'Ибо нет ничего тайного, что не сделалось бы явным,
ни сокровенного, что не сделалось бы известным
и не обнаружилось бы'.
Новый Завет. От Луки святое благословение.
============================
БАМЛАГ
От автора
В своем очерке 'Неизвестная науке модель управления', я писал, что начиная с Гражданской войны, в СССР была внедрена новая административно - мобилизационная модель управления. Во всех учебниках по теории управления ее называют административно - хозяйственная. Я категорически с этим не согласен, именно большевики научились быстрой, четкой, бескомпромиссной мобилизации всех ресурсов, в т. ч. и людских. Эта модель появилась вследствие практических действий управленцев государственного аппарата СССР, путем проб и ошибок.
Сразу хочу оговориться, эта книга написана без оглядки на 'красных' или 'белых', или некогда главенствующей в стране КПСС и теперешней Единой России. Объективность, это мое кредо!
Хочет кто-то вспоминать или нет, но на удивление всего мира, Красная армия одержала победу в Гражданской войне 1918-1925 гг. Причем не смотря на огромную помощь, оказанную Белой гвардии, зарубежными государствами и на блокаду мирового сообщества, нового государства с неведомым до того общественным строем. Но самая важная победа была одержана в Великую Отечественную Войну 1941-1945 гг., когда разгромили самую мощную армию в мире, на которую работала вся порабощенная Европа. Такого исхода войны, не ожидал ни один мировой политик того времени.
Дважды после этих войн, страна была восстановлена, словно сказочная птица Феникс буквально из пепла, причем в кратчайшие сроки. Более того, аграрная страна, была переведена на индустриальные рельсы, опять же в очень короткий срок. Вот почему в народе так популярен И.С. Сталин, именно он все эти годы стоял во главе государства. Хотим мы этого или нет, но Сталин так и останется навсегда в истории, символом невероятных побед, которые страна совершила в двадцатом веке.
Я хочу, чтобы читатель поверил мне как человеку, знающему с научной точки зрения о многих злодеяниях, которые совершил 'вождь всех времен и народов'. По его вине погибли мои родственники по отцовской и материнской линии в период коллективизации. Однако, объективности ради необходимо отметить об огромных его заслугах в Великой Отечественной войне.
История нашей страны уже знает подобные примеры. Сохранились рукописи, в которых приводятся воспоминания людей, видевших, как в Москве текли красные ручьи. Это была кровь стрельцов, которым Петр I приказал отрубить головы! Тем не менее, в историю он вошел, как великий российский реформатор.
Огромный недостаток советской модели управления заключался в том, что на первое место в ней ставилось благополучие государства, а не благо людей, в котором они живут. Человек в этом государственном управленческом механизме играл роль шестеренки и не обладал никакой правовой защитой, о чем я расскажу ниже.
Одним из действенных механизмов этой управленческой модели, являлась система Главного управления лагерей ОГПУ-НКВД (ГУЛАГ). Сразу хочу оговориться, все военные, экономические и прочие успехи СССР были достигнуты вовсе не благодаря ГУЛАГУ. Миллионы людей (правда за низкую заработную плату) работали и по ту сторону колючей проволоки. Трудом и умом этих людей, были построены сотни заводов и фабрик, гидроэлектростанций, проложены тысячи километров железных и шоссейных дорог. Это они доставили Юрия Гагарина в космос, это они построили БАМ!
Ниже я хочу описать структуру одного из дочерних подразделений ГУЛАГа. Это знаменитая, гигантская организация закрытого типа Байкало-Амурский исправительный трудовой лагерь ГУЛАГа (БАМЛАГ), которая функционировала с 1932 по 1938 годы прошлого столетия на территории Забайкалья и Дальнего Востока.
Предвестниками появления БАМЛАГА стали многие события, о которых я расскажу ниже. Одним из них, было 'Постановление СНК СССР 'О строительстве Байкало-Амурской железной дороги' от 13 апреля 1932 года'. Число13 подтвердило свое мистическое значение. Забегая вперед, скажу, судьба строительства и эксплуатации этой дороги, в будущем оказалась, мягко говоря, не простой, я бы даже употребил термин, трагичной.
Ее начали строить в 1932 году, а последний объект, Северомуйский туннель, сдали в постоянную эксплуатацию в 2003 году. Промежуток между этими датами растянулся во времени на семьдесят один год и был заполнен различными событиями. Великая Отечественная война остановила строительство БАМа на десятилетия, а развал СССР, уже построенный БАМ оставил его, не загруженным на 20 лет.
В 2011 году я даже написал мистический очерк 'Роковые рельсы БАМа'. На ее сооружение ушли не только годы и астрономические ресурсы, но и самое дорогое на Земле - сотни тысяч человеческих жизней, и как выяснилось в 80-90 гг. в большинстве своем, совершенно невинных людей.
И что самое обидное, нет обозначенных мест захоронения этих первых строителей БАМа, нет памятников, нет памятных дат в календаре, нет самой памяти об этих несчастных людях. Правда есть несколько научных исследований для узкого круга специалистов, да редкие книги энтузиастов.
'БАМ, о котором так много шумели в недавние годы, имеет прямое отношение к Сталинградской битве. Правда, до 1941 года он назывался БАМлаг, а из всего, что НКВД успело создать на костях 'врагов народа', уцелела лишь станция Тында, где надобно бы ставить памятник не комсомольцам-добровольцам, а именно им - избитым, голодным, умирающим и пристреленным прямо на шпалах'. (В. С. Пикуль)
Знаменитый писатель прав, люди, о которых забыли и не хотят вспоминать, не только провели полную реконструкцию Транссиба и уложили рельсы на некоторых участках БАМа, они внесли свой вклад в победу над фашизмом. Ниже я расскажу и об этом их подвиге под Сталинградом.
В этой работе, основанной на архивных документах и показаниях очевидцев, я хочу донести до читателей лишь часть истории из жизни этой знаменитой дороги, от момента ее рождения в 1932 году, до снятия с нее шпал и рельсов в 1942 году. Именно эти восемь лет выпали из истории строительства БАМа, а значит и истории нашей страны.
И еще! Не вошли в историю годы, занятые на строительстве ж. д. веток: Известковая - Ургал, Тайшет-Братск, строительство Дуссе-Алиньского тоннеля, преданна забвенью колоссальная работа по полной реконструкции Транссиба, в т. ч. укладка вторых путей от ст. Карымской до Владивостока. Постройка шоссейных дорог, аэродромов, нефти, и газа проводов, линей электропередач, строительство заводов и многое другое.
Должен заметить, что самые жуткие условия для заключенных строителей были созданы на территории моей малой Родины, нынешней Амурской области.
'В Амурской области с 1920-го по 1960 год репрессировано более 100 тысяч наших земляков, что значительно больше, чем погибло в годы Великой Отечественной войны (с фронтов не вернулось около 40 тысяч амурцев).
Наиболее крупным из всех концентрационных лагерей на Дальнем Востоке был БАМлаг (Амурлаг).
Когда в апреле 1932 года было принято Постановление СНК СССР о строительстве БАМа, началось создание БАМлага. Через БАМлаг (Амурлаг) прошло около 2 млн. человек. Сколько же их было расстреляно и закопано в безымянные траншеи... У них отняли даже право на индивидуальную могилу. Систе-матически расстреливали бамлаговцев в Свободном, Хабаровске, Чите, Сретенске, Ворошилове (Уссурийск), Имане. От холода, голода, болезней (пеллагры, туберкулеза, крупозного воспаления легких) в 1941 году умерло более 10 тысяч узников дальневосточных лагерей, в 1942-м - 18 тысяч.
Большинство осужденных приговаривались к высшей мере наказания и расстреливались в день вынесения приговора или вскоре после его вынесения.
Необходимо заметить, что даже в 1941-1942 годах, в разгар жесточайших боев с фашистскими захватчиками, на фронте в один день не погибало столько амурцев, сколько гибло их в один из подобных дней в годы массовых репрессий от рук советской власти'. (Леонид Журавлев
Председатель президиума Амурского регионального отделения Российской ассоциации жертв политических репрессий).
Данная книга является еще одной попыткой восполнить недостающее звено в истории строительства БАМа и реконструкции Транссиба. В настоящее время информация о БАМЛАГе практически стерлась из памяти людей. Но главная цель книги, отдать должное несчастным строителям, прах и кости которых раскиданы на бесчисленных тайных захоронениях на территории в 2000 километров от железнодорожной станции Карымской до Владивостока, от Братска до Тайшета, от ст. БАМ до Тынды, от ст. Известковая до ст. Ургал и на Дуссе-Алиньском перевале.
* * *
История реконструкции Транссиба
Как известно, от царской России, Союзу ССР досталась железная дорога от Москвы до Владивостока. Магистраль была построена на средства казны. В 1918 году она была национализирована и передана Наркомату путей сообщения (НПС). В СССР укрепилось ее название как 'Транссибирская железнодорожная магистраль' (Транссиб). В Российской империи она имела другое название 'Великий Сибирский Путь'. Ее длина 9288,2 километров - это самая длинная железная дорога в мире.
Однако в действительности Транссибом является лишь восточная часть магистрали, от Челябинска до Владивостока. Её длина - около 7 тысяч километров.
История ее строительства такова. В 1891 году было принято решение о сооружении Транссибирской железной дороги. Её строительство началось одновременно из Владивостока и Челябинска, велось на государственные средства. С восточной стороны Транссиб был доведен от Владивостока до Хабаровска, где строительные работы затормозились необходимостью возведения огромного моста через Амур. С западной стороны железнодорожные пути были доведены до Забайкалья. Возникли трудности дальнейшего финансирования строительства. Кроме того, ухудшилась международная обстановка на Дальнем Востоке в связи с усилением политического влияния в этом регионе США, Англии, Японии. Поэтому было принято решение о прокладке более короткого пути. Работа дипломатов завершилась успехом, было принято Соглашение с Китаем о строительстве Китайской восточной железной дороги (КВЖД) по территории Маньчжурии. Строительство велось одновременно из пункта расположения строительного управления по трём направлениям и из трёх конечных пунктов КВЖД - станции Гродеково в Приморье, из Забайкалья и Порт-Артура. Работы начались в 1898 году, закончились в октябре 1901 года. КВЖД соединила Транссиб с Владивостоком, открыв сквозное движение по всей трассе.
Уже в первый период эксплуатации Транссиба, выяснилось, что пропускная способность дороги оказалась недостаточной. Крайне напряженным стало движение по Сибирской и Забайкальской железным дорогам во время русско-японской войны, когда с запада хлынули войска. Магистраль не справлялась с передвижением войск и с доставкой воинских грузов. Было принято ряд мер по увеличению пропускной способности Транссиба, в частности, по увеличению скорости движения поездов. Для этого решили: увеличить количество шпал на 1 километр пути и ширину земляного полотна; заменить облегченные рельсы на рельсы более тяжелых типов и укладывать их на металлические подкладки; вместо временных деревянных мостов строить капитальные, а также увеличить количество паровозов и вагонов на линии.
Неудачный исход русско-японской войны показал, что дорога, пролегающая по чужой территории, в стратегическом отношении не может обеспечить интересы страны, и вынудил царское правительство создать непрерывный рельсовый путь до Владивостока по территории России.
31 мая 1908 года Государственный совет принял решение о сооружении Амурской железной дороги. Строительство однопутного участка Транссиба от станции Куэнга до Хабаровска протяжением более 2000 километров, было начато в 1907 году, и сдан в эксплуатацию в 1915 году.
Направление от Омска до ст. Карымская в Забайкалье, стало двухпутным в 1916 году. Транссибирская магистраль, была разделена в административном отношении на 4 дороги: Сибирскую, Забайкальскую, Амурскую и Уссурийскую.
Еще раньше, в 1904 году был составлен проект двух путей, которые были проложены в 1907-1912 годах от Челябинска до Иркутска и от озера Байкал до ст. Карымской уложили в 1913 году.
Укладка вторых путей от станции Карымской до Владивостока оказалась невозможной, в связи с событиями 1917 года, а затем последующей Гражданской войной.
После Гражданской войны, уже советское правительство, без промедления приступило к восстановительным работам на всей сети дорог, в т. ч. и на Транссибе. К1931 году закончилось восстановление Транссиба.
Забегая вперед скажу, что в 1933-1938 гг. на всем протяжении Транссиба закончилась прокладка вторых путей.
Кроме того, было построено несколько однопутных рельсовых линий с ответвлениями от Транссиба, общей протяженностью около 2 000 километров и несколько военно-полевых узкоколеек. Все это известные факты. Для широкого круга читателей не неизвестны другие факты, большую часть (более 90%) людских ресурсов составляли заключенные. В свою очередь большая часть заключенных в последствии была реабилитирована (за отсутствием состава преступления) которые в большинстве своем там и сложили свои головы.
Таким образом, проблема была решена, пропускная способность Транссиба была в разы увеличена. Однако стоит заметить, что решена она была, лишь только, на тот период.
В 1931 году Япония захватила Манчжурию и другие территории Северного Китая. Японцы в Манчжурии создали марионеточное государство Манчжоу - Го (1932-1945) во главе с бывшим китайским императором Пу И., которое стали превращать в плацдарм для нападения на территорию СССР: начали строить стратегические железные дороги, аэродромы, другие укрепления, сосредоточили здесь Квантунскую армию. Японцы совершали постоянные нападения на КВЖД и практически парализовали её работу.
Потребность в развитии железных дорог на востоке СССР стала очевидной. Международная обстановка буквально заставила Правительство СССР принять кардинальные меры по обустройству путей сообщения в Забайкалье и на Дальнем Востоке.
* * *
Организация строительства БАМа
В 1930 году дальневосточными краевыми организациями было разработано и направлено в ЦК ВКП(б) и Совет Народных Комиссаров СССР предложение о проектировании и строительстве в Восточной Сибири и на Дальнем Востоке второй железнодорожной магистрали с выходом к Тихому океану. Трассу предлагалось проложить, от одной из станций, западнее Байкала, через северную оконечность озера по направлению к Советской Гавани. В этом документе, учитывающем предварительные разработки как Иркутских, так и Хабаровских проектировщиков, будущая железная дорога была впервые названа Байкало-Амурской магистралью (БАМ).
Дальневосточная комплексная экспедиция Академии наук СССР развернула в 1931 г. систематическое обследование территорий от реки Вилюй до Тихоокеанского побережья. Этот обширный регион изучался всесторонне на предмет выявления геологических и гидрологических условий. В то же время экспедиции Дальжелдорстроя продолжали изыскания трассы в направлении Хабаровск - Советская Гавань.
В 1930 году, Дальневосточный крайком направил в Политбюро ЦК ВКП(б) обстоятельный доклад 'План освоения района БАМ', авторы которого попытались комплексно охватить проблемы, связанные с включением в хозяйственный оборот новой большой территории. Предлагалось, не форсируя пока строительство основной трассы, немедленно начать и в течение двух лет закончить прокладку двух веток: Лондоко - Усть-Ниман и Хабаровск-Комсомольск, а затем уже широко развивать работы по основной магистрали. В этом документе, учитывающем предварительные разработки как Иркутских, так и Хабаровских проектировщиков, будущая железная дорога была впервые названа Байкало-Амурской магистралью (БАМ).
В 1932 году БАМом считалась трасса от железнодорожной станции Уруша Забайкальской ж. д. - зимовье Тында - с. Пермское (10.12.32 преобразовано в г. Комсомольск-на-Амуре) протяженностью около 2000 километров. Окончательного варианта железнодорожного пути не существовало. Поэтому протяжённость дороги в различных источниках определялась по-разному: от 1725 до 4000 км.
В тот же период Восточно-Сибирский крайплан выходит в правительство с проектом о строительстве ж.-д. магистрали от ст. Тайшет до Николаевска на Амуре с ходом через Северобайкальск.
О развертывании '...постройки крупнейшей новой Байкало-Амурской магистрали...' говорилось в докладе В. В. Куйбышева в 1934 году на XVII съезде ВКП(б). Было принято решение о включении строительства БАМа в план третьей пятилетки.
Весной 1932 года, Совет Народных Комиссаров СССР принимает Постановление СНК СССР от 13 апреля 1932 года 'О строительстве Байкало-Амурской железной дороги''. Данным постановлением, строительство БАМа было возложено на Наркомат путей сообщения (НПС) СССР.
Народный Комиссариат Путей Сообщения (НКПС) в октябре 1932 года, издает приказ 'Об организации Всесоюзного объединения по строительству Байкало-Амурской железнодорожной магистрали и ликвидации Дальжелдорстроя'. Появилась на свет новая структура - Управление строительства Байкало-Амурской магистрали (УС БАМ НКПС).
На вновь созданную структуру возлагалось не только строительство БАМа. Но и усиление пропускной способности Забайкальской и Уссурийской железных дорог, строительство вторых путей от железнодорожных станций Корымской до Уруши. Кроме того, сооружение железнодорожных веток и тоннелей Владивостокского узла.
Управление строительства БАМ имело четыре районных стройуправления: станция Уруша Рухловского района, сёла - Зея, Пермское Нижнетамбовского района, Тында - и г. Владивосток (последний из зоны БАМа выпал в конце 1932 г.). Каждое районное звено должно было возглавлять строительные работы на участке протяжённостью приблизительно в 600 км, с ориентировочным числом рабочих 8-9 тыс. Районному управлению подчинялись 5-6 строительных участков, которые действовали на линии 90-100 км и насчитывали 1500-1800 человек. Строительные участки делились на дистанции длиной 30 км, на которых число работающих составляло 500-600 человек.
Уже 17 июня 1932 г. изыскательская партия Г.З. Зборовского определила место примыкания Байкало-Амурской железнодорожной магистрали к Транссибу. Им стал нулевой пикет трассы в 250 метрах от входной стрелки разъезда Тахтамыгда. В результате новая будущая станция получила название БАМ.
Следует отметить, что еще в феврале 1932 года, приказом наркома путей сообщения была создана Восточно-Сибирская экспедиция технических изыскателей (Востизжелдор) на которую возложили проектно-изыскательские работы по новой железнодорожной магистрали. Штаб этой организации находился в г. Благовещенске, а начальником экспедиции был назначен замечательный человек, опытный специалист Дмитрий Иванович Джусь. К сожалению, он, как и тысячи других специалистов попал под Сталинские жернова, его расстреляют в 1938 году. Ну а тогда, в июне 1932 года, на трассе БАМ были сосредоточены 33 изыскательских партии, 6 отрядов по буровым, 3 геологические6 партии, 3 отряда гидротехнических работ,1 мерзлотная партия, и два звена аэросъемочный исследований.
Ударными темпами развернулись проектно-изыскательские работы.
Экспедиции, возглавляемые П.К. Татаринцевым, Д.И. Джусем, А.П. Смирновым, начали изыскания на этом 1000-километровом участке.
Экспедиции, возглавляемые П.К. Татаринцевым, Д.И. Джусем, А.П., Смирновым, начали изыскания на 1000-километровом участке. На полевые изыскания отводился минимальный срок - с 1 июня по 1 октября 1932 г. А для составления проекта дороги еще меньше - три с половиной месяца. Срок представления проекта БАМа назначили на 1 января 1933 г. Затем его отодвинули, наконец, 1933 г. Окончательный вариант был подготовлен намного позднее.
Хочу обратить внимание, что Далькрайком ВКП (б) 10 июня 1932 года принимает Постановления 'О строительстве Байкало-Амурской магистрали', а 19 декабря 1932 года, вышло еще одно Постановление 'О строительстве БАМа'.
По согласованию с Политбюро ВКП (б) и СНК СССР, приказом НКПС СССР, первым начальником Управления строительства Байкало-Амурской железнодорожной магистрали был назначен Сергей Витальевич Мрачковский.
В мае 1932 года С.В. Мрачковский приехал в г. Благовещенск. В 1930 году в этот город, перевели из Хабаровска вновь организованное управление 'Дальжелдорстрой', которое впервые на Дальнем Востоке начало производить проектно-изыскательские и строительные работы по сооружению новых ж.-д. линий. Здесь же решили обустроить и штаб стройки. Место дислокации штаба было выбрано крайне не удобным по нескольким параметрам (события на КВЖД, удаленность от Транссиба). Поэтому уже в июле штаб был передислоцирован в город Свободный, что на административной территории Амурской области.
По свидетельству современников, С.В. Мрачковский, был талантливым управленцем, не смотря на то, что в графе 'образование', он писал 'низшее'. Он окончил церковно приходскую школу (4 класса) и Верхне-Уфалейское земское училище, Челябинского железнодорожного училища. В одной из публикаций говорится, что он экстерном, с отличием закончил Петербургский техникум путей сообщения.
Полная биография этого замечательного человека представлена во многих источниках, и я не вижу необходимости ее переписывать. Скажу лишь, что о масштабе этой личности говорят посты, которые ему доверяло государство. В 1920 году - командующий Приуральским военным округом, в 1922 году - Западно-Сибирским военным округом, в 1923-1924 гг.- командующий 5 армией. В 1927 году был снят с должности и арестован (за критику Сталина), за тем освобожден и восстановлен в партии по инициативе Сталина. В 1928-1929 гг. он возглавлял трест 'Уралзолото', в 1931г. - начальник Казжелдорстроя.
Готовя данную книгу, я изучил огромный материал на данную тему. Все без исключения источники, специалисты, исследователи, в разной форме, но однозначно назвали, неподъемным то, что навалили на С.В. Мрачковского. Жёсткие, нереальные сроки сдачи отдельных объектов строящегося БАМа, усугублялись тем, что дорогу предстояло проложить в местах, где отсутствуют населенные пункты, а районы малоисследованы. Отсутствие всяких дорог, летом мошка и комары, а зимой морозы под 60 градусов по Цельсию затрудняли работы. Главными транспортными артериями служили реки, вьючные и пешеходные тропы, часто заваленные буреломом и прерываемые топкими и труднопроходимыми марями. Во время дождей и наводнений всякое движение по ним становилось просто невозможным. При этом постройка новой железной дороги требовала металла, механизмов, оборудования, лесоматериалов и много другого. Всё это нужно было завозить, но транспортировка грузов в Дальневосточный край представляла собой серьёзную проблему. Даже срочные грузы шли по два-три месяца.
Таким образом, ограниченные мощности Дальневосточного края не позволяли своими силами вести такое большое строительство, как БАМ. Центр мог выделить всё необходимое, но только за счёт других транспортных строек страны. Дело в том, что эта новостройка носила внеплановый характер. Вместо требуемых для возведения новой железной дороги 600-620 млн. рублей. Наркомат путей сообщения смог получить лишь 21 млн. рублей, в том числе 3 млн. направлялись на производство изыскательских работ. Поэтому в документах СНК СССР потребности БАМа были занижены или не учитывались совсем. Такой подход резко ограничивал начавшиеся работы по сооружению магистрали.
Еще одной проблемой этой стройки стало кадровое обеспечение. Архивные документы гласят, что для сооружения дороги необходимо было 476 инженеров, 372 техника, 1 400 десятников, 1 500 счётных работников. Фактически в июне 1932 г. по трассе трудилось в 5 - 10 раз меньше специалистов: всего 80 инженеров, 145 техников, 113 десятников, 213 счётных работников. Официально среднесписочный контингент работающих определялся примерно в 25 тыс. человек. В середине 1932 г. на строительстве БАМа трудились всего 2500 человек. Грамотных, высококвалифицированных специалистов катастрофически не хватало.
В первый год строительства нужно было произвести устройство 800 километров грунтовых и шоссейных дорог, исправить 250 км. существующих путей, установить 2550 км. телеграфной и телефонной линии, 24 стационарных и передвижных радиостанций, раскорчевать 6000 гектаров леса возвести 500 тыс. кв. м. общей площадью и многое другое.
Мрачковский делает все возможное и невозможное для успешного строительства БАМа и реконструкции Транссиба, и в то же время понимает, что по существующему положению дел, стройка может захлебнуться. В архивах сохранилась его докладная записка председателю СНК СССР В.М. Молотову: '....На управление строительства БАМ возложено все железнодорожное строительство Дальнего Востока. А снабжение ведется только по титулу БАМа....'. В этой записке он обращает внимание, что наркоматы не выполняют возложенных на них обязательств по строительству БАМ и дает несколько дельных предложений.
Архивные документы тех лет доносят до нас факты массового энтузиазма, стремления трудиться самоотверженно, с полной отдачей. Многие искренне верили в силу партии и рабочего класса и полагали: никаких непреодолимых препятствий нет для строительства нового общества, а если и есть неудачи, сбои, то они - 'в нас самих. Наша неорганизованность, неповоротливость, неумение использовать имеющиеся возможности и местные ресурсы, - вот в чем загвоздка'. (газета 'Знамя коммуны', 1932, 11 октября).
В Москву летели телеграммы на имя И.В. Сталина, вот одна из них:
'Вождю партии, непреклонному ленинцу, организатору побед рабочего класса... Будем со свойственной лишь тебе настойчивостью и волей пролагатъ стальной путь от Байкала до Амура. Непроходимая безлюдная тайга, вечно мерзлая почва, бурные реки и скалы, вековечные мари - не остановят наступления возглавляемых нами рабочих полков и отрядов. Большевистский размах и воля в сочетании с мощью технической мысли победят природу. Трудности нас не остановят. Твоя непосредственная поддержка обеспечивает постройку магистрали в кратчайшие сроки'. (газета 'Знамя коммуны', 1932, 11 октября).
Однако реальность оказалась следующей. К четвёртому кварталу 1932 г. выполнение плана шло 'с жесточайшими прорывами': план возведения жилья для инженерно-технических работников (ИТР) удалось выполнить на 25,8 %, план лесозаготовок - на 10,8 %, земляных работ - на 19 %. Главная причина - отсутствие строительных материалов и механизмов, нехватка рабочих и низкая квалификация подавляющего большинства строителей. Вследствие этого финансирование строительства было прекращено.
Когда нереальность поставленной задачи стала всё более очевидной, начали активно обсуждать идею свёртывания строительства.
Выход из создавшейся ситуации был найден довольно оригинальный. 23 октября 1932 года Политбюро ЦК ВКП (б) обсудило положение дел на строительстве БАМа и реконструкции Транссиба. В результате, выходит второе секретное Постановление СНК СССР ?1650/340с 'О строительстве Байкало-Амурской магистрали'. Согласно этому постановлению строительство БАМа и реконструкция Транссиба, было передано Объединенному государственному политическому управлению при СНК СССР, т.е. ОГПУ (бывшая ЧК).
Забегая вперед, хочу напомнить, что 17 августа 1937 года было принято еще одно совместное постановление СНК СССР и ЦК ВКП(б) 'О строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали', в котором БАМ трактовался как путь от Тайшета до Советской Гавани протяженностью 5000 км. Контроль над сооружением магистрали был передан Наркомату внутренних дел.
В 1938 году принято еще одно постановление СНК СССР 'О строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали'. Оно предусматривало сдать всю железную дорогу в постоянную эксплуатацию в 1945 году. Великая Отечественная война приостановила строительство, однако, несмотря на тяготы военного времени, в 1943 году развернулось сооружение линии Комсомольск - Советская Гавань (в документах значилось как строительство ?500). В июле 1945 года здесь открылось сквозное движение поездов.
В августе 1945 года Государственный Комитет Обороны принял решение о возобновлении строительства западного участку БАМа. К этому времени было построено 512 километров магистрали (линий Комсомольск - Советская Гавань и Братск - Невельская), а технические проекты и задания были составлены на всю оставшуюся часть дороги.
В 1947 году закончилось строительство дороги Тайшет-Братск, что помогло ускорить возведение Братской ГЭС. Были созданы условия для открытия движения в 1950 году от Тайшета до Лены (700 км). Затем строительство БАМа было приостановлено.
В конце 60-х годов по решению правительства были продолжены изыскания и проектирование Байкало-Амурской магистрали от Усть-Кута до Комсомольска-на-Амуре и строительство Малого БАМа: Бам - Тында - Беркакит. Сотни опытных специалистов институтов Мосгипротранс, Ленгипротранс, Сибгипротранс, Томгипротранс, Дальгипротранс приступили к работам на трассе.
Я, как российский гражданин, как ветеран БАМа, до сих пор не могу понять, почему датой отсчета строительства БАМ считается 1974 год, если БАМ начали строить в 1932 году! Дело даже не в документах, которые хранятся в архивах. Трудно переоценить всё проделанное на БАМе в 30-60 годы в т. ч. и заключёнными. Дело в памяти сотни тысяч людских жизней положенных на эту дорогу, о чем скажу ниже.
История организации БАМЛАГА
Как уже было сказано выше, в октябре 1932 года Политбюро ЦК ВКП (б) принимает решение о передачи строительства Объединенному государственному политическому управлению (ОГПУ).
За Наркоматом Путей Сообщения оставались (до 1938-го) следующие функции по БАМу: обеспечения проектами и сметами, слежение за качеством производства работ, приемка работ.
Приказом ОГПУ ? 1020/с, от 10.11.1932 года, был создан Байкало-Амурский исправительно-трудовой лагерь (БАМЛАГ).
Забегая вперед скажу, это был один из самых крупных лагерей в СССР, создан, как объект оборонно-стратегического значения. Управление БАМЛАГом осуществлялось из г. Свободный (по тогдашнему административно-территориальному делению Дальневосточный край, ныне территория Амурской области).
Непосредственной причиной его развертывания, стала оккупация Маньчжурии японскими войсками осенью 1931года. В тот период создалась реальная угроза железнодорожному сообщению по одноколейной (по тогдашнему НПС СССР Амурской ж. д., ныне Забайкальской и Дальневосточной ж. д.) вблизи государственной границы СССР. Деятельность лагеря связана с сооружением на значительном удалении от границы новой ж.-д. магистрали от Забайкалья до Приморья (Байкало-Амурская магистраль, БАМ), а также вторых путей на Транссибирской магистрали для увеличения ее пропускной способности.
Здесь я хочу обратить внимание читателя на тех 'злодеев', которыми укомплектовывался БАМЛАГ. На мой взгляд, это очень важное обстоятельство, а слово злодеи я взял в кавычки не случайно, потому, что на 90% (может и больше), это были не в чем не повинные люди. Дело в том, что при наркоме внутренних дел Н.И. Ежове ввели правило дифференцированного размещения контингентов ГУЛАГа по отдельным лагерям. Как указывает в своей работе 'Лагерники (ГУЛАГ без ретуши)' С. Кузьмин, в БАМЛАГ запрещалось направлять осужденных за измену Родины, шпионаж, совершение террористических актов, разрушение и повреждение государственного имущества, за контрреволюционную троцкистко-зиновьевско-бухаринскую деятельность, руководителей и активных членов контрреволюционных фашистских и националистических организаций, бывших белогвардейцев.
В своей работе 'Строительство железных дорог на востоке России', профессор О.П. Еланцева ссылается на перечень, утвержденный решением Политбюро ЦК ВКП (б) от 1 февраля 1938 года. Этот перечень запрещал наркому внутренних дел осуществлять комплектование Дальневосточных лагерей (включая БАМЛАГ) за счет уголовников-профессионалов, а также, осужденных за повстанчество и бандитизм, измену Родине. Кроме того, не разрешалось посылать лиц; японской, китайской, корейской, немецкой, польской, латышской, эстонской, литовской и финской национальностей.
Кто же отбывал сроки, строя БАМ в системе огромного БАМЛАГ? Ответ на этот вопрос дают люди, побывавшие там, в качестве заключенных и чудом оставшиеся в живых.
'В нашей бригаде большинство составляли сельские жители: врачи, учителя, агрономы, почтовые работники, много колхозников и всего несколько москвичей'. (М. Б. Миндлин 'Возвращение', глава Бамлаг)
'Здесь на пересыльном пункте (ст. Манзовка, БАМЛАГ примечание автора) мы промерзли до косточек, это наша группа из 5 человек более-менее одетых, ложились вместе, под нами были голые доски, мы не раздеваясь закрывались, что было с головой и надышим и засыпали, а остальные по всей ночи бегали по длинному бараку, чтобы не замерзнуть совсем. Давали нам по 400 грамм хлеба и раз в день баланду из мороженой свеклы, которую можно было есть пока она горячая, а потом она превращалась в густой клей. Днем нас выгоняли в чистое поле и заставляли перелопачивать снег и мы, чтобы не окоченеть, делали это с усердием). (Из воспоминаний Владимира Леонтьевича Ицковича (1898-1989гг)
Однако вернемся к становлению БАМЛАГа. Стоит отметить, что организаторы БАМЛАГа столкнулись с массой трудностей. Прежде всего, не было опыта строительства железных дорог силами заключенных. В ОГПУ имелась масса приказов, инструкций и других нормативных документов, регламентирующих содержание заключенных, их надо было соблюдать. Партии заключенных нужно было рассредоточить на больших расстояниях друг от друга. В частности на линии строительства разъезда БАМ-зимовье Тындинское на 190 километрах. Не было ни жилья, ни дорог - тайга, мари, зимой морозы под 60 градусов по Цельсию.
Поскольку далее я буду часто упоминать Сковородино, то вкратце расскажу его историю. Сковородино это третье по счету название небольшого городка и одноименной железнодорожной станции на Транссибе ныне Забайкальской ж.д.).
При постройке Амурской железной дороги станцию назвали Невер-1 - по имени речки, которая там протекает, затем Рухлово - в честь министра путей сообщения Сергея Васильевича Рухлова. Он был крестьянским сыном, и исключительно благодаря своему таланту и трудолюбию достиг министерского поста. Вот судьба злодейка! В октябре 1918 года, в возрасте 62 лет крестьянский сын Рухлов был расстрелян на Северном Кавказе большевиками, как 'царский сатрап' - представитель 'проклятого прошлого'. Какая дикость! А ведь этот человек мог своим опытом, знаньями, умом, сделать многое для развития путей сообщения страны!
В 1927 году поселку Рухлов был присвоен статус города и дано новое название - Сковородино. Где то я прочитал, что Афанасий Сковородин, был председателем поселкового Совета, его тоже расстреляли в 1920 году, но уже японские интервенты.
Так вот, в поселке Рухлове (Сковородино) уже подчиненная БАМлагу начала функционировать железнодорожная лагерная командировка с питательным пунктом, через который ежегодно пропускались тысячи следующих на восток заключенных, а также выгружались заключенные для строительства ж. д. ветки разъезд БАМ - зимовье Тындинское. Среднестатистический железнодорожный состав в 30 вагонов доставлял на станцию от 900 до 1100 заключенных.
В срочном порядке начали проектировать типовые лагерные пункты на 1, 1.5, 2, 3, и т.д. тысячи заключенных. В непролазной тайге, вдоль намеченной изыскателями будущей ж. д. трассы, из не ошкуренных лиственниц, стали строить бараки, смотровые вышки, вкапывать в вечную мерзлоту столбы, на которые крепили рядами колючую проволоку, силами самих заключенных. Делалось это все в невиданной спешке. Хочу подчеркнуть, жилые бараки появились позже, а до того, заключенные селили в старых дырявых палатках, списанных из имущества Красной армии, наспех сооруженных шалашах. Спецодежды не было никакой. Заключенные находились в той одежде, в которой были арестованы, зачастую истрёпанную в длительных этапах и участии на различных работах. При этом еще отсутствовали пастельные принадлежности. Бедолагам, приходилось спать на голых нарах (в бараках) или на подстилках из веток (в палатках и шалашах). О банях не было и речи, от болезней в тот период погибли тысячи заключенных. Все это подтверждается архивными документами и многочисленными свидетелями. Чтобы понять в какие условия попадали люди осужденные тройками за анекдоты, по доносу, и т.п., нужно хотя бы мысленно поставить себя на их место. Ниже я приведу рассказы самих заключенных и выдержки из некогда засекреченных протоколов проверок, осуществляемых представителями местных райкомов ВКП (б) и прокурорских работников.
При этом, заключенные должны были находиться под пристальным надзором охраны, поскольку существовали директивные документы, инструкции, регламентирующие охрану и надзор за ними. Требовалась целая армия стрелков охраны, которых негде было взять. Выход был найден, стрелков стали подбирать из состава самих заключенных. Для этого в ОГПУ разработали специальные инструкции, по каким статьям можно привлекать, а по каким нельзя. Кроме того, это обстоятельство стало одним из способов мотивации труда заключенных. За ударный труд сокращали срок, и имелся шанс попасть в охранники. Об этом, самом страшном периоде в истории БАМЛАГа, я расскажу ниже, и в этом мне помогут архивные документы и воспоминания очевидцев.
Не позавидуешь руководству и организаторам БАМЛАГа. Не смотря на вышеперечисленные трудности по обустройству лагерных пунктов и проблем бытового характера, был утвержден месячный и квартальный план по строительству железнодорожной линии. Невыполнение плана и других производственных заданий расценивалось как вредительство, за это добавляли срок (если это был заключенный) либо давали новый срок, если это был вольный, либо расстреливали. В самом БАМЛАГе круглосуточно работали 'тройки'. Об этом подробно я тоже расскажу ниже.
По замыслу правительства СССР, БАМЛАГу предстояло осуществить колоссальный проект: через огромные пространства, где отсутствует людское жилье, через тайгу, болота и горные хребты, на большом удалении от внешних границ государства, проложить новую железную дорогу, значительно сокращающую расстояние от Байкала до Тихого океана.
Следует отметить, что С.В. Мрачковского оставили в должности начальника управления строительства, но его заместителем и одновременно начальником БАМЛАГа назначили Н.Ф. Еремина.
Во всех публикациях о БАМЛАГе, о Еремине ни сказано не слова. Я решил восполнить этот пробел. Узнать о нем мне удалось не много. Родился 30.12.1891 г. в городе Темрюк Кубанской области, русский, образование - 5 классов городского училища. Любопытно, в 1910 году осужден Кавказским военным окружным судом на 12 лет каторжных работ (срок заменен заключением в тюрьме на 5,5 лет). В общем, о жизни на нарах знал не по на слышке. С 1918 года он занимал различные должности в ОГПУ, ГУЛАГ НКВД. В каком специальном звании системы ОГПУ он пришел на должность начальника БАМЛАГа, мне узнать не удалось. Перед БАМЛАГом, в сентябре 1931 года, его назначают помощником начальника ГУЛАГа ОГПУ СССР (г. Москва). Вот с этой должности он и пришел в БАМЛАГ. Я нашел документ, где говорится, что 9 декабря 1935 года ему присвоили специальное звание - майор госбезопасности. Если не ошибаюсь, в переводе на армейские звания - полковник. В 1939 году его арестовали и 19.12.1939 г. - осужден Особым совещанием (ОСО) НКВД СССР на 5 лет ИТЛ (58-я статья п. п. 1-б, 11 УК РСФСР). С января 1940 года по апрель 1944 года Еремин зек, - заключенный Северного Железнодорожного исправительно-трудового лагеря (Коми АССР). Реабилитирован - 10.07.1954 года (Решение Военной коллегией Верховного суда СССР). Умер в Москве 23.02.1973 года.
Мягко говоря, и Мрачковский и Еремин не имели симпатии друг к другу. Дальнейшая судьба С.В. Мрачковского оказалась трагической. Он не смог работать в системе ОГПУ, НКВД (был порядочным человеком).
Сегодня, во многих публикациях на тему БАМЛАГа, говорится, что его в 1933 году арестовали и тут же расстреляли. Сохранившиеся документы опровергают такое заключение. Покинуть этот пост его заставили некоторые обстоятельства, в т. ч. и многочисленные доносы которые писал на него в ГУЛАГ Н.Ф. Еремин (сохранились в архиве). Хочу обратить внимание читателей, что эта травля была задумана руководством ГУЛАГА. Об этом свидетельствуют рассекреченные документы ГУЛАГ ОГПУ-НКВД. По личной просьбе, в сентябре 1933 года Мрачковского снимают с должности начальника управления строительства БАМ и переводят на должность начальника Казжелдорстроя НКПС СССР. Но в феврале 1936 года его арестовали, а в августе в числе других членов троцкистско-зиновьевского блока, расстреляли. И лишь в 1988 году его полностью реабилитировали за отсутствием состава преступления.
Начальник УС БАМ и БАМЛАГа Н.А. Френкель
В августе 1933 года Политбюро ЦК ВКП (б) принимает решение назначить начальником Управления строительства БАМа Нафталия Ароновича Френкель.
Приказом главного управления ГУЛАГ ОГПУ от 31 августа 1933 г. ? 186-Б, Н. А. Френкель назначается начальником Управления строительства БАМа. В это же время ОГПУ сменило весь управленческий аппарат УС БАМ НКПС, начальником БАМЛАГА по-прежнему остается Н.Ф. Еремин.
Но шесть месяцев спустя, ГУЛАГ ОГПУ приходит к выводу о нецелесообразности использования двух начальников. В целях повышения управляемости, или как принято говорить сегодня 'эффективности или совершенствования управления', принимает решение о совмещении двух должностей (начальника управления строительства БАМ и начальника БАМЛАГа) в одном лице. Второго марта 1934 года Н.А. Френкеля назначают начальником БАМЛАГа, оставляя за ним должность и начальника Управления строительства БАМа. Я уверен, что это назначение произошло по инициативе самого Френкеля, и полгода он работал именно в этом направлении. Такую уверенность мне предало детальное изучение его биографии. Забегая вперед скажу, что это было верное решение ГУЛАГ-ОГПУ, поскольку он полностью оправдал оказанное ему доверие.
Н. А. Френкель личность одиозная, настолько незаурядная, противоречивая и очень талантливая, особенно в вопросах управления, что я просто обязан хотя бы вкратце рассказать об этом человеке.
Работая над данной книгой, я ознакомился со многими источниками, которые занимались, исследованиями его биографии. Если по уголовному прошлому Н.А. Френкеля все сравнительно едины, то по многим иным биографическим данным, значительно рознятся. Даже место рождения указывают в трех местах: Турция, Одесса, Москва. В нескольких изданиях ему приписывается то, чего не было в действительности. Я читал несколько публикаций, где документально опровергали самого А. И. Солженицына, где он касался биографии Френкеля в знаменитом 'Архипелаг ГУЛАГ'. Поэтому, я не буду приводить данные о биографии этого человека, которые являются спорными. Часть биографии отпущу, скажу лишь о наиболее характерных эпизодах в его удивительной жизни, подкрепленные архивными документами.
В разных публикациях и исследованиях об этом человеке говорится однозначно, что в 1918 году, в городе Одессе, он знакомится с налетчиком, (который войдет в историю криминального мира СССР под кличкой 'Мишка Япончик'). После знакомства с Япончиком, Френкель становится полноправным членом преступного сообщества. В 1919 году Япончик, надеясь, замести следы своей приступной деятельности, сформировал полк, из одесских бандитов. Френкель участвовал в нескольких боях Гражданской войны в составе этого формирования. Однако уже вскоре, становится ясно, что полк борется не за советскую власть. Это было одно из тех формирований, которое характеризовалось лозунгом: 'Бей красных пока не побелеют, бей белых пока не покраснеют'.
После расформирования полка Френкель возвращается в Одессу, где сколачивает, как сейчас говорят, организованную приступную группировку, занимающуюся мошенничеством, вымогательством, похищениями, шантажом. После этой деятельности, он создает крупный подпольный трест, специализирующийся на контрабанде. Все вышесказанное подкреплено архивными документами.
В 1923 году его арестовывают сотрудники ОГПУ. В 1924 году коллегией ОГПУ Френкель был приговорен по ст.98 и 188 (по одним данным к смертной казни, которую заменили на 10 лет лишения свободы) по другим присудили к 20 годам лишения свободы. Отбывал заключение он в Соловецком лагере. Вот там - то у него и открылся талант управленца и организатора производства.
"Каценеленбоген рассказал Крымову о поразительной судьбе нэпмана-инженера Френкеля. Френкель в начале нэпа построил в Одессе моторный завод. В середине двадцатых годов его арестовали и выслали в Соловки. Сидя в Соловецком лагере, Френкель подал Сталину гениальный проект, - старый чекист именно это слово и произнес: "гениальный". В проекте подробно, с экономическими и техническими обоснованиями, говорилось об использовании огромных масс заключенных для создания дорог, плотин, гидростанций, искусственных водоемов'. (Василий Гросcман "Жизнь и судьба")
Именно на Соловках Френкель понял, что организация лагерной жизни не продуманна, а зэки просто 'на халяву' едет положенный им хлеб. Вот здесь и пришла ему в голову идея по-новому обустроить лагерную жизнь. А вскоре, появился и случай, который помог ему, выделится из основной серой массы.
С новым этапом заключенных с материка на архипелаг завезли сыпнотифозную вошь. Заключенные вымирали десятками, и срочно сформированные похоронные команды не успевали засыпать могилы, закидывая их поверху слоем хлорной извести. Об эпидемии доложили начальству в ОГПУ, и из Москвы летели радиошифровки с требованием принятия срочных мер.
Этот случай описан в подробностях во всех публикациях о Френкеле, и я не буду переписывать детали. Скажу лишь, что Френкель организовал постройку бани (которой не было на Соловках), силами заключенных. Её построили в немыслимо короткий срок, за 22 часа! Эпидемия была остановлена, а о Френкеле, как организаторе производства узнали в ОГПУ.
В 1927 году Френкель пишет письмо тов. Сталину ' О пользе для государства использования труда заключенных'. Письмо сохранилось в архивах. Он разработал проект организации лагерей нового типа, в которых была организована воспитательно-трудовая система содержания заключенных. Эта его идея затем была положена в основу функционирования всей советской пенитенциарной системы. Суть ее в следующем.
Все государства мира, лишают свободы своих граждан на определенный срок, если они нарушают законодательство страны, в которой проживают. Но ни одно государство мира не лишало заключенных питания. Разумеется, я имею в виду цивилизованные государства. Если не удовлетворять эту физиологическую потребность человека, заключенный заболеет, а затем умрет. Следовательно, приговор теряет всякий смысл.
Зек Н.А. Френкель решил внести поправку в эту мировую аксиому. Он предложил, это самое питание, заключенный должен заработать. Таким образом, известный лозунг: 'Кто не работает, тот не ест!', Френкель предложил Сталину внедрить в системе ГУЛАГ ОГПУ СССР.
Иными словами, каждому заключенному ежедневно нужно выдавать, определенную норму трудовой выработки, которая и будет ровняться стоимости тех продуктов питания, которые требуются для его жизнедеятельности. Это и есть та самая 'пайка', дороже которой, ничего нет, за колючей проволокой. Мотивация железная, будет заключенный работать, будет жить, не хочет его проблема, верней как выразился Сталин 'нет человека, нет проблемы'. Выполнил норму - получай пайку, нет, только воду и 200 граммов хлеба.
В принципе, идея нормирования труда стара как мир. Еще в 1911 году, американец Фредерик Тейлор, оформил ее как научную идею, опубликовав книгу: Principles of Scientific Management / Принципы научного менеджмента/. Развивая принцип 'инициатива - поощрение', Ф. Тейлор усовершенствовал древний метод 'кнута и пряника', предложив оплачивать труд в зависимости от производительности труда работника. Благодаря этому примитивный с социальной точки зрения, но простой и понятный в применении метод 'кнута и пряника', дополненный учетом качества работы исполнителей, живет до сих пор, в том числе в практике работ по управлению качеством.
По Френкелю же, вместо заработной платы, паек.
В лозунге 'Кто не работает, тот не ест', звучит некая большевистская справедливость, дескать, работать надо и все будет хорошо. Только все придуманное и созданное человеком не совершенно. В категории 'неработающие' оказались больные. А уголовники завели своих рабов, которые свою пайку отрабатывали еще и урки.
Изощрённый ум Нафталия Ароновича, пошел еще дальше, если зэк сделал две нормы, следует выдавать две пайки и т.д. Но и это не все, за две выполненные нормы в сутки, сокращался срок на один день, за три, надвое и т.д. Через несколько лет он внедрил и другие методы мотивации труда заключенных. Например, в некоторых структурах БАМЛАГА действовала своеобразная мотивация труда. Выдал заключенный две нормы и если еще остались силы, ему будет предоставлено свидание с женщиной, для нее это тоже мотивация, поскольку тоже сидит.
'В те годы (30 - е прим. авт.) самые тяжелые на трассе земляные работы велись вручную. По воспоминаниям бывшего заключенного Тайшетлага И.П. Айтуганова, 'тачки катали по шестьдесят метров по узкой дощатой дорожке, трапам', причем для получения дневной нормы питания требовалось, погрузить, отвезти и разровнять не менее восьми кубометров земли. (Афанасов О. В. 'К истории довоенного строительства Западного участка БАМа (Тайшет - Братск - Лена')
Но главное Ноу-Хау Френкеля заключалось в том, что индивидуальная норма труда являлась составной частью нормы коллективной (фаланги, колонны, командировки, бригады и т.п.). А это уже круговая порука, попробуй плохо работать, сами заключенные накажут!
Одним словом, он придумал такую систему мотивации труда, что заключенные сами падали от непосильного труда и заставляли работать других. Придуманная им и внедренная в производственный процесс система организации труда, заставляла заключенных работать на износ.
Мне не известно, какую резолюцию поставил тогда бывший сиделец по кличке 'Коба', (Сталин тоже в свое время чалился ни один год на нарах) на письме Френкеля, или кому дал какие поручения. Но то, что 'ворон ворону глаз не выклевал' подкреплено фактами.
'Ведь только в начале тридцатых годов был решен этот главный вопрос. Чем бить - палкой или пайкой, шкалой питания в зависимости от выработки. Выяснилось, что с помощью шкалы питания, обещанного сокращения срока можно заставить и 'вредителей', и бытовиков не только хорошо, энергично, безвозмездно работать даже без конвоя, но и доносить, продавать всех своих соседей ради окурка, одобрительного взгляда концлагерного начальства'. (Варлам Шаламов 'Колымские рассказы')
В мае 1929 года Политбюро ЦК ВКП(б) рассматривает вопрос 'Об использовании труда уголовных арестантов'. Затем 27 июня того же года выходит постановление 'Об использовании труда уголовно - заключенных',
которое и предписало: 'именовать в дальнейшем концентрационные лагеря исправительно-трудовыми лагерями'. Я уверен, толчком такого решения со Стороны Политбюро (читай Сталина), было письмо Н.А. Френкеля.
Забегая вперед скажу, что свою идею Френкель опробовал и обкатал на строительстве Беломо́рско-Балти́йский кана́ла в 1930 году, а довел до совершенства уже в БАМЛАГе.
Именно после письма Сталину, круто поворачивается судьба Нафталия Ароновича. В этом же, 1927 году, его, прежде всего, освобождают от нар, и назначают начальником производственного отдела управления Соловецких лагерей ОПТУ (г. Кемь в Карелии). В 1930 году, назначают начальником представительства УСЛОНа ОГПУ в г. Москве. В 1931году он уже начальник производственного отдела Управления лагерей ОГПУ (г. Москва). В 1933 - начальник работ, помощник начальника строительства Беломорстроя (г. Медвежья Гора), затем помощник начальника строительства канала 'Москва - Волга'. И наконец, в 1933 году его назначат начальником УС БАМ ОГПУ и в этом же году одновременно и начальником БАМЛАГа.
Это должность, окажется ключевой в дальнейшей карьере недавнего сидельца. Именно здесь, в БАМЛАГе, Френкель расцветет как великий организатор производства, руководитель крупного масштаба. Именно руководство БАМЛАГом окажется трамплином, путевкой на самый верх, в руководители НКВД, где он будет на равных, с самим начальником ГУЛАГА!
'Он (Н.А. Френкель прим. авт.) был из тех удачливых деятелей, которых История уже с голодом ждет и зазывает. Лагеря как будто и были до Френкеля, но не приняли они еще той окончательной и единой формы, отдающей совершенством. Всякий истинный пророк приходит именно тогда, когда он крайне нужен.....'. (Александр Солженицын 'Архипелаг ГУЛаг')
В БАМЛАГе Френкель с упоением взялся за организацию лагерной жизни и производства. По сути, он создал империю закрытого типа на территории Забайкалья и всего Дальнего Востока СССР. По распоряжению Френкеля были созданы сельхоз колонны. В обиходе и документах их называли 'сельхозы'. Эти предприятия выращивали овощи и фрукты, занимались заготовкой кормов, содержали крупный рогатый скот (как для производства мяса, так и молочной продукции), выращивали свиней и других домашних животных, а также птицу.
Дело в том, что в те годы большевики объявили непримиримую борьбу с кулаками. Эти самые 'кулаки', были определены, как враждебная коммунистической идеологии прослойка на селе. Когда с ними было покончено, как с 'классом', (одних расстреляли, других посадили, а третьих сослали на север СССР), выяснилось, что 'кулаки', это обыкновенные крестьяне, но было уже поздно, в стране начался голод!
Толковый Нафталий Аронович решил использовать вчерашних единоличников и колхозников 'вредителей', по них прямому назначению.
Он создал даже рыболовецкие артели. Правда вся эта продукция лишь в мизерных количествах попадала на стол заключенных строителей, она состояла на строгом учете. Сохранились документы, из которых видно, что за несанкционированное пользование сельхозпродукцией, жестоко карали, добавочными сроками и даже расстрелами. Основная часть продукции потреблялась многочисленной армией сотрудников ОГПУ-НКВД, охраной, реализовывалась через торговую сеть, и шло на бесчисленные подарки начальству.
При таком обилии деликатесов, в БАМЛАГ любили, наведываться всевозможные проверяющие комиссии из Москвы, (как было сказано выше, в стране уже свирепствовал голод). Проверяющие не только жирно ели, сладко пили, и увозили с собой солености и копчености, они еще возвращались с дорогими подарками, поскольку у Френкеля имелись свои мастерские. Эти предприятия занимались пошивом одежды, изготовлением обуви, выделкой сувениров и даже ювелирные мастерские. Невероятно, но были созданы старательские артели, которые занимались промывкой золотоносного песка. Кроме того, проверяющие чиновники возвращались еще и с деньгами.
В нескольких работах я прочитал, что имелись даже тайные публичные дома, о которых знал узкий круг лиц их обслуживающий. Подбирали для этого дела молоденьких красивых девушек, в возрасте 16-20 лет, получивших сроки, за какой ни будь пустяк. Там сказано, что шли на это девушки, с большой охотой, даже существовала очередь. Девчонок понять можно, хорошее питанье, приличная одежда, да и проводить время в чистой постели с офицером НКВД, намного приятней, чем голодной и грязной катать тачки в зэковском бушлате. Но и это еще не все. Где то я нашел публикацию, в которой говорилось, что при этих секретных борделях, содержались группы девочек-девственниц. Подбирали их штатные гинекологи ОГПУ-НКВД (по секретной заявке) из числа 'детей врагов народа', а зачастую целенаправленно сажали по спец заявке для этих целей. Их презентовали руководителю проверяющей комиссии, или другим высокопоставленным начальникам. Можно представить себе, какие они писали акты проверок!
Френкель обладал такими денежными средствами, (которые поступали как от казны, так и от внутри лагерной деятельности) которые не могли подсчитать проверяющие финансовые органы, того времени, не говоря уж об современных исследователях. Таким образом, он мог лично, без участия ГУЛАГа поощрять наиболее отличившихся зеков, вольнонаемных и сотрудников ОГПУ-НКВД. Может быть, отчасти и этим обстоятельством, объясняется непотопляемость Френкеля.
В БАМЛАГе функционировали многочисленные цеха по производству тачек, лопат, ломов, кайло и других инструментов и приспособлений, а также слесарного инструмента. Работали столярные мастерские по изготовлению бытовой и специальной мебели. Поскольку в БАМЛАГе отбывали наказание люди всех профессий и специальностей, была и масса краснодеревщиков, которые изготовляли мебель для высокого начальства и бытовую для нужд БАМЛАГа.
Изделия, сработанные руками заключенных, предназначались не только лагерникам, но и для продажи местному населению. Короче говоря, заключенные сами себе обрабатывали и как гласят документы, даже сами себя охраняли. Если к этому добавить что в БАМЛАГе готовили специалистов широкого профиля, в т. ч. и управленческие кадры низшего и среднего звена, можно себе представить масштаб значимости империи Френкеля!
Кроме прочего, в его подчинении находилось огромная масса людей. Давайте попробуем, с чем ни будь сравнить. Например, у нас на Байкало-Амурской железной дороги, работало около 70 тыс. человек. В эту цифру входили не только чисто железнодорожники, но и работники медицинских учреждений, школ, детсадов, культработников, специалистов торговли и пр., (длинна дороги 4 тыс. километров, проходила через шесть регионов). Или, например, возьмем общевойсковую дивизию, которая имеет в мирное время 12 тысяч, а в военное 24 тысячи военнослужащих.
У Френкеля численность контингента была от 150 в начале 30 годов и до 300 тысяч человек в конце 30 годов. Это численность не была стабильной, она постоянно менялась (умирали, каждый день расстреливали, но подвозили все новые и свежие эшелоны).
За ним был закреплен специальный поезд, в котором он и жил. Поезд состоял из паровоза, и пяти вагонов: вагон - солон (в нем он проводил производственные совещания), классный вагон (в нем была оборудована кухня, кабинет, спальное купе, санузел и купе для высокопоставленных проверяющих чиновников из ОГПУ-НКВД и других ведомств), жесткий вагон-теплушка (в нем располагались железнодорожники, охрана и обслуга поезда), вагон-клуб и вагон-склад (товарный). В вагоне - складе, кроме продуктов питания находились всевозможные товары для премирования передовиков производства. В осенне-зимний период к поезду прицепляли платформу, загруженную каменным углем. Поезд был оборудован радиосвязью, а на станциях подключали и телефонную связь.
'Жил он, как Троцкий, всегда в поезде, разъезжавшем по разбросанным строительным боям - и вызванные из туземного неустройства на совещание к нему в вагон поражались венским стульям, мягкой мебели - и тем более робели перед упрёками и приказами своего шефа. Сам же он никогда не зашел ни в один барак, не понюхал этого смрада - он спрашивал и требовал только работу. Он особенно любил звонить на объекты по ночам, поддерживая легенду о себе, что никогда не спит'. (Александр Солженицын 'Архипелаг ГУЛаг')
Под руководством Н.А. Френкеля БАМЛАГ за короткий период времени превратился в одно из крупнейших подразделений ГУЛАГа по строительству железнодорожных объектов Восточной Сибири и Дальнего Востока. Беломорско - Балтийский канал по сравнению с БАМЛАГом 'не смышлёный ребенок'. Именно ему лагерная молва приписывает слова, ставшие идеологией ГУЛАГа: 'Вам нужно забрать от узников все в первые три месяца, а потом они уже не нужны'.
'Френкель был выдающихся способностей не только в коммерции и
организации. Охватив зрительно ряды цифр, он их суммировал в уме. Он любил хвастаться, что помнит в лицо 40 тысяч заключённых и о каждом из них - фамилию, имя, отчество, статью и срок (в его лагерях был порядок докладывать о себе эти данные при подходе высоких начальников). Он всегда обходился без главного инженера. Глянув на поднесённый ему план железнодорожной станции, он спешил заметить там ошибку....' (Александр Солженицын 'Архипелаг ГУЛаг')
Уже в 80 годы исследователи нашли в архивных делах два уголовных дела заведенных на Френкеля. Его ни разу не арестовали, хотя для этого насобирали достаточно материала. У меня по этому поводу есть две версии. Первая, у всемогущего Берия существовала система, по которой он собирал материал на каждого высокопоставленного руководителя, а затем ждал либо удобного случая, либо приказа Сталина. И вторая, он хотел посадить или даже расстрелять Френкеля, но этого сделать ему не дал сам Сталин.
Это, наверное, единственный в своем роде деятель такого масштаба 'прошедший через огонь воду и медные трубы' (читай Сталинскую мясорубку) и умерший своей смертью.
'Уже арестованы все высокие покровители Н. А. Френкеля, недавно вытянувшие его из Соловецкого лагерного барака в руководители и чекисты. Свою пулю получили последовательно: Ягода, Коган, Берман, Фирин, Плинер. Врагом народа назван и коварный вырожденец-карлик Терентий Дерибас, обыгравший Френкеля в большой игре в Одессе и тем самым прервавший существование тайного преступного синдиката. Некоторые из бывших соратников во время скортечных следствий дают показания и на Френкеля. И показаний этих для иного вполне хватило бы на 'ВМН' (высшая мера наказания). Френкелю все нипочем. То ли это дьявольское везение, то ли работа новых 'групп прикрытия' из купленных высокопоставленных чиновников в Москве, то ли всё вместе взятое. Вместо 'ВМН' Н. А. Френкель получает второй орден Ленина и новое воинское звание, теперь корпусного инженера (коринженер). (Гнетнев К. В. 'Беломорканал: времена и судьбы'.)
В 1937 году ему присвоят звание дивизионный интендант, в 1939 корпусной интендант. Признаться честно, я так и не понял, что это за звания? Покопавшись в справочниках, увидел, что оно в одной строке с дивизионным и корпусным комиссаром (военно-политический состав) и с комдивом и комкорам (общевойсковой). Перевести на современные воинские звания, я так и не смог, наверное, подполковник и полковник, или полковник и генерал-майор?
В 1943 он генерал-майор инженерно-технической службы (ИТС), в 1944 генерал-лейтенант ИТС. Был награжден, (по одним данным тремя, по другим четырьмя), орденами Ленина (высший орден в СССР) а также: двумя орденами 'Красного знамени', орденом 'Знак почета', орденом 'Красной звезды' (по другим данным орденом 'Отечественной войны 1 степени') и кучей медалей.
И никакой липы, дорогой читатель, все заработал честным умственным трудом. Он постоянно оптимизировал труд лагерных заключенных, сделав его максимально производительным и минимально затратным. Этот управленческий метод, своеобразная мотивация труда не имела аналогов в мировой практике управления в организациях закрытого типа. О такой производительности труда, что существовала в БАМЛАГе, могут позавидовать многие современные производства.
Знающие люди говорят, что в 1947 году ему 'шепнули' (наверное, Сталину он был уже не нужен), что пора уходить, и он ушел на пенсию (по липовым документам о тяжелой болезни).
Есть еще одно объяснение, почему Френкель прожил так долго, но об этом я расскажу ниже.
В 1960 году, вор, бандит и налетчик, валютный аферист, контрабандист, зек, один из руководителей Беломорканала, начальник БАМЛАГа, основатель эффективной, но бесчеловечной лагерной системы управления, генерал НКВД Френкель, в 77 лет умер своей смертью. Похоронен на Веденском (немецком) кладбище в г. Москве.
* * *
В начале февраля 2013 года, я случайно включил телевизор. Не помню точно, кажется, это был первый федеральный канал 'Россия'. Шла документальная передача о Френкеле. Все то, о чем там говорили, для меня не представляло интереса, эту информацию я знал. Но в конце передачи был сюрприз. Ведущий показал учетную карточку секретного агента ОГПУ, НКВД Н.А. Френкеля. Как выразился ведущий, ее недавно рассекретили. Я думаю, ради этой карточки и была организованна телепередача. Этот факт во многом объясняет живучесть Френкеля, но поставил меня в тупик. Что мог тайно докладывать, Н.А. Френкель, в НКВД, являясь начальником самого большого подразделения в системе ГУЛАГ, а затем и сам стал одним из руководителей НКВД? Там без Френкеля работала целая армия осведомителей! Наверное, большую ценность как агент он представлял, находясь на Соловках в качестве зэка. По крайней мере, понятно, почему его там не расстреляли. Скорей всего (если эта карточка не подделка), этот документ являлся охранной грамотой по жизни (чтобы не посадили и не расстреляли). Повторюсь, это был очень способный, я бы даже сказал гениальный управленец, организатор производства, руководитель высокого масштаба. Если бы не его приступная молодость, он мог занимать очень большие посты в партийном или государственном аппарате СССР, и, без всякого сомнения, справлялся с поставленными задачами. Потерять такого человека, видимо не позволял сам Сталин.
Я имею университетский диплом по менеджменту, защитил диссертацию по управлению на примере Амурской области и в делах управленческих неплохо разбираюсь. Если бы спросили мое отношение к Френкелю, я бы затруднился дать четкий ответ. Перед Френкелем организатором производства, управленцем, руководителем, я приклоняюсь и снимаю шляпу. За то, что он сделал для БАМа и Транссиба, ему можно поставить памятник или назвать его именем улицу. Но за то, что он своей бесчеловечной системой мотивации труда отправил на тот свет тысячи заключенных, его сто раз расстрелять мало!
Далее я буду, неоднократно обращается в своем повествовании к этой незаурядной, и как сказал выше противоречивой личности. Однако для того, что бы соблюдать последовательность в изложении событий, вернемся в 1933 год.
Развитие БАМЛАГа
При комплектовании БАМЛАГа рабочей силой следовало соблюдать определенные требования ОГПУ-НКВД. Прежде всего, заключенные в БАМЛАГ должны направляться в хорошем физическом состоянии. Фактически данное требование не соблюдалось. В адрес БАМЛАГа на железнодорожную станцию Свободный, Сковородино, Тахтамыгда и другие, доставляли ослабленных и больных из-за того, что в местах формирования этапов, стремясь выполнить план и избавиться от лишних людей, нарушались требования к отбору заключенных. Заключенные находились в пути следования до полутора месяцев, (поступали со всех концов СССР) при скудном питании и отсутствии всякой физической нагрузки.
Ударными темпами шло увеличение численности рабочей силы в БАМЛАГе. Уже в декабре 1932 г. - первом квартале 1933 г. Были заменены наемные рабочие на заключенных. Для сравнения, в декабре 1932 г. на вольнонаемных работников в лагере приходилось 62 %, то уже к 1 февраля 1933 г. основная масса рабочей силы состояла из заключенных; к началу апреля вольнонаемных осталось не более 12 %.
В целом передача строительства БАМа в ведение ОГПУ способствовала коренному пересмотру обеспечения строительства рабочей силой и квалифицированными кадрами, и, что не менее важно, производственная программа строительства подверглась изменениям. Так, в соответствии с Постановлением 'О строительстве БАМа' (октябрь 1932 г.) намечалось:
1) выполнение земляных работ в количестве 6 млн. кубических метров;
2) укладка железнодорожного пути на участке 200 км;
3) осуществление подготовительных мероприятий по всей магистрали;
4) разработка и представление проекта трассы Байкало-Амурской железнодорожной магистрали в пределах станции Ольдой Уссурийской железной дороги и посёлков Тында, Дамбуки и Стойба, протяжённостью примерно 750 км - к 1 мая 1933 г.;
5) проект всей трасы длиной около 2000 км необходимо было представить к 1 декабря 1933 г.
Перед БАМЛАГом было поставлено три основные задачи: первая - строительство Байкало-Амурской железной дороги, вторая - прокладка вторых путей на Транссибе, третья - лесозаготовка, деревопереработка и добыча золота.
Система питания в лагерях БАМЛАГа была организована по Френкелю. Существовали так называемые хлебные пайки и шкала приварка. Кто работал, тот получал в день от 500 граммов до килограмма хлеба и суп из солёной или мороженой рыбы, мороженого картофеля, а иногда и капусты. Кто не мог работать, получал 300 граммов хлеба без супа. За перевыполнение нормы увеличивали выдачу продуктов, которые разрешалось получать в лагерной лавке. Но положение заключённых усугублялось плохой одеждой и обувью: обували и одевали их в бывшие в употреблении валенки, кирзовые сапоги и телогрейки.
Для ускорения работы на трассе большое значение имел лозунг ещё строителей Беломорлага: 'Построим канал (БАМ на БАМЛАГЕ)- и все по домам', перенесённый на строительство БАМа. Вводились ударные зачёты. Так, за перевыполнение трудовой нормы в два или три раза за смену записывали два, а то и три дня. Однако, когда стал подходить к концу срок по ударным зачётам, приказа на освобождение так и не последовало.
'...Прохоров-Пустовер описывает сцену на Манзовке (особый лагпункт Бамлага) в начале 1938 г. На удивление всем туземцам привезли какой-то небывалый "особый контингент" и с большой секретностью его отделяли от прочих. Такого поступления еще никто никогда не видел: приехавшие были в кожаных пальто, меховых "москвичках", в бостоновых и шевиотовых костюмах, модельных ботинках и полуботинках (к 20-летию Октября эта отборная публика уже нашла вкус в одежде, не доступной рабочему люду). От дурной распорядительности или в издёвку им не выдали рабочей одежды, а так и погнали в шевиоте и хроме рыть траншеи в жидкой глине по колено. На стыке тачечного хода один зэк опрокинул тачку с цементом, и цемент вывалился. Подбежал бригадир-урка, материл и в спину толкал виновного: "Руками подбирай, растяпа!" Тот вскричал истерически: "Как вы смеете издеваться? Я бывший прокурор республики!" И крупные слёзы катились по его лицу. "Да на..... мне, что ты -- прокурор республики, стерва! Мордой тебя в этот цемент, вот и будешь прокурор! Теперь ты - враг народа и обязан вкалывать!" (Впрочем прораб заступился за прокурора.)
Сказать, что им было больно - это почти ничего не сказать. Им невместимо было испытать такой удар, такое крушение - и от своих, от родной партии, и по видимости - ни за что. Ведь перед партией они ни в чём не были виноваты, перед партией - ни в чём...' (Солженицын А.И. 'Архипелаг Гулаг' т.2 ч.3, глава 11 'Благонамеренные')
Архивные документы свидетельствуют, на 1 апреля 1933 г., количество заключенных превысило 16 тыс. чел., а через год оно составляло уже 85,5 тыс. чел. (Подсчитано по данным: РГИА ДВ, ф. Р-3625, оп. 1, д. 27, л. 4; оп. 4, д. 19).
Забегая вперед скажу, БАМЛАГ разрастался как на дрожжах. Через полтора года заключенные лагеря распределялось по 12 отделениям, 11 отдельным лагерный пунктам (ОЛП) и 509 лагерным точкам.
Уникальность БАМЛАГа состоит в том, что его подразделения были растянуты вдоль Транссибирской магистрали на расстоянии более 2000 километров.
В 1935-1938 годах БАМЛАГ был одним из самых крупных лагерей СССР. В его состав входило не менее 20 лагерных отделений (ЛО), отдельных лагерных пунктов (ОЛП).
Так к концу 1933 года на сооружении вторых путей Транссиба были задействованы; 2-е Шимановское, 3-е Ерофеевское, 5-е Тахтамындинское, 6-е Шимановское и 8-е Свободненское отделении.
На строительстве БАМа были задействованы; Муртыгитское, Нюкжинское, Якутское, Зейское, Стойбинское, Пермское отделения БАМЛАГа.
В январе 1934 года, Френкель получает приказ о переброске всех изыскательских подразделений работающих на БАМе, а также основные строительные предприятия БАМЛАГа, на сооружение вторых путей Транссиба (от Сковородино до Хабаровска). Видимо складывающаяся международная обстановка на советском Дальнем Востоке вынудило Правительство СССР отложить на второй план строительство БАМа.
Строительстве железнодорожной ветки БАМ-Тында осуществляет лишь одно отделение БАМЛАГа, первое (управление первоначально находилось в Тахтамыгде, затем передислоцировалось в 'Красную Зорю'. В сентябре 1933 г. оно имело 11 179 заключенных, в 1935 г. - меньше, 10 817 чел.
***
Дислокация подразделений БАМЛАГА в 1936 году свидетельствует о гигантском размахе работ, выполнявшихся заключенными: Верхне-Зейский колонизированный пункт - пос. Дамбуки, пос. Потехино; 15-е и 16 отделения, - г. Хабаровск; 4-е - ст. Ерофей Павлович, 8-е - г. Свободный; Ледянский ОЛП - д. Толмачевка; 3-е - ст. Ксеньевская; 1-е - ст. Красная Заря; 5-е - ст. Тахгамыгда ; 9-е - ст. Магдагачи; 10-е - ст. Завитая; 11-е - ст. Архара; 12-е - ст. Облучье; 13-е - г.Биробиджан; Аргинский с/х ОЛП - ст. Арга; 16-е - ст. Вяземская; 17-е - ст. Бикин; 19-е - ст.Уссури; 20-е - ст. Евгеньевка; ОЛП - ст.Бира. (По бухгалтерским отчетам БАМЛАГа в архиве УВД Амурской области).
Хочу напомнить читателям, что отделения БАМЛАГА это в свою очередь огромные подразделения с собственным аппаратом управления и заключенными, количество которых доходило в последующие годы до двух десяток тысяч человек. Лагерные пункты и отдельные лагерные пункты, также являлись подразделениями БАМЛАГ с собственным аппаратом управления, самостоятельным балансом. Их численность колебалась от 3 до 15 тысяч заключенных.
Кроме того, БАМЛАГ словно спрут разрастался в обе стороны Транссиба своими отростками в непролазную тайгу. Там строились новые ветки: разъезд БАМ (на Транссибе) - п. Тындинский, (позже в 1939 г.) станция Известковая (на Транссибе) - Ургал. Тогда же силами заключенных строилось несколько узкоколейных веток военного назначения, а также автомобильно-гужевые дороги. А самое важное, проходила реконструкция Транссиба с укладкой вторых путей. Это был самый крупный лагерь в системе ГУЛАГ, по своим масштабам он уступал только Колыме с Магаданом.
'Второе отделение, представляло из себя сложное хозяйство. В него входило и строительство вторых железнодорожных путей, и сооружение паровозоремонтных депо, вокзалов и других гражданских сооружений, были и механические мастерские, и свой мостострой, и пожарная команда, и подсобные сельские хозяйства, и своя агитбригада, и 'околотки' - лечебницы, и изоляторы для провинившихся, и фаланги для штрафников и отказчиков, и десятки производственных фаланг, размещенных по обе стороны однопутки, с сотнями заключенных - 'путеармейцев'. (Сергей Воронин, 'Наказание без преступления'.
Писатель Сергей Воронин отбывал срок в 1934-1935 годах в Урульге, во 2-м отделении БАМЛАГа.
'Две главные движущие силы были в этом большом строительстве: стремление на волю и 'горбушка'. Здесь как нигде проводился железный закон: 'Кто не работает, тот не ест'.
Когда строительство не укладывалось в сроки, администрация лагеря немедленно увеличивала рабочий день. 'Работали по шестнадцать, а то и восемнадцать часов. Не успевали обсыхать. Подымали среди ночи на разгрузку, и не выспавшиеся зеки шли на стройки. У многих появилась 'куриная слепота', то есть с наступлением вечера люди переставали видеть. Все больше оставалось больных в бараке: простуда, ревматизм, малярия'. (С.А. Папков. Сталинский террор в Сибири. 1928-1941гг.)
Согласно архивным документам, в разное время БАМЛАГом руководили: Еремин Н.Ф., с 10.11.1932 по 28.08.1933гг.; Чунтонов М.М., с 28.08.1933 по 19.02.1934гг.; Френкель Н.А. с 19.02.1934 по 22.05.1938 гг.