные документы по строительству Байкало-Амурской ж. д. магистрали 1932-1953 гг. (БАМ-1)
Приложение 3 Технические характеристики БАМа.
Приложение 4 Основные директивные документы по строительству Байкало-Амурской ж. д. магистрали 1974-1991 гг. (БАМ-2)
Приложение 5 Сведения о работе в учреждениях, организациях и на предприятиях, участвовавших в строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали (БАМ)
ЧАСТЬ ПЕРВАЯ
Они были первыми
К заветной цели
В первой половине XIX века появились разрозненные предложения и проекты транспортного освоения Забайкалья и Приамурьяна территории Российской империи. Во многих публикациях на эту тему говорится, что первыми о железнодорожном строительстве в этом районе России заговорили сосланные в Сибирь декабристы. Возможно, однако, предметно, на государственном уровне, занялись данным вопросом в 1888 году. Председатель Русского технического общества (РТО) князь П.А. Кочубей,доложил Председателю Комитета Министров Н.Х Бунге о предложение РТО,проложить "железную дорогу через всю Сибирь". После доклада Бунге самодержцу, (им на тот период был Александр III),идея была одобрена.Вот собственно после этого и началось предметное, теоретическое и практическое изучение местности, по которой и будут проложены железнодорожные рельсы.
Однако, упершись в самое большое на земном шаре пресноводное озеро Байкал, проектировщики разделились на два лагеря. Одни выдвигали идею прокладывать дорогу южнее Байкала, другие севернее,(озеро стояло как раз поперек будущей дороги). Об этих спорах много написано специалистами предметно и профессионально, поэтому я не вижу смысла раскрывать их тонкости. Скажу лишь, что оба варианта имели свои недостатки и преимущества. Следует лишь подчеркнуть, ещё в годы изысканий и строительства Транссиба в конце XIX века не раз выдвигались предложения о прокладке трассы севернее Байкала.
В 1889 году, генерального штаба полковник Волошинов И.А. с экспедицией провёл разведку между реками Ангарой и Муей, а инженер Прохасько с экспедицией обследовал территорию между реками Муя и Чёрным Угрюмом. Экспедиция была проведена за казённые деньги. Об этой экспедиции и невероятных трудностях, которые перенесли ее участники, тоже немало написано, ее отчеты хранятся в архивах. Поскольку это отдельная тема, скажу лишь следующее. Несмотря на то обстоятельство, что северный вариант был на сотни верст короче южного, Волошинов отверг его категорически. О чем и сообщил членам РТО, выступив там с убедительным докладом. Николай Афанасьевич,был абсолютно прав. В тот период Россия просто бы не потянула строительства такого огромного количества искусственных сооружений. Многоводные реки, ключи, ручьи, мари и болота. К тому же на пути строителей встанут еще две непреодолимые преграды Муйский и Кодарский хребты. Обход их занял бы сотни верст и сравнял бы его по длине с вариантом южного обхода озера Байкал.
И здесь я хочу несколько отступить от временного повествования произошедших исторических событий. Спустя более 100 лет, БАМ был проложен именно по маршруту, пройденному И.А. Волошиновым, через Усть-Кут, Нижнеангарск, Кумору, далее через Северо-Муйский хребет в долину реки Муи.Должен заметить, что наш знаменитый изыскатель Петр КонстантиновичТатаринцев перед смертью, буквально умолял ЦК КПСС не пробивать тоннель в Северо-Муйском хребте, его, как и многих других специалистов,к сожалению не послушали. Строительство этого тоннеля растянулось без малого на три десятка лет. С чем пришлось столкнуться проходчикам, и сколько их там полегло, читайте в главе 'Северомуйский тоннель'. А мы вновь вернемся к концу девятнадцатого века.
В 1891году, Великий сибирский путь начали строить по южному варианту. Но, идя строительства второй железной дороги севернее Байкала, ни давала покоя специалистам. Да и было из за чего! Каждый участок железной дороги укороченный хотя бы на одну версту (мера длинны в Российской империи), давал значительную экономию многих ресурсов. Здесь же речь шла о четырехстах с лишним верст!Именно настолько короче выглядел северный вариант. Это ли не заветная цель!
С 1904 по 1915 гг. рассматривались различные варианты и предложения о строительстве второй железной дороги в Сибири, севернее Байкала. В 1907-1908 севернее Байкала проводились изыскательские работы экспедиции Половникова В. В 1911 и до 1914 годах изыскательские партии инженеров Михайловского Э. И. и Афонина И. И. вели работы на маршрутах Иркутск-Жигалово, Тулун-Усть-Кут. С началом Первой мировой войны, затем события 1917 года и последующая гражданская война эти изыскания отодвинули на другой срок.
По первоначальному замыслу Великий Сибирский путь должен был пролегать от Уфы по кратчайшему расстоянию до восточного морского побережья через северную оконечность озера Байкал. Хочу обратить внимание на следующее обстоятельство. В дискуссиях 1904-1908 гг. одними из активных сторонников железнодорожного обустройства этого участка территории страны были американские компании, предлагавшие в первую очередь построить Сибирско-Аляскинскую магистраль с выходом на американскую территорию через пролив Дежнева.Но тогда, американцы поставили неприемлемые для России условия. (см. гл. 'Не реализованный проект')
Вернутся к заветной цели, уже советское правительство, на мой взгляд, заставили складывающиеся международные события на Дальнем Востоке. Я не специалист в области международных отношений, но знаю, что, по крайней мере, в те годы, на одну часть советского Дальнего Востока претендовала Япония, на другую Китай. Какие у них были на это основания, мне тоже неизвестно. Положение усугублялось тем, что часть Транссиба проходила по территории Китая (КВЖД), которую позже начали контролировать Японцы. Следует подчеркнуть, что это была единственная дорога, связывающая Дальний Восток с европейской частью СССР.
Поэтому, когда еще не закончилась Гражданская война, уже в 1924 году Совет Труда и Обороны СССР утвердил перспективный план строительства железных дорог страны. В директивных документах впервые были обозначены контуры будущего "Второго Транссиба". В 1924-1930 годах выдвигались проекты дорог Тайшет-Аян, Тайшет-Охотск и Северной Тихоокеанской железнодорожной магистрали.
К создавшейся проблеме была подключена Красная армия. В 1926 году Отдельный корпус железнодорожных войск РККА начал проводить топографическую разведку будущей трассы БАМа. Окончательное решение о строительстве магистрали сформировалось в высшем политическом и военном руководстве СССР в 1931 году. Толчком такого решения, как уже говорилось выше, послужили международные отношения на советском Дальнем Востоке. Япония оккупировала Манчжурию и создала угрозу одним ударом отрезать весь советский Дальний Восток от европейской части страны.
* * *
История реконструкции Транссиба
Как известно, от царской России, Союзу ССР досталась железная дорога от Москвы до Владивостока. Магистраль была построена на средства казны. В 1918 году она была национализирована и передана Наркомату путей сообщения (НПС). В СССР укрепилось ее название как 'Транссибирская железнодорожная магистраль' (Транссиб). В Российской империи она имела другое название 'Великий Сибирский Путь'. Ее длина 9288,2 километров - это самая длинная железная дорога в мире.
Однако в действительности Транссибом является лишь восточная часть магистрали, от Челябинска до Владивостока. Её длина - около 7 тысяч километров.
История ее строительства такова. В 1891 году было принято решение о сооружении Транссибирской железной дороги. Её строительство началось одновременно из Владивостока и Челябинска, велось на государственные средства. С восточной стороны Транссиб был доведен от Владивостока до Хабаровска, где строительные работы затормозились необходимостью возведения огромного моста через Амур. С западной стороны железнодорожные пути были доведены до Забайкалья. Возникли трудности дальнейшего финансирования строительства. Кроме того, ухудшилась международная обстановка на Дальнем Востоке в связи с усилением политического влияния в этом регионе США, Англии, Японии. Поэтому было принято решение о прокладке более короткого пути.
Работа дипломатов завершилась успехом, было принято Соглашение с Китаем о строительстве Китайской восточной железной дороги (КВЖД) по территории Маньчжурии. Строительство велось одновременно из пункта расположения строительного управления по трём направлениям и из трёх конечных пунктов КВЖД - станции Гродеково в Приморье, из Забайкалья и Порт-Артура. Работы начались в 1898 году, закончились в октябре 1901 года. КВЖД соединила Транссиб с Владивостоком, открыв сквозное движение по всей трассе.
Уже в первый период эксплуатации Транссиба, выяснилось, что пропускная способность дороги оказалась недостаточной. Крайне напряженным стало движение поСибирской и Забайкальской железным дорогам во время русско-японской войны, когда с запада хлынули войска. Магистраль не справлялась с передвижением войск и с доставкой воинских грузов. Было принято ряд мер по увеличению пропускной способности Транссиба, в частности, по увеличению скорости движения поездов. Для этого решили: увеличить количество шпал на 1 километр пути и ширину земляного полотна; заменить облегченные рельсы на рельсы более тяжелых типов и укладывать их на металлические подкладки; вместо временных деревянных мостов строить капитальные, а также увеличить количество паровозов и вагонов на линии.
Неудачный исход русско-японской войны показал, что дорога, пролегающая по чужой территории, в стратегическом отношении не может обеспечить интересы страны, и вынудил царское правительство создать непрерывный рельсовый путь до Владивостока по территории России.
31 мая 1908 года Государственный совет принял решение о сооружении Амурской железной дороги. Строительство однопутного участка Транссиба от станции Куэнга до Хабаровска протяжением более 2000 километров, было начато в 1907 году, и сдан в эксплуатацию в 1915 году.
Направление от Омска до ст. Карымская в Забайкалье, стало двухпутным в 1916 году. Транссибирская магистраль, была разделена в административном отношении на 4 дороги: Сибирскую, Забайкальскую, Амурскую и Уссурийскую.
Еще раньше, в 1904 году был составлен проект двух путей, которые были проложены в 1907-1912 годах от Челябинска до Иркутска и от озера Байкал до ст. Карымской уложили в 1913 году.
Укладка вторых путей от станции Карымской до Владивостока оказалась невозможной, в связи с событиями 1917 года, а затем последующей Гражданской войной.
После Гражданской войны, уже советское правительство, без промедления приступило к восстановительным работам на всей сети дорог, в т. ч. и на Транссибе. К1931 году закончилось восстановление Транссиба.
В 1931 году Япония захватила Манчжурию и другие территории Северного Китая. Японцы в Манчжурии создали марионеточное государство Манчжоу - Го (1932-1945) во главе с бывшим китайским императором Пу И., которое стали превращать в плацдарм для нападения на территорию СССР: начали строить стратегические железные дороги, аэродромы, другие укрепления, сосредоточили здесь Квантунскую армию. Японцы совершали постоянные нападения на КВЖД и практически парализовали её работу.
Потребность в развитии железных дорог на востоке СССР стала очевидной. Международная обстановка буквально заставила Правительство СССР принять кардинальные меры по обустройству путей сообщения в Забайкалье и на Дальнем Востоке.
* * *
Организация строительства БАМа
В 1930 году дальневосточными краевыми организациями было разработано и направлено в ЦК ВКП(б) и Совет Народных Комиссаров СССР предложение о проектировании и строительстве в Восточной Сибири и на Дальнем Востоке второй железнодорожной магистрали с выходом к Тихому океану. Трассу предлагалось проложить, от одной из станций, западнее Байкала, через северную оконечность озера по направлению к Советской Гавани. В этом документе, учитывающем предварительные разработки как Иркутских, так и Хабаровских проектировщиков, будущая железная дорога была впервые названа Байкало-Амурской магистралью (БАМ).
Дальневосточная комплексная экспедиция Академии наук СССР развернула в 1931 г. систематическое обследование территорий от реки Вилюй до Тихоокеанского побережья. Этот обширный регион изучался всесторонне на предмет выявления геологических и гидрологических условий. В то же время экспедиции Дальжелдорстроя продолжали изыскания трассы в направлении Хабаровск - Советская Гавань.
В 1930 году, Дальневосточный крайком направил в Политбюро ЦК ВКП(б) обстоятельный доклад 'План освоения района БАМ', авторы которого попытались комплексно охватить проблемы, связанные с включением в хозяйственный оборот новой большой территории. Предлагалось, не форсируя пока строительство основной трассы, немедленно начать и в течение двух лет закончить прокладку двух веток: Лондоко - Усть-Ниман и Хабаровск-Комсомольск, а затем уже широко развивать работы по основной магистрали. В этом документе, учитывающем предварительные разработки как Иркутских, так и Хабаровских проектировщиков, будущая железная дорога была впервые названа Байкало-Амурской магистралью (БАМ).
В 1932 году БАМом считалась трасса от железнодорожной станции Уруша Забайкальской ж. д. - зимовье Тында - с. Пермское (10.12.32 преобразовано в г. Комсомольск-на-Амуре) протяженностью около 2000 километров. Окончательного варианта железнодорожного пути не существовало. Поэтому протяжённость дороги в различных источниках определялась по-разному: от 1725 до 4000 км.
В тот же период Восточно-Сибирский крайплан выходит в правительство с проектом о строительстве ж.-д. магистрали от ст. Тайшет до Николаевска на Амуре с ходом через Северобайкальск.
О развертывании '...постройки крупнейшей новой Байкало-Амурской магистрали...' говорилось в докладе В. В. Куйбышева в 1934 году на XVII съезде ВКП(б). Было принято решение о включении строительства БАМа в план третьей пятилетки.
Весной 1932 года, Совет Народных Комиссаров СССР принимает Постановление СНК СССР от 13 апреля 1932 года 'О строительстве Байкало-Амурской железной дороги''. Данным постановлением, строительство БАМа было возложено на Наркомат путей сообщения (НПС) СССР.
Народный Комиссариат Путей Сообщения (НКПС) в октябре 1932 года, издает приказ 'Об организации Всесоюзного объединения по строительству Байкало-Амурской железнодорожной магистрали и ликвидации Дальжелдорстроя'. Появилась на свет новая структура - Управление строительства Байкало-Амурской магистрали (УС БАМ НКПС).
На вновь созданную структуру возлагалось не только строительство БАМа. Но и усиление пропускной способности Забайкальской и Уссурийской железных дорог, строительство вторых путей от железнодорожных станций Корымской до Уруши. Кроме того, сооружение железнодорожных веток и тоннелей Владивостокского узла.
В мае 1932 года приступили к организации районных отделений БАМа, с управлениями на станции Уруша, в Зеи, Пермском, Тынде и в г. Владивосток. Каждому отделению запланировали строительство трассы длиной 600 км., с ориентировочным числом рабочих 8-9 тыс. Отделение согласно плана состояло из 5-6 строительных участков, которые действовали на линии 90-100 км.и насчитывали 1500-1800 человек. В состав участка входили дистанции длиной 30 км, на которых число работающих составляло 500-600 человек.
Уже 17 июня 1932 г. изыскательская партия Г.З. Зборовского определила место примыкания Байкало-Амурской железнодорожной магистрали к Транссибу. Им стал нулевой пикет трассы в 250 метрах от входной стрелки разъезда Тахтамыгда. В результате новая будущая станция получила название БАМ (и станция и название сохранились и сегодня).
Следует отметить, что еще в феврале 1932 года, приказом наркома путей сообщения была создана Восточно-Сибирская экспедиция технических изыскателей (Востизжелдор) на которую возложили проектно-изыскательские работы по новой железнодорожной магистрали. Штаб этой организации находился в г. Благовещенске, а начальником экспедиции был назначен замечательный человек, опытный специалист Дмитрий Иванович Джусь. К сожалению, он, как и тысячи других специалистов попал под Сталинские жернова, его расстреляют в 1938 году. Ну а тогда, в июне 1932 года, на трассе БАМ были сосредоточены 33 изыскательских партии, 6 отрядов по буровым, 3 геологические партии, 3 отряда гидротехнических работ,1 мерзлотная партия, и два звена аэросъемочный исследований.
Ударными темпами развернулись проектно-изыскательские работы.
Экспедиции, возглавляемые П.К. Татаринцевым, Д.И. Джусем, А.П. Смирновым, начали изыскания на этом 1000-километровом участке.
На полевые изыскания отводился минимальный срок - с 1 июня по 1 октября 1932 г. А для составления проекта дороги еще меньше - три с половиной месяца. Срок представления проекта БАМа назначили на 1 января 1933 г. Затем его отодвинули, наконец, 1933 г. Окончательный вариант был подготовлен намного позднее.
В процессе изыскания выяснилось, что наземная разведка в условиях непроходимой тайги является сложной и во многом рискованной задачей. Поэтому была предложена и внедрена новая для того времени технология аэрофотосъёмки.Первым съёмку выполнил будущий герой Советского Союза Михаил Кириллов. Самолёт Кириллова был предоставлен НКПС управлением Севморпути.
Cпециалисты Московского аэрогеодезического треста подтвердили ценность и применимость аэрофотоснимков, было принято решение проводить эти работы собственными силами. Первым воздушным судном НКПС стал гидросамолёт МР-6, он получил номер 'СССР Ж-1'. Первым железнодорожным лётчиком стал Л. Г. Крузе, который до этого доставлял газету 'Правда' в Ленинград из Москвы. С сезона 1936 года самолёт активно работал на трассировке новой магистрали.
Самолет 'СССР Ж-1' в сезон 1936 года использовался Центральной экспедицией на аэрофотосъемке и аэровизуальной рекогносцировке северной части озера Байкал и прилегающих хребтов: Байкальского, Верхнеангарского и Северо-Муйского. Общая площадь съемки - 7500 квадратных километров, рекогносцировки протяженностью 3480 километров. Летчик Леонид Густавович Краузе.
Первая проба аэрофотосъёмки оказалась не самой удачной: модификация самолёта оказалась не самой устойчивой и ряд кадров получились смазанными. В целом применение авиации было признано успешным, для обслуживания БАМа были закуплены разные самолёты. Следующие аппараты, поступившие в железнодорожную авиацию были другого типа, для проведения аэрофотосъёмки применялись гидросамолёты МП-1-бис. Для эксплуатации этого авиапарка в 1937 году было создано специальное подразделение - Бюро аэрофотосъемочных и фототеодолитных работ в составе Бамтранспроекта. Эти самолёты базировались в иркутском гидропорту, где была ремонтная база и ангары для зимовки.
Силами НКПС была построена цепочка гидропортов вдоль стройплощадок западного участка БАМа:
Устье Верхней Ангары, вблизи Нижнеангарска; река Ангара, село Братское; озеро Иркана; река Витим, посёлок Неляты; район Среднеолёкминска.
Гидропорты восточного участка БАМа: Советская Гавань; Комсомольск-на-Амуре; река Селемджа, посёлок Норский Склад; район Зеи.(из архива БАМтранспроекта,'Особая группа НКВД').
Хочу обратить внимание, что Далькрайком ВКП (б) 10 июня 1932 года принял Постановление 'О строительстве Байкало-Амурской магистрали', а 19 декабря 1932 года, вышло еще одно Постановление 'О строительстве БАМа'.
По согласованию с Политбюро ВКП (б) и СНК СССР, приказом НКПС СССР, первым начальником Управления строительства Байкало-Амурской железнодорожной магистрали был назначен Сергей Витальевич Мрачковский.
В мае 1932 года С.В. Мрачковский приехал в г. Благовещенск. В 1930 году в этот город, перевели из Хабаровска вновь организованное управление 'Дальжелдорстрой', которое впервые на Дальнем Востоке начало производить проектно-изыскательские и строительные работы по сооружению новых ж.-д. линий. Здесь же решили обустроить и штаб стройки. Место дислокации штаба было выбрано крайне не удобным по нескольким параметрам (события на КВЖД, удаленность от Транссиба). Поэтому уже в июле штаб был передислоцирован в город Свободный, что на административной территории Амурской области.
По свидетельству современников, С.В. Мрачковский, был талантливым управленцем, не смотря на то, что в графе 'образование', он писал 'низшее'. Он окончил церковно приходскую школу (4 класса) и Верхне-Уфалейское земское училище, Челябинского железнодорожного училища. В одной из публикаций говорится, что он экстерном, с отличием закончил Петербургский техникум путей сообщения.
Полная биография этого замечательного человека представлена во многих источниках, и я не вижу необходимости ее переписывать. Скажу лишь, что о масштабе этой личности говорят посты, которые ему доверяло государство. В 1920 году - командующий Приуральским военным округом, в 1922 году - Западно-Сибирским военным округом, в 1923-1924 гг.- командующий 5 армией. В 1927 году был снят с должности и арестован (за критику Сталина), за тем освобожден и восстановлен в партии по инициативе Сталина. В 1928-1929 гг. он возглавлял трест 'Уралзолото', в 1931г. - начальник Казжелдорстроя.
Готовя данную книгу, я изучил огромный материал по освещаемой теме. Все без исключения источники, специалисты, исследователи, в разной форме, но однозначно назвали, неподъемным то, что навалили на С.В. Мрачковского. Жёсткие, нереальные сроки сдачи отдельных объектов строящегося БАМа, усугублялись тем, что дорогу предстояло проложить в местах, где отсутствуют населенные пункты, а районы малоисследованы. Отсутствие всяких дорог, летом мошка и комары, а зимой морозы под 60 градусов по Цельсию затрудняли работы. Главными транспортными артериями служили реки, вьючные и пешеходные тропы, часто заваленные буреломом и прерываемые топкими и труднопроходимыми марями. Во время дождей и наводнений всякое движение по ним становилось просто невозможным. При этом постройка новой железной дороги требовала металла, механизмов, оборудования, лесоматериалов и много другого. Всё это нужно было завозить, но транспортировка грузов в Дальневосточный край представляла собой серьёзную проблему. Даже срочные грузы шли по два-три месяца.
Таким образом, ограниченные мощности Дальневосточного края не позволяли своими силами вести такое большое строительство, как БАМ. Центр мог выделить всё необходимое, но только за счёт других транспортных строек страны. Дело в том, что эта новостройка носила внеплановый характер (поджимала своей агрессивной политикой Япония). Вместо требуемых для возведения новой железной дороги 600-620 млн. рублей, Наркомат путей сообщения смог получить лишь 21 млн. рублей, в том числе 3 млн. направлялись на производство изыскательских работ. Поэтому в документах СНК СССР потребности БАМа были занижены или не учитывались совсем. Такой подход резко ограничивал начавшиеся работы по сооружению магистрали.
Еще одной проблемой этой стройки стало кадровое обеспечение. Архивные документы гласят, что для сооружения дороги необходимо было 476 инженеров, 372 техника, 1 400 десятников, 1 500 счётных работников. Фактически в июне 1932 г. по трассе трудилось в 5 - 10 раз меньше специалистов: всего 80 инженеров, 145 техников, 113 десятников, 213 счётных работников. Официально среднесписочный контингент работающих определялся примерно в 25 тыс. человек. В середине 1932 г. на строительстве БАМа трудились всего 2500 человек. Грамотных, высококвалифицированных специалистов катастрофически не хватало.
В первый год строительства нужно было произвести устройство 800 километров грунтовых и шоссейных дорог, исправить 250 км.существующих путей, установить 2550 км. телеграфной и телефонной линии, 24 стационарных и передвижных радиостанций, раскорчевать 6000 гектаров леса возвести 500 тыс. кв. м. общей площадью и многое другое.
Мрачковский делает все возможное и невозможное для успешного строительства БАМа и реконструкции Транссиба, и в то же время понимает, что по существующему положению дел, стройка может захлебнуться. В архивах сохранилась его докладная записка председателю СНК СССР В.М. Молотову: '....На управление строительства БАМ возложено все железнодорожное строительство Дальнего Востока. А снабжение ведется только по титулу БАМа....'. В этой записке он обращает внимание, что наркоматы не выполняют возложенных на них обязательств по строительству БАМ и дает несколько дельных предложений.
Должен обратить внимание на тот факт, что до бамлаговский период довольно скупо освещен специалистами. Я не встречал научных исследований работы Управления строительства БАМ НКПС СССР с момента его организации до передачи работ БАМЛАГу. Эти шесть месяцев ( 13.04.32 г. по 10.11.32 г.) как бы выпали из истории строительства БАМа. У людей сложилось впечатление, что в 30 годы БАМ строили только заключенные. Между тем это было удивительно напряженное, сложное и таящее в себе немало тайн время.
Архивные документы тех лет доносят до нас факты массового энтузиазма, стремления трудиться самоотверженно, с полной отдачей. Многие искренне верили в силу партии, рабочего класса и были уверенны, что никаких непреодолимых препятствий нет для строительства нового общества, а если и есть неудачи, сбои, то они - 'в нас самих. Наша неорганизованность, неповоротливость, неумение использовать имеющиеся возможности и местные ресурсы, - вот в чем загвоздка'. (газета 'Знамя коммуны', 1932, 11 октября).
В те времена в Москву летели телеграммы на имя И.В. Сталина, вот одна из них:
'Вождю партии, непреклонному ленинцу, организатору побед рабочего класса... Будем со свойственной лишь тебе настойчивостью и волей пролагатъ стальной путь от Байкала до Амура. Непроходимая безлюдная тайга, вечно мерзлая почва, бурные реки и скалы, вековечные мари - не остановят наступления возглавляемых нами рабочих полков и отрядов. Большевистский размах и воля в сочетании с мощью технической мысли победят природу. Трудности нас не остановят. Твоя непосредственная поддержка обеспечивает постройку магистрали в кратчайшие сроки'. (газета 'Знамя коммуны', 1932, 11 октября).
Положение стройки оказалось в тяжелейших условиях. Из за плохого (а порой его отсутствия) снабжения, стройки продуктами питания, спецодеждой, отсутствия жилья, медицинского обеспечения, стройку стали покидать строители. Так в четвертом квартале, стройку покинуло более двух тысяч человек. Среди них сотни специалистов. Это был ощутимый удар, поскольку строителей и так не хватало, дефицит исчислялся тысячами.
Неутомимый Мрачковский, принимает экстренные меры. Он обращается в ЦК комсомола, в Наркомат путей сообщения, другие ведомства с призывом прислать на стройку добровольцев и командировочных. В сентябре в г. Свободном, при Управлении строительства БАМ открывают учебный комбинат. В структуру комбината вошли строительный техникум, технические курсы, два строительных училища, курсы счетных работников.
Мрачковский добивается от наркомата труда СССР введения бамовского коэффициента 1,62. Но этих усилий оказалось недостаточно. Намеченный план строительства объектов не выполнялся.
К четвёртому кварталу 1932 г. выполнение плана шло 'с жесточайшими прорывами': план возведения жилья для инженерно-технических работников (ИТР) удалось выполнить на 25,8 %, план лесозаготовок - на 10,8 %, земляных работ - на 19 %. Главная причина - отсутствие строительных материалов и механизмов, нехватка рабочих и низкая квалификация подавляющего большинства строителей. Вследствие этого финансирование строительства было прекращено.
Когда нереальность поставленной задачи стала всё более очевидной, начали активно обсуждать идею свёртывания строительства.
Выход из создавшейся ситуации был найден довольно оригинальный. 23 октября 1932 года Политбюро ЦК ВКП (б) обсудило положение дел на строительстве БАМа и реконструкции Транссиба. В результате, выходит второе секретное Постановление СНК СССР ?1650/340с 'О строительстве Байкало-Амурской магистрали'. Согласно этому постановлению строительство БАМа и реконструкция Транссиба, было передано Объединенному государственному политическому управлению при СНК СССР, т.е. ОГПУ (бывшая ЧК).
Позже выходит еще одно Постановление ЦК ВКП (б) и СНК СССР от 17 августа 1933 года 'О сооружении Байкало Амурской железнодорожной магистрали'. В нем речь шла о сооружении магистрали по направлению Тайшет-Лена-Тында-Комсомольск на Амуре-Советская Гавань. Руководствуясь данным, постановлением Наркомат путей сообщения создал специальную структуру 'Бамтранспроект'.
* * *
Прежде чем начать описание бамлаговского периода, я хочу обратить внимание читателей и всех тех, кто интересуется историей строительства БАМа.
Забегая вперед, хочу напомнить, что 17 августа 1937 года было принято еще одно совместное постановление СНК СССР и ЦК ВКП(б) 'О строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали', в котором БАМ трактовался как путь от Тайшета до Советской Гавани протяженностью 5000 км. Контроль над сооружением магистрали был передан Наркомату внутренних дел.
В 1938 году принято еще одно постановление СНК СССР 'О строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали'. Оно предусматривало сдать всю железную дорогу в постоянную эксплуатацию в 1945 году. Великая Отечественная война приостановила строительство, однако, несмотря на тяготы военного времени, в 1943 году развернулось сооружение линии Комсомольск - Советская Гавань (в документах значилось как строительство ?500). В июле 1945 года здесь открылось сквозное движение поездов.
В августе 1945 года Государственный Комитет Обороны принял решение о возобновлении строительства западного участку БАМа. К этому времени было построено 512 километров магистрали (линий Комсомольск - Советская Гавань и Братск - Невельская), а технические проекты и задания были составлены на всю оставшуюся часть дороги.
В 1947 году закончилось строительство дороги Тайшет-Братск, что помогло ускорить возведение Братской ГЭС. Были созданы условия для открытия движения в 1950 году от Тайшета до Лены (700 км). Затем строительство БАМа было приостановлено. Однако работы по линии Тайшет -Усть-Кут продолжались.
В конце 60-х годов по решению правительства были продолжены изыскания и проектирование Байкало-Амурской магистрали от Усть-Кута до Комсомольска-на-Амуре и строительство Малого БАМа: Бам - Тында - Беркакит. Сотни опытных специалистов институтов Мосгипротранс, Ленгипротранс, Сибгипротранс, Томгипротранс, Дальгипротранс приступили к работам на трассе.
Я, как российский гражданин, как ветеран БАМа, до сих пор не могу понять, почему датой отсчета строительства БАМ считается 1974 год, если БАМ начали строить в 1932 году! Дело даже не в документах, которые хранятся в архивах. Трудно переоценить всё проделанное на БАМе в 30-60 годы в т. ч. и заключёнными. Дело в памяти сотни тысяч людских жизней положенных на эту дорогу, о чем скажу ниже.
* * *
'Ибо нет ничего тайного, что не сделалось бы явным,
ни сокровенного, что не сделалось бы известным
и не обнаружилось бы'.
Новый Завет. От Луки святое благословение.
============================
БАМЛАГ
От автора
В своем очерке 'Неизвестная науке модель управления', я писал, что начиная с Гражданской войны, в СССР была внедрена новая административно -мобилизационная модель управления. Во всех учебниках по теории управления ее называют административно - хозяйственная. Я категорически с этим не согласен, именно большевики научились быстрой, четкой, бескомпромиссной мобилизации всех ресурсов, в т. ч. и людских. Эта модель появилась вследствие практических действий управленцев государственного аппарата СССР, путем проб и ошибок.
Сразу хочу оговориться, эта книга написана без оглядки на 'красных' или 'белых', или некогда главенствующей в стране КПСС и теперешней Единой России. Объективность, это мое кредо!
Хочет кто-то вспоминать или нет, но на удивление всего мира, Красная армия одержала победу в Гражданской войне 1918-1925 гг.Причем не смотря на огромную помощь, оказанную Белой гвардии, зарубежными государствами и на блокаду мирового сообщества, нового государства с неведомым до того общественным строем. Но самая важная победа была одержана в Великую Отечественную Войну 1941-1945 гг.,когда разгромили самую мощную армию в мире, на которую работала вся порабощенная Европа.Такого исхода войны, не ожидал ни один мировой политик того времени.
Дважды после этих войн, страна была восстановлена, словно сказочная птица Феникс буквально из пепла, причем в кратчайшие сроки. Более того, аграрная страна, была переведена на индустриальные рельсы, опять же в очень короткий срок. Вот почему в народе так популярен И.С. Сталин, именно он все эти годы стоял во главе государства. Хотим мы этого или нет, но Сталин так и останется навсегда в истории,символом невероятных побед, которые страна совершила в двадцатом веке.
Я хочу, чтобы читатель поверил мне как человеку, знающему с научной точки зрения о многих злодеяниях, которые совершил 'вождь всех времен и народов'. По его вине погибли мои родственники по отцовской и материнской линии в период коллективизации. Однако, объективности ради необходимо отметить об огромных его заслугах в Великой Отечественной войне.
История нашей страны уже знает подобные примеры. Сохранились рукописи, в которых приводятся воспоминания людей, видевших, как в Москве текли красные ручьи. Это была кровь стрельцов, которым Петр I приказал отрубить головы! Тем не менее, в историю он вошел, как великий российский реформатор.
Огромный недостаток советской модели управления заключался в том, что на первое место в ней ставилось благополучие государства, а не благо людей, в котором они живут. Человек в этом государственном управленческом механизме играл роль шестеренки и не обладал никакой правовой защитой, о чем я расскажу ниже.
Одним из действенных механизмов этой управленческой модели, являлась система Главного управления лагерей ОГПУ-НКВД (ГУЛАГ). Сразу хочу оговориться, все военные, экономические и прочие успехи СССР были достигнуты вовсе не благодаря ГУЛАГУ. Миллионы людей (правда за низкую заработную плату) работали и по ту сторону колючей проволоки. Трудом и умом этих людей, были построены сотни заводов и фабрик, гидроэлектростанций, проложены тысячи километров железных и шоссейных дорог. Это они доставили Юрия Гагарина в космос, это они построили БАМ!
Ниже я хочу описать структуру одного из дочерних подразделений ГУЛАГа. Это знаменитая, гигантская организация закрытого типа Байкало-Амурский исправительный трудовой лагерь ГУЛАГа (БАМЛАГ), которая функционировала с 1932 по 1938 годы прошлого столетия на территории Забайкалья и Дальнего Востока.
Предвестниками появления БАМЛАГА стали многие события, о которых я расскажу ниже. Одним из них, было 'Постановление СНК СССР 'О строительстве Байкало-Амурской железной дороги' от 13 апреля 1932 года'. Число13 подтвердило свое мистическое значение. Забегая вперед, скажу, судьба строительства и эксплуатации этой дороги, в будущем оказалась, мягко говоря, не простой, я бы даже употребил термин, трагичной.
Ее начали строить в 1932 году, а последний объект, Северомуйский туннель, сдали в постоянную эксплуатацию в 2003 году. Промежуток между этими датами растянулся во времени на семьдесят один год и был заполнен различными событиями. Великая Отечественная война остановила строительство БАМа на десятилетия, а развал СССР, уже построенный БАМ оставил его,не загруженным на 20 лет.
В 2011 году я даже написал мистический очерк 'Роковые рельсы БАМа'. На ее сооружение ушли не только годы и астрономические ресурсы, но и самое дорогое на Земле - сотни тысяч человеческих жизней, и как выяснилось в 80-90 гг. в большинстве своем, совершенно невинных людей.
И что самое обидное, нет обозначенных мест захоронения этих первых строителей БАМа, нет памятников, нет памятных дат в календаре, нет самой памяти об этих несчастных людях.Правда есть несколько научных исследований для узкого круга специалистов, да редкие книги энтузиастов.
'БАМ, о котором так много шумели в недавние годы, имеет прямое отношение к Сталинградской битве. Правда, до 1941 года он назывался БАМлаг, а из всего, что НКВД успело создать на костях 'врагов народа', уцелела лишь станция Тында, где надобно бы ставить памятник не комсомольцам-добровольцам, а именно им - избитым, голодным, умирающим и пристреленным прямо на шпалах'. (В. С. Пикуль)
Знаменитый писатель прав, люди, о которых забыли и не хотят вспоминать, не только провели полную реконструкцию Транссиба и уложили рельсы на некоторых участках БАМа, они внесли свой вклад в победу над фашизмом. Ниже я расскажу и об этом их подвиге под Сталинградом.
В этой работе, основанной на архивных документах и показаниях очевидцев, я хочу донести до читателей лишь часть истории из жизни этой знаменитой дороги, от момента ее рождения в 1932 году, до снятия с нее шпал и рельсов в 1942 году. Именно эти восемь лет выпали из истории строительства БАМа, а значит и истории нашей страны.
И еще! Не вошли в историю годы, занятые на строительстве ж. д. веток: Известковая - Ургал, Тайшет-Братск, строительство Дуссе-Алиньского тоннеля, преданна забвенью колоссальная работа по полной реконструкции Транссиба, в т. ч. укладка вторых путей от ст. Карымской до Владивостока. Постройка шоссейных дорог, аэродромов, нефти, и газа проводов, линей электропередач, строительство заводов и многое другое.
Должен заметить, что самые жуткие условия для заключенных строителей были созданы на территории моей малой Родины, нынешней Амурской области.
'В Амурской области с 1920-го по 1960 год репрессировано более 100 тысяч наших земляков, что значительно больше, чем погибло в годы Великой Отечественной войны (с фронтов не вернулось около 40 тысяч амурцев).
Наиболее крупным из всех концентрационных лагерей на Дальнем Востоке был БАМлаг (Амурлаг).
Когда в апреле 1932 года было принято Постановление СНК СССР о строительстве БАМа, началось создание БАМлага. Через БАМлаг (Амурлаг) прошло около 2 млн. человек. Сколько же их было расстреляно и закопано в безымянные траншеи... У них отняли даже право на индивидуальную могилу. Систе-матически расстреливали бамлаговцев в Свободном, Хабаровске, Чите, Сретенске, Ворошилове (Уссурийск), Имане. От холода, голода, болезней (пеллагры, туберкулеза, крупозного воспаления легких) в 1941 году умерло более 10 тысяч узников дальневосточных лагерей, в 1942-м - 18 тысяч.
Большинство осужденных приговаривались к высшей мере наказания и расстреливались в день вынесения приговора или вскоре после его вынесения.
Необходимо заметить, что даже в 1941-1942 годах, в разгар жесточайших боев с фашистскими захватчиками, на фронте в один день не погибало столько амурцев, сколько гибло их в один из подобных дней в годы массовых репрессий от рук советской власти'. (Леонид Журавлев
Председатель президиума Амурского регионального отделения Российской ассоциации жертв политических репрессий).
Данная книга является еще одной попыткой восполнить недостающее звено в истории строительства БАМа и реконструкции Транссиба.В настоящее время информация о БАМЛАГе практически стерлась из памяти людей. Но главная цель книги, отдать должное несчастным строителям, прах и кости которых раскиданы на бесчисленных тайных захоронениях на территории в 2000 километров от железнодорожной станции Карымской до Владивостока, от Братска до Тайшета, от ст. БАМ до Тынды, от ст. Известковая до ст. Ургал и на Дуссе-Алиньском перевале.