(Записки компоновщика. О самолётах и Р.Л. Бартини)
К концу 1952 г. превратности службы занесли меня на Северный флот. Я честно тянул слу-жебную лямку в невысокой должности старшего инженера-конструктора Производственно-конструкторского бюро при штабе Авиации СФ. Летом следующего года до нас дошли слухи, что в Москве формируется новое подразделение - Специальная конструкторская группа. Не стану заострять внимание читателя на мероприятиях, в итоге которых я оказался в Москве, в штабе Авиации ВМФ СССР, где проходило формирование новой группы.
Начальником СКГ был полковник Рахматуллин, оригинальнейший человек - невысокий, плотный, кривоногий, очень волосатый и очень решительный. Всё это выяснилось, когда ново-рожденный состав СКГ начал ежедневно по утрам и по приказу заниматься физкультурой в Филёвском парке: тогда маршал Жуков, вернувшись из поездки по Индии (его прямо -таки сразило использование в индийской армии основ хатха-йоги), ввёл в нашей армии ежедневные часовые спортзанятия. Конечно, о йоге в те времена у нас мало кто слышал, поэтому мы играли в волейбол и купались в Москве-реке. Что бы мы делали зимой - этого мы узнать не успели: Малиновский (сменивший Жукова на посту Министра обороны) эту ежедневную физкультуру отменил. Тем не менее (в целях секретности) мы приходили на работу в штатском, облачаясь в форму два раза в месяц - приезжая в штаб Авиации ВМФ на партсобрание и для получения "денежного довольствия".
Имя и отчество у нашего шефа тоже были необычными: Шамиль Худусович. Необычность его проявлялась двояко - он никогда не ходил с нами на обед в заводскую столовую, фактиче-ски как бы оставаясь караулить совсекретные чертежи (иначе их пришлось бы сдавать на время обеда в библиотеку, а размеры листов были 2х3 м), и дымил как паровоз. Возвращаясь после обеда в нашу совсекретную комнату, мы убеждались, что дышать в ней непросто. Кто-то из наших однажды обнаружил в соседней, цивильной, комнате стандартный плакатик "У нас не ку-рят!" и незаметно приволок его к нам. После очередного обеденного перерыва мы увидели в на-чале плаката сделанную рукой Шамиля приписку: "Некурящие".
Группа состояла из нескольких отделений: аэрогидродинамики, прочности, силовых установок, вооружения, оборудования - всего восемнадцать человек. Мне выпала почётная и ответствен-ная роль компоновщика, - как известно его не зря называют "правой рукой генерального кон-структора". Понятно, эту роль в СКГ играл сам Шамиль. Нас прикомандировали к ОКБ (опытному конструкторскому бюро) В.М.Мясищева. В то время его сотрудники начали разра-ботку сверхдальнего (межконтинентального) сверхзвукового самолёта. В эксплуатации уже нахо-дилось небольшое количество предыдущих машин Мясищева - знаменитый М-4. Надо было видеть, как он взлетал. Эта машина имела велосипедное шасси: вместо обычных трёх ног у него было всего две, а на стоянке самолёт от завала на крыло поддерживали маломощные подкрыль-ные стойки. Для укорочения дистанции разбега при взлёте передняя нога с помощью гидравлики удлинялась, увеличивая при этом угол атаки крыла, и соответственно, - подъёмную силу. Официальное название этой операции было соответствующее - вздыбливание. Никогда не за-буду, как я в первый раз увидел взлёт М-4 с "заводского" аэродрома ОКБ. Оно базировалось на территории 23-го завода МАП. Понятно, в городских условиях взлетная полоса была корот-коватой и кончалась глухим забором, за которым с внешней стороны текла Москва-река. Глав-ный корпус ОКБ протянулся вдоль аэродрома, до полосы от него не было и сотни метров; мы, конструкторы, сидели на верхних этажах, а внизу размещались заводские цеха. Из наших окон весь аэродром был как на ладони. Понятно, при полётах всё ОКБ торчало в окнах.
И вот справа, натужно воя, появляется самолёт. Кажется, он бежит бесконечно долго и ни-когда не взлетит. А забор - вот он, в двух сотнях метров от левого торца корпуса... И вдруг, совсем по лошадиному всхрапнув двигателями, самолет круто задирает нос: сработало вздыблива-ние. Почти задевая колёсами за забор, тяжёлый самолёт вырывается на свободу.
Начало нашей деятельности напоминало описанную картину. Первоначальная притирка друг к другу, распределение обязанностей, игра фанаберий и амбиций - наконец, осознание ближай-ших задач и конечных целей. Народ собрался высококвалифицированный, каждый был асом в своей узкой области, надо было лишь набраться опыта взаимодействия - разрешения конфликт-ных ситуаций. А проектирование летательного аппарата - это непрерывный принципиальный конфликт. Помню, наш главный прочнист, ныне покойный, Саша Вязников - большой балагур и "мрачный весельчак" объяснил мне общую ситуацию следующим образом. Каждый специа-лист видит самолёт по-своему: аэродинамик - в виде тонкой иглы с тонкими же плоскими кры-лышками; прочнист, напротив, - видит два сваренных крест-накрест толстостенных двутавра; двигателист представляет самолёт как огромный турбореактивный двигатель в окружении топлив-ных баков, а вооруженец - в виде крупнокалиберной пушки с маленькими пернатыми крылыш-ками, на стволе которой верхом примостился пилот.
Для того и нужен компоновщик - чтобы утрясти все разногласия и найти компромиссное решение, устраивающее всех специалистов. Он чертит множество вариантов самолёта, добиваясь при этом, чтобы в любом варианте размещались все необходимые грузы, начиная с экипажа; для каждого варианта проводится центровочно-балансировочный расчёт, обеспечивающий самолёту устойчивость полёта и манёвренность. Затем включаются специалисты - и лучший по аэроди-намическим, прочностным и весовым характеристикам вариант возвращается к компоновщику для детальной проработки. В итоге получаются компоновочный чертёж и общий вид будущего само-лёта.
Резонно спросить: а в чём же заключается роль Генерального конструктора? Его главная за-дача - определить общую концепцию летательного аппарата: выбрать его принципиальную (аэ-родинамическую и весовую) схему, необходимое вооружение и оборудование, тип и главные ха-рактеристики силовой установки; установить лётные данные аппарата - максимальную даль-ность, крейсерскую и максимальную скорость полёта, крейсерскую высоту и потолок, необходи-мые для удовлетворения всех стратегических и тактико-технических требований, предъявляемых к этому самолёту. Обычно эти требования задаются внешними относительно ОКБ заказчиками: министром обороны, генштабом, правительством. Но нам предстояло эти требования разработать самостоятельно - нам была поставлена лишь общая задача: определить, каким путём можно ре-шить разведывательные и ударные задачи нашей авиации относительно такого (как потом оказа-лось, практически вечного!) потенциального противника, как США. Потому-то и собрали в СКГ: военных людей. А параллельно в ОКБ Мясищева гражданские сотрудники проектировали собственный вариант дальнего сверхзвукового самолета. Первая по времени модификация имено-валась "М-50"; вторая, более поздняя - "М-56". Это были сухопутные машины нормальной схемы.
Ситуация, из которой нам предстояло исходить, в общих чертах была понятна. По окончании второй мировой войны, изучая её опыт и допущенные в её ходе ошибки, военные стратеги и авиаконструкторы и в СССР, и в США пришли к осознанию одной и той же проблемы: как обеспечить действия авиации на межконтинентальных дальностях. Американцы изучили и аль-тернативную задачу: вместо сверхдальнего самолета создать систему авиабаз, позволяющую дос-тигать территории СССР самолетам с ограниченной дальностью - до 5000 км. В конце кон-цов, США пришли к известному решению данной проблемы - к оптимальному сочетанию авиа-носцев и наземных авиабаз, окружавших территорию СССР. По мнению американцев, такой подход дает возможность с нужной эффективностью решать все задачи и разведывательной и ударной авиации в войне против СССР при наименьших суммарных затратах.
Руководители СССР повели нас по радикально иному пути. Если Н.Г.Кузнецов стремился к созданию сбалансированного океанского флота, ядром которого должны были стать авианосцы, то сменивший его на посту Главкома ВМФ С.Г.Горшков насаждал концепцию авианесущего крейсера (с двумя-тремя вертолётами или самолетами вертикального взлёта на борту) в парс с ядерной ПЛ (подводной лодкой). Авианосцы же были признаны слишком дорогой роскошью для СССР.
Отечественная авиация оказалась вынужденной самостоятельно позаботиться о возможности решения своих стратегических задач на межконтинентальных дальностях. При этом вопрос об авиабазах перед нами просто не стоял - тому была масса причин, включая и политические. Короче говоря, нам нужен был сверхдальний самолет - межконтинентальный. Именно для оценки его возможностей и возможности его реализации и была создана СКГ. Формировалась она "под крылышком" Главного управления авиации ВМФ. Не только потому, что нужны бы-ли сравнения чисто авиационного решения с авианосным. Но и потому, что от территории СССР до территории США любой маршрут - над океаном. Так или иначе, сверхдальний са-молет вырисовывался как гидроплан... Потому-то почти все мои коллеги и были из морской авиации.
Конечно, прежде всего мы занялись исследованием возможностей атомных силовых установок: 50-е годы, как многие помнят, были эпохой расцвета надежд на "мирный атом". Были известны проекты атомных авиадвигателей различных принципиальных схем: и с прямым обдувом ядерных тепловыделяющих элементов (ТВЭЛ) набегающим потоком, и с жидкометаллическим промежу-точным теплоносителем, и многие другие... Но вскоре мы поняли: все эти силовые установки обладали двумя принципиальными недостатками. Во-первых, они требовали очень громоздкой и тяжелой биологической защиты кабины экипажа, иначе после первого же полёта экипаж при-шлось бы списать вчистую. Второй недостаток состоял в сложности наземного обслуживания атомного самолета: как защитить техников от остаточной радиации двигателя? В этом отноше-нии гидросамолет удобнее сухопутного: после посадки реактор можно вывести из двигателя и подвесить его на тросе глубоко под толщей воды, предохраняющей от радиации... Естественно, тогда еще никто (включая и ЛИПАН - лаборатории ядерных исследований) всерьез не заду-мывался об экологических бедствиях, которые мог принести "мирный атом"...
Но был и третий недостаток, вытекающий из преимуществ атомной силовой установки (не зря же народная мудрость намекает на "продолжение наших достоинств"). На обычном, "химиче-ском", самолете большое количество горючего можно распределить но всей длине корпуса и по крылу, чтобы обеспечить нужную центровку.
В полете центровка поддерживается за счет программного расходования топлива: одновремен-но из двух баков, лежащих по разные стороны от центра масс, на равном от него удалении. Но вот перед вами две, с точки зрения центровщика, точечные массы: кабина экипажа весом в пять-десят с лишним тонн и блок двигателей в сотню тонн. Причем кабину, естественно, не сдвинешь к хвосту. А двигатели - их много! - иначе как на крыле не разместишь.
А если при этом у вас не обычный цилиндрический фюзеляж, а сложной формы корпус, ко-торый должен быть в достаточной мере пустым (чтобы не утонуть!), иметь снизу редан (чтобы разбегаться по воде), быть водонепроницаемым, обладать еще и нужной вертикальной центров-кой: ведь летающая лодка - тот же корабль, значит, должна быть остойчивой на волне, значит (прежде всего!), ее центр масс должен быть не только впереди центра давления, но и ниже ме-тацентра - точки приложения равнодействующей всех гидродинамических сил... На плечи кон-структора гидросамолета ложится задача на порядок сложнее, чем стоит перед обычным, "сухо-путным" компоновщиком.
Но ведь главное назначение самолёта всё-таки летать, а не плавать. Однако "гусь никогда не будет летать как орел" - так говорят в народе. А без орлиного полёта - какой межконтинен-тальный самолет? Значит, нужны принципиально новые решения. Прежде всего в компоновке и в выборе силовой установки.
Через три месяца работы мы пришли к печальному выводу: в ближайшие 30-50 лет от "мирного атома" для авиации никакого проку не будет. Большой собственный вес двигателя (из-за реактора с его биозащитой - иначе ЯРД не включишь на земле), тяжелая защита каби-ны (метр парафина, треть метра свинца - толщина её обшивки для защиты от проникающей радиации, испускаемой реактором) - всё это съедает выигрыш в весе топлива. Никаких пре-имуществ в летных свойствах атомный самолет перед обычным не имеет. Ни скорость полёта, ни потолок не получаются большими. Даже продолжительность полёта не намного больше: иначе экипаж получит смертельную дозу облучения. Ведь столько свинца навернуть на кабину, чтобы внутрь вообще не проникала радиация, в принципе невозможно. Иначе самолёт вообще не взле-тит. По тем же причинам нет и существенного выигрыша в дальности полета.
Итак, к середине первого года работы СКГ убедительно показала, что роль межконтинен-тального самолёта лучше всех может сыграть летающая лодка (в отличие от поплавкового гидро-самолёта плавучесть у лодки обеспечивает сам её корпус). Это решение было, пожалуй, даже единственно возможным. Ведь от нас до Америки в среднем около 10.000 км. И это только туда. Если нам надо и обратно, то это все 20.000 км. На керосине такой самолет, как говорят конструкторы, "не завязывается". На жидком водороде легче. Но только с одной стороны. А с другой, на два порядка усложняется конструкция топливных баков: чтобы сохранить жидкий водород, надо снабдить баки мощной (и тяжелой) теплоизоляцией. Известно же: бесплатный сыр только в мышеловке!
Так что без промежуточной посадки дело не вытанцовывается. А садиться придется посреди океана. На это способна только летающая лодка. Но такой подход даёт и огромные преимуще-ства: летающая лодка может заправиться от дежурящей в заданном квадрате подводной лодки. Есте-ственно, эта летающая лодка должна быть сверхзвуковой. Вот вам и стратегико-оперативная кон-цепция межконтинентального самолета!
Параллельно нашим разработкам "сухопутные" конструкторы Мясищева создавали свой даль-ний самолёт. Больше десяти тысяч километров дальности и они выжать не сумели...
Какие окончательные выводы по этому поводу, делались "наверху", мы знали только по слу-хам, да по организационным мероприятиям: СКГ с мясищевской базы переместилась на шоссе Энтузиастов в ОКБС (Судостроения) рядом с комбинатом "Моснефтегаз", где небо вечно за-тянуто парами чего-то органически горючего и без противогаза - плохо.
Но в награду за все новые неудобства в нашей группе появилось новое лицо: Роберт Людви-гович Бартини. Формально начальником СКГ остался Рахматуллин. Но идейное руководство перешло к Бартини. Его любимой поговоркой было: "Надо добиваться улучшения одних пара-метров самолёта за счет... улучшения других!" На первый взгляд, это резко противоречит урав-нению существования. Любой авиаконструктор знает: он способен улучшить какое-либо свойство самолёта исключительно за счет ухудшения какого-либо другого его свойства. Например, чтобы повысить максимальную скорость, надо увеличить тяговооруженность (отношение тяги двигателей к массе самолёта), а значит, увеличить массу силовой установки. Этого можно добиться сниже-нием массы топлива. Но последнее неумолимо приведет к снижению максимальной дальности полёта. Можно, конечно, увеличить максимальную скорость и за счет уменьшен веса конструк-ции (что приведет к ограничению манёвренности из-за снижения прочности), можно за счёт сня-тия части вооружения и оборудования... Это - закон, если, оставаться в рамках прежних кон-цепций и принципов. Именно это и имел в виду Бартини. Нужны новые идеи, новые принци-пиальные решения, тогда вы сможете повысить скорость и не снижая других боевых характери-стик самолёта. И он всегда находил новые решения. И новых людей. Так, с его подачи в СКГ появился ещё один гражданский человек - молодой аэродинамик из СибНИА по фами-лии Щербак. Он был автором двух необычных для того времени новых идей: серповидного крыла и его крутки. Это сегодня все скоростные самолеты имеют серповидное в плане крыло, а тогда оно было как гром с ясного неба... Крутка - уменьшение установочного угла атаки нер-вюр от коря крыла к его концу - обеспечивала самолету много преимуществ при сверхзвуковом полете. Прежде всего высокую устойчивость; это снижало требования к "разбросу" центровки и уменьшало общее лобовое противление крыла при заданной подъемной силе.
Было много и других новшеств. Главное из них - подводное крыло; его изначальным авто-ром был сормовский судостроитель Р.Е. Алексеев. Даже не упоминаемый в БСЭ - своеоб-разный совковый феномен: какие только Алексеевы там не упомянуты - и мало кому известный революционер, и ещё менее известный библиограф, и артист, и писатель... Но об авторе новой важней идеи - ни слова!). А между тем, подводное крыло существенно улучшает характери-стики разбега лодки, позволяет в полёте облагородить форму ее корпуса, отказавшись от редана (а крыло в полете убирается в корпус).
Гидродинамические характеристики крыла мы испытывали на моделях в гидроканале ЦАГИ на улице Радио. Там была небольшая спортивная площадка. Когда-то я занимался спортивной гимнастикой и хоть и был в тот момент не в лучшей форме, полез на перекладину... Выполнив в общем-то несложную комбинацию и спрыгнув па землю, я вовсе не ожидал того, что за этим по-следовало. Вслед за мной к перекладине подошел Роберт Людвигович... Его комбинация была куда сложнее моей! Мне в те годы было 29 лет, ему - 60. (В свои 60 я уже давно забыл о перекладинах). Потом Бартини подошел к двухпудовику - и здесь он оказался сильнее любого из нас. Хотя, конечно, он был много старше любого из нас.
Родился он в Италии, в семье крупного авиапредпринимателя; в Россию приехал по идейным мотивам, прихватив для нас и деньги, и идеи своего отца. Вскорости - как это всегда у нас водилось - его посадили. Хорошо известно: у нас все авиаконструкторы сидели и работали под арестом в так называемых шарашках. Не сидели только Ильюшин, Яковлев и, конечно же, Микоян. Но в определенный момент авиаконструкторы освобождались... И получали в управле-ние собственные ОКБ. А Бартини "засиделся". Когда его все-таки выпустили, КБ для него не нашлось. Пришлось талантливейшему авиаконструктору много лет проработать на невысокой должности всё в том же СибНИА. Хотя, по моему скромному опыту, Р.Л.Б. стоил всех вместе взятых советских "генеральных".
Так что СКГ оказалась для Бартини в то время единственной возможностью получить "под свою руку" работоспособный конструкторско-исследовательский коллектив. Хорошо еще, что у тогдашнего руководства авиации ВМФ (кажется, это был генерал-полковник Борзов, которого я знал ещё по Северному флоту) хватило ума но достоинству оценить конструкторский потенциал Роберта Бартини. Правда, сам Роберт Людвигович смотрел на эту ситуацию несколько иначе. В одной из частых тогда неофициальных бесед у спортплощадки он сказал: "Не понимаю, что такое "ОКБ Туполева" или "ОКБ Яковлева". Что сказали бы люди, если бы сегодняшний Большой театр считался бы "театром Прокофьева" или театром Шостаковича? Театр - это коллектив взаимопритёртых дополняющих друг друга разноплановых профессионалов. Сегодня он ставит Прокофьева, завтра - Шостаковича, послезавтра - вообще Верди или Гуно. Так и КБ. Есть новая идея у Туполева - КБ её реализует; нет у Туполева новой идеи - КБ про-рабатывает идею Сухого. Или любого другого".
Эту позицию, на мой взгляд, невозможно логически опровергнуть. Но, разумеется, не у нас. У нас же бывало и так. Как-то я попал на крупное совещание, проводимое тогдашним минист-ром Авиапрома П.В.Дементьевым. В перерыве я увидел в фойе А.Н.Туполева (отца), бесе-дующего с Дементьевым. Затем к ним подходит Сухой и говорит: "Петр Васильевич, вы знае-те, я работаю над титановым самолетом - Т-4; настало время для его виброиспытаний. Но в моем ОКБ нет вибростенда. А у Андрея Николаевича такой стенд есть. И сейчас он простаи-вает. Не могли бы вы попросить Андрея Николаевича уступить нам стенд на два-три месяца?". Дальнейшая картина достойна пера А.С. Пушкина. П.В.Дементьев молча поворачивается к А.Н.Туполеву. И вопросительно (тоже молча) смотрит на него. Туполев (так же молча) дос-тает из кармана руку... некоторое время молча ее изучает... затем вес так же молча складывает её в фигу и сию фигуру сует под нос Сухому!
Так вот мы и жили тогда. Самолет Сухого - значит, свой фонарь, своё шасси, свои гид-ро- и пневмосистсмы. Ничто не подойдет к самолету Микояна. Как и обратно. Такой был "социализм". (Думаю, теперь и того хуже.) Ясно, Бартини со своими фундаментальными все-объемлющими идеями в эту систему никак не укладывался.
Одна из таких идей лежала в основе двух новых наших, СКГ, проектов: Е-57 и А-57 (Е - европейский, А - американский, 57 - год). Иначе говоря, мы продолжали работу над меж-континентальным самолётом, но теперь подключились и к работе и над другим классом: "даль-ним" самолётом (по существовавшей тогда классификации, на дальность пять тысяч километров).
Понятно, что самолёту с дальностью в 5000 км, предназначенному для европейского театра военных действий, без посадки па сухопутном аэродроме не обойтись. Но, с другой стороны, и ему не повредила бы возможность посадки на воду. Такой самолет принято называть амфибией. Вот на штурм этой идеи и нацелилась СКГ под руководством Р.Л. Бартини.
Основу концепции составила его идея - представить подводное крыло не в виде V-образной в поперечном сечении фигуры, а в виде длинной плоской лыжи с небольшими задними килями, установленными под углом к центральной лыже. Лыжа имела плоскую нижнюю поверхность, которая давала возможность совершить посадку и на сухопутном аэродроме. Исследования та-кой посадки уже проводились на практике. Аэродром при этом должен быть не бетонным, а грунтовым, что существенно способствовало расширению тактических возможностей самолёта
Е-57.
Было естественным применить эту идею и для межконтинентального самолёта А-57. Вот он-то (тогда, в 57 году!) по своим летно-техническим и оперативно-стратегическим характеристикам превосходил В-1, о котором американцы вели разговоры еще совсем недавно!
Конечно, жизнь специальной конструкторской группы далеко не была безоблачной. Нас два-жды переодевали - сначала всех в черную морскую форму (кое-кто пришел к нам в зелёной общевойсковой), потом нас Военно-воздушные силы отобрали у флота и всех переодели обратно: из черного в зелёное... Правда, как я упоминал раньше, эту самую форму мы надевали всего два раза в месяц: первый раз - когда приезжали за денежным содержанием (так в армии име-нуется зарплата), второй - на общее партсобрание, сначала - на Скаковую, в Главное управ-ление авиации ВМФ, потом - на Пироговку (где и сегодня размещаются органы управления ВВС). В остальное время мы ходили в штатском: соблюдали секретность, ибо для шпиона было бы интересно, чего это военная публика в одном и том же составе ежедневно пасется в ОКБ. Надо сказать, у всех у нас был высочайший уровень допуска - к документам особой важности (ракетному и ядерному оружию, интегральным характеристикам Вооруженных Сил). От этого (особо важного) допуска мне икалось ещё много лет спустя: ОВИР (ну, а точнее, конечно, "ор-ганы") не пускали меня в капстраны. Ибо, как говорится, "он слишком много знал". Опять парадокс: пока служил в армии - свободно ездил в составе делегаций в любые страны, а ушёл в запас - перестали выпускать даже в качестве туриста.
В жизни СКГ не обходилось, конечно, и без чисто бытовых казусов. Самый запомнившийся (хотя назвать его забавным было бы кощунством) такой: Попович сбил попа. У нас в группе был молодой прочнист (под началом у Вязникова) по фамилии Попович. И вот этот самый По-пович, едучи во время отпуска на собственном автомобиле (а тогда это была большая редкость) по дороге из Москвы в Киев, наехал на попа. Попович далее повел себя абсолютно корректно: он доставил попа в больницу, где тот и скончался. Но перед смертью поп успел официально заявить, что он не только прощает Поповича, но и считает его абсолютно невиновным, ибо он (поп) сам выскочил на дорогу неожиданно, из-за застрявшего на обочине грузовика. Наш По-пович отделался испугом. Хотя, конечно, и нелегким.
Теперь спустя десятилетия многое из той жизни представляется уже в ином свете. Многое стерлось из памяти... Порастерялись прежние связи. Об этом еще тогда, в конце 50-х, позабо-тилось наше начальство. После неприятия правительством наших проектов А-57 и Е-57 по ре-шению начальства СКГ раздвоилась: часть отправилась в Ленинград (и я тоже) - в НИИ 15 ВМФ, другая часть пошла работать в ОКБ Туполева. Бартини не вернулся в СибНИА, а по-лучил базу на территории вертолетного завода Н.И. Камова.
Пред тем мы пытались что-то доказать, отстоять свои передовые концепции. Никогда не за-буду день, когда я при пистолете в поясной кобуре, в паре с Поповичем и с огромным тубусом (с чертежами) сопровождал Роберта Людвиговича на заседание ЦК КПСС, которое решало судьбу нашей жалобы на Петра Васильевича Дементьева. Нас впустили только в "предбанник". Там было много всякого народу, многие любовались выставленной нами моделью А-57 - ма-шина была не только чрезвычайно необычной для того времени, но и очень элегантной. Не зря же академик Крылов утверждал, что всё функционально рациональное - красиво!
Ждать пришлось долго: на повестке дня ЦК было более двадцати вопросов - от стратегии Вооружённых Сил СССР до распределения общественных туалетов в городе Москве. Таков был тогда стиль работы верховной власти. (Не думаю, правда, что сегодня стало лучше, - ко-гда государство вообще "мышей не ловит", ограничив свои функции контролем денежных пото-ков, да прокладкой газовых труб).
Наконец дверь зала заседаний приоткрылась и чиновный "служка" выкрикнул фамилию Бар-тини. Мы с Поповичем и тубусом бросились в зал - развесить плакаты... Оказалось, они ни-кому не нужны. Нас с Поповичем и тубусом довольно невежливо вернули в "предбанник". Роберт Людвигович остался один на один с многочисленным синклитом, восседавшим за длин-ным столом. Я успел заметить и опознать лишь двоих - Малиновского и Фурцеву. Дверь за-ла захлопнулась. Но через пару минут распахнулась снова и в ней показалась спина Бартини: он выходил из зала спиной вперед, подталкиваемый в грудь "служкой", повторяющим: "Роберт Людвигович, принят порученческий пункт! Порученческий!" Сие означало, в переводе на доб-ропорядочный русский язык, что государственные умы почли за благо поручить решение этого конфликта между нами и Дементьевым - Дементьеву же.
СКГ фактически закончилась. Потом некоторые из её состава съехались снова: Матвеев, Воскресенский, Малинин и я - в разных подразделениях одного Управления ЦНИИ-30 МО. Стали заниматься космонавтикой, глобальными системами, глобальными проблемами, эффектив-ностью и экономичностью систем вооружений...
С Робертом Людвиговичем Бартини судьба меня больше не сводила. О чем я до сих пор ис-кренне жалею.
Жалею я (а скорее, возмущаюсь), что в БСЭ не нашлось места для Бартини. Кого там только не пропечатали - оба Туполевых (отец и сын), все остальные генеральные. Ни словом не упомянут Р.Л.Бартини и в Советской военной энциклопедии (там пять моих статей, но мате-риал о Бартини без обсуждения был отвергнут). В изданной год назад "Новой иллюстрирован-ной энциклопедии" Бартини посвятили... пять с половиной строк.
Прав Борис Заходер: "...рассудку вопреки, миром правят дураки". Доколе!